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[關(guān)鍵詞] 超大斷面力系轉(zhuǎn)換交叉口控制
中圖分類號:U231+.4 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:
1、研究背景
應(yīng)用ANSYS/LS-DYNA軟件建立二維和三維仿真分析模型,對隧道交叉口設(shè)計、施工參數(shù)進行數(shù)值分析、評價,對施工方法提出借鑒指導(dǎo)意義。地鐵車站的交叉口處荷載轉(zhuǎn)換復(fù)雜,施工中結(jié)構(gòu)易失穩(wěn)。目前理論方面多限制于近接度和影響分區(qū)的研究,淺埋特大斷面的交叉隧道施工方面,日本處于國際領(lǐng)先水平,國內(nèi)相關(guān)的文獻較少。本文主要是針對主車站起點處于Ⅴ級圍巖通風(fēng)井的風(fēng)道平洞交叉口的施工進行分析研究。
2、工程概況
五路口主車站采用曲墻+仰拱的五心圓馬蹄形斷面,復(fù)合式襯砌。主站結(jié)構(gòu)開挖斷面寬20.59m,高18.09m,面積326 m2,屬特大斷面隧道。主車站位于北碚區(qū)中山路,上方為成熟的老城步行街。沿街大量8層居住樓。沿道路主要有通訊光纜、電力、給排水管線等。原地貌呈北南向狹長溝谷,其地層主要以雜填土、粘土、砂質(zhì)泥巖和砂巖為主。砂質(zhì)泥巖和砂巖呈不等厚互層關(guān)系,砂巖的強度23.6~32.7Mpa,砂質(zhì)泥巖強度5.8~9.8Mpa。洞室圍巖以砂質(zhì)泥巖為主綜合判定為Ⅳ級,其中53m為Ⅴ級圍巖。洞頂最大埋深為14m,其中巖層最薄處不足4m。地形坡角一般在2°左右,巖層傾向285°傾角一般為50~60°。
3、施工技術(shù)措施及步驟
3.1難點分析
主車站與風(fēng)道近乎十字交叉口的力系轉(zhuǎn)換屬于超大斷面。而在轉(zhuǎn)換施工過程中交叉口往往是應(yīng)力集中的區(qū)域,也是最為容易發(fā)生安全事故的區(qū)域。在交叉口部位設(shè)計中二次襯砌是按照受壓承載結(jié)構(gòu)設(shè)計的,與通道和風(fēng)道的交叉口位置發(fā)生了應(yīng)力聚集現(xiàn)象,應(yīng)力主要集中在交叉口邊緣的上部和側(cè)壁一定范圍內(nèi),洞室圍巖開挖時應(yīng)力會進一步增大,造成應(yīng)力重新分布,同時應(yīng)力聚集范圍也相應(yīng)擴大。交叉口平面示意圖見1。
圖1主車站與風(fēng)道交叉口平面示意圖
1)待車站主體結(jié)構(gòu)二襯達到設(shè)計強度75%后方可進行風(fēng)道平洞開挖。
2)主車站與風(fēng)道交叉口開挖斷面大、輪廓線形難以控制,洞門轉(zhuǎn)換時支護相對滯后。
3)主車站向風(fēng)道轉(zhuǎn)換時由大斷面進入到小斷面的施工,兩斷面拱頂弧形交接帶為應(yīng)力最大、最集中、最薄弱的區(qū)域。
4)施工中應(yīng)加強支護,要引起足夠的重視,嚴(yán)格控制施工進尺。
5)施工時為加快進度與節(jié)約成本,經(jīng)常會在車站沒有施工二襯前,利用車站上半斷面進行風(fēng)道平洞段開挖,違背設(shè)計與規(guī)范理念,存在施工誤區(qū)。
3.2交叉口施工步驟
①主體車站初支鋼架拆除②拱頂水平連接鋼架③豎向臨時支撐④直鋼架馬頭門施工⑤斜鋼架施工。見圖2
圖2車站主體與風(fēng)道交叉口部位橫剖面圖
第一步:主體車站初支鋼架拆除。
交叉口采用機械結(jié)合人工開挖。破除主體車站與風(fēng)道接口部位的初期支護,切割風(fēng)道接口部位主車站的鋼架,再進行風(fēng)道進口的開挖施工。由于風(fēng)道與車站上部交叉處位于車站隧道斷面的弧形部位(不能承重),為保證施工安全,在風(fēng)道進口開挖輪廓線外布設(shè)雙層5m長φ42的超前小導(dǎo)管,環(huán)向間距35cm,做為超前支護,并設(shè)鎖腳錨桿。如結(jié)構(gòu)距離樁基礎(chǔ)較近應(yīng)施工大管棚。見圖3
圖3 風(fēng)道施工平面圖
第二步:拱頂水平連接鋼架
拱頂水平連接鋼架分兩次施工,分別隨風(fēng)道平洞開挖隨時進行支護,施工時要注意連接板水平并保持在一條直線,每端端頭各設(shè)置4m長φ42鋼管鎖腳錨桿。
第三步:豎向臨時支撐
在拱頂水平連接鋼架第一次施工后要及時施工豎向臨時支撐,確保水平鋼架的穩(wěn)定。豎向支撐拱架要落到堅實穩(wěn)固基巖,安裝時要保證垂直度與橫向連接的施工質(zhì)量。
第四步:直鋼架馬頭門施工
接口處開挖完畢要及時架設(shè)三榀I25的門型拱架進行噴錨加強支護。在門型框架上焊接三角牛腿以使結(jié)構(gòu)達到更好的受力支護效果,在開挖面兩側(cè)作為臨時立柱,上架設(shè)臨時工25b托梁,間距控制在0.5m,托梁架設(shè)于車站環(huán)向鋼拱架外側(cè),這樣保證擴挖過程中車站環(huán)向鋼拱架在沒有成環(huán)的情況下將受力轉(zhuǎn)換到臨時立柱上,保證整個掌子面的穩(wěn)定。
第五步:斜鋼架施工
在拱頂水平連接鋼架第二次施工后要及時施工斜鋼架,要與門型拱架連接緊密,以補充弧形三角區(qū)受力,穩(wěn)定整個交叉口,是受力更好的向拱腳傳遞,避免造成交叉點處應(yīng)力集中。
3.3施工技術(shù)措施
考慮到風(fēng)道斷面開挖凈寬15m,若其馬頭門(交叉口)處斷面一次完成開洞,則需截斷20榀主站拱架,嚴(yán)重影響主站結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性,故采用分部開挖風(fēng)道馬頭門完成開洞,采用機械開挖結(jié)合弱爆破必然嚴(yán)重擾動圍巖。開挖前在開挖輪廓線外側(cè)施做雙層小導(dǎo)管進行超前支護,并對每榀車站拱架的拱腳進行鎖腳錨桿的施工。
1)截腿鎖腳:在風(fēng)道開洞過程中須截斷主站拱架,為保證主站馬頭門處結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,故在風(fēng)道開洞前延開挖輪廓線在預(yù)截斷拱架拱腳處施作鎖腳錨桿,鎖腳錨桿在拱腳處雙側(cè)對稱布設(shè),Φ25鎖腳錨桿長度3.5m;
2)截腿搭接:風(fēng)道開洞后主站截斷拱架落腳,水平鋼架與風(fēng)道拱架搭接,使之懸臂落腳。
3)斜鋼架抗剪支撐:為保證懸臂抗剪性能,在風(fēng)道拱架與水平鋼架間增設(shè)斜鋼架,形成整套抗剪落腳支撐體系。
3.4關(guān)鍵點控制
車站正洞與交叉口相交地段處于復(fù)雜的三維受力狀態(tài),為保證車站正洞安全挑頂施工的完成,車站正洞初期支護必須座落于一個牢固的落腳平臺,同時應(yīng)加強該段正洞初期支護的鎖腳錨桿施工防止拱架下沉。
1)做好支護與圍巖預(yù)加固,尤其是鎖腳錨桿與小導(dǎo)管的施工,嚴(yán)格控制注漿壓力,分析注漿效果,使預(yù)支護系統(tǒng)與初期支護系統(tǒng)共同受力,形成棚架結(jié)構(gòu);
2)拱腳必須落到堅實巖體;
3)現(xiàn)場試拼合格后,并進行預(yù)固定,鋼拱架標(biāo)高、位置必須準(zhǔn)確定位;
4)鋼拱架安裝定位后應(yīng)先緊固拱頂外側(cè)螺栓,必要時也可用與主筋同型號的鋼筋幫焊;
5)開挖時車站主體的開挖寬度盡量控制在通道的寬度范圍內(nèi),少擾動周邊圍巖;
6)單循環(huán)進尺控制在0.5左右,加快并縮短每道工序施工的總時間;
7)車站主體與交叉口位置斜撐與水平支撐的連接確保牢固,可根據(jù)情況加設(shè)鎖腳錨桿;
8)交叉口轉(zhuǎn)換處進行超前支護后進行開挖;
9)門型拱架間距、錨桿間距、長度等按照規(guī)范要求嚴(yán)格控制;
10)門型拱架拼裝豎向垂直度;
11)開挖完畢后門型拱架及時進行支護;
12)若采用爆破,要盡量減少對圍巖擾動。
13)初期支護閉合成環(huán)后,應(yīng)及時對初襯背后回填注漿加固,以減少地面沉降。
4、車站交叉口力學(xué)特性的數(shù)值分析
由于本車站主體的跨度較大,尤其在交叉口處,受力體系復(fù)雜,設(shè)計難度大,施工風(fēng)險高。并且由于這些交叉口處斷面的幾何特殊性,導(dǎo)致工程設(shè)計和施工都比較繁瑣,本文對主體車站與交叉口處的受力狀態(tài)進行分析,并與監(jiān)控量測結(jié)果進行比對分析,以實現(xiàn)施工安全驗證和施工參數(shù)優(yōu)化的目標(biāo)。
【關(guān)鍵詞】“一帶一路” 職業(yè)教育 高速鐵路 國際化發(fā)展
【中圖分類號】G 【文獻標(biāo)識碼】A
【文章編號】0450-9889(2016)10C-0089-02
隨著國家“一帶一路”建設(shè)實施和中國高鐵走出國門,地處海上絲綢之路前沿地區(qū)的柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為中國西南地區(qū)具有鐵路背景的高職院校、鐵路行業(yè)技術(shù)技能人才成長的搖籃,如何有效利用難得歷史機遇,充分發(fā)揮鐵道職業(yè)教育優(yōu)勢,實施鐵路職業(yè)教育國際化發(fā)展戰(zhàn)略,是一個值得深入探討的課題。
一、“一帶一路”建設(shè)給鐵路職業(yè)教育國際化帶來的機遇
(一)柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院所處的廣西是“一帶一路”的重點發(fā)展省份。廣西作為西南與東盟國家陸海相鄰獨特優(yōu)勢的重要省份,一直是國家實施“走出去”戰(zhàn)略的重要橋頭堡。作為“一帶一路”建設(shè)的重點省份,廣西將構(gòu)建面向東盟區(qū)域的國際通道,打造西南、中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點。一是地域優(yōu)勢。作為國內(nèi)唯一與東盟各國在海陸均有相連的省份,廣西成為“21世紀(jì)海上絲綢之路”中的“通道”和“門戶”,是我國面向東盟開放合作最便捷的陸海大通道。二是區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略優(yōu)勢。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)是中國唯一與東盟海陸相連的區(qū)域,是我國西部唯一的沿海地區(qū),是西南地區(qū)最便捷的出海大通道,一直都是我國與東盟經(jīng)濟往來的重要樞紐。三是交通優(yōu)勢。北部灣是西南出海最便捷的通道之一,伴隨中國―東盟自貿(mào)區(qū)的發(fā)展具備明顯產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。
(二)中國高鐵快速發(fā)展對柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵路職業(yè)教育國際化帶來的機遇。隨著高速鐵路實力的增強,中國政府的“高鐵外交”開始走向世界。東南亞、中亞和中東歐國家都成為中國高層推介高鐵的對象。中國已經(jīng)具備250公里/小時、350公里/小時等多個高速鐵路技術(shù)生產(chǎn)平臺,可以針對不同國家具體情況提供多樣化的適合選擇。一是中國高鐵“走出去”有利于促進國家經(jīng)濟發(fā)展。中國高鐵走出國門能夠有效帶動我國包括高端領(lǐng)域和低端領(lǐng)域在內(nèi)的國內(nèi)眾多相關(guān)行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。二是中國高鐵“走出去”有利于提升國家國際形象。特別是高端領(lǐng)域具有高附加值的高速鐵路系統(tǒng)的主動輸出,將有利于提高國際經(jīng)濟合作效益,進一步提升我國參與國際經(jīng)濟活動的形象和能級水平。三是中國高鐵“走出去”有利于促進國際間的文化交流與融合。從線路、橋梁空間結(jié)構(gòu),到車站功能以及造型設(shè)計理念,甚至車廂地板和座椅面料圖案,都可以展示中國與其他國家文化交融的新觀念和新元素。
二、鐵路職業(yè)教育國際化發(fā)展戰(zhàn)略分析
(一)鐵路職業(yè)教育國際化發(fā)展的必要性。具體可從三方面分析:
1.鐵路職業(yè)教育國際化是高鐵技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。2015年6月18日,國務(wù)院副總理張高麗在圣彼得堡與俄羅斯第一副總理舒瓦洛夫共同見證總里程770公里、最高設(shè)計時速400公里、軌距為1520毫米的中俄高鐵項目《莫斯科至喀山高鐵項目勘察設(shè)計合同》的簽署。隨著我國高鐵技術(shù)在國際市場的不斷拓展,對符合中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的鐵路技術(shù)技能人才的需求顯得越加迫切,因此鐵路職業(yè)教育國際化是高鐵技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。
2.鐵路職業(yè)教育國際化符合未來廣西經(jīng)濟發(fā)展要求。作為“一帶一路”重點省份,廣西以其不可替代的獨特地理優(yōu)勢在發(fā)揮著重要作用。僅2015年一季度,廣西與“一帶一路”國家貿(mào)易總值達405.9億元,同比增長35%。目前,廣西正著手開通越南經(jīng)友誼關(guān)到鄭州,接駁鄭新歐列車,通過新疆阿拉山口到德國漢堡、波蘭的線路,實現(xiàn)“21世紀(jì)海上絲綢之路”和“絲綢之路經(jīng)濟帶”的有機銜接。可以說大力發(fā)展鐵路職業(yè)教育國際化,是未來廣西經(jīng)濟發(fā)展要求。
3.鐵路職業(yè)教育國際化是職業(yè)教育發(fā)展的必然趨勢。近年來,我國職業(yè)教育得到蓬勃發(fā)展,但是同樣面臨著發(fā)展瓶頸。一是生源總數(shù)正逐年減少。二是職業(yè)教育發(fā)展不均衡問題,包括學(xué)校數(shù)量多、小而散、多部門管理等依然突出。三是部分學(xué)校缺少職業(yè)教育實訓(xùn)場地,不符合職業(yè)教育規(guī)律。而鐵路職業(yè)教育國際化發(fā)展,一方面可以有效擴大教育輻射半徑,擴展優(yōu)質(zhì)生源;另一方面通過與國際職業(yè)教育的溝通和交流,可以很好地取長補短,解決當(dāng)前職業(yè)教育中存在的發(fā)展不均問題。
(二)鐵路職業(yè)教育國際化的可行性。具體可從三方面分析:
1.鐵路教育背景深厚,對高鐵教育走出去有獨特優(yōu)勢。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所鐵路背景高等職業(yè)院校,已經(jīng)為我國鐵路現(xiàn)代化和地方經(jīng)濟建設(shè)培養(yǎng)了10萬余名技能型人才,并成功發(fā)展成為包含鐵路發(fā)展核心技術(shù)的鐵道運輸、城市軌道交通、通信技術(shù)、電子信息等6大專業(yè)群32個專業(yè)在內(nèi)的廣西壯族自治區(qū)示范性高等職業(yè)院校、首批廣西特色高校立項建設(shè)單位、首批廣西高端應(yīng)用型本科人才聯(lián)合培養(yǎng)改革試點高校。隨著“一帶一路”建設(shè)實施,我國高鐵技術(shù)不斷向東南亞延伸,必然需要大量的優(yōu)秀鐵路人才,柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院深厚的專業(yè)教育背景必然成為高鐵教育走出去的排頭兵。
2.學(xué)風(fēng)正、管理嚴(yán)、特色多、質(zhì)量優(yōu)的辦學(xué)方略為高鐵教育走出去提供了堅實的基礎(chǔ)。多年以來,柳鐵職業(yè)技術(shù)學(xué)院一抓核心,一方面以鐵路職業(yè)高等教育品牌為核心,向行業(yè)培訓(xùn)、社區(qū)教育拓展;另一方面以傳統(tǒng)工科優(yōu)勢專業(yè)為核心,上下游外延專業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。二抓隊伍,學(xué)校648名教職員工中有100多名“雙師型”高級職稱教師,打造了一支專業(yè)背景深厚、教學(xué)經(jīng)驗豐富、作風(fēng)優(yōu)良的優(yōu)秀師資隊伍。三抓教學(xué)質(zhì)量。在2015年全國職業(yè)院校技能大賽上,柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院共有12支隊伍代表廣西參加12個項目的比拼,分別獲得一、二、三等獎共計11項,是連續(xù)6年代表廣西參加全國職業(yè)院校技能大賽項目最多、人數(shù)最多、成績最好的高職院校??梢哉f學(xué)風(fēng)正、管理嚴(yán)、特色多、質(zhì)量優(yōu)的辦學(xué)方略已經(jīng)使柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院在職業(yè)教育領(lǐng)域占有重要的一席之地,為高鐵教育走出去提供了堅實的基礎(chǔ)。
3.加強實踐能力培養(yǎng)、實行校企一體化合作的辦學(xué)特色能有效滿足高鐵技術(shù)走出去對人才的迫切需求。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院借助多個中央級、區(qū)級實訓(xùn)基地大力加強校企一體化合作,牽頭成立了廣西首個職教集團―― 廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團,以及廣西首個校企合作組織“產(chǎn)學(xué)合作促進會”,建立起政、產(chǎn)、學(xué)深度融合的戰(zhàn)略聯(lián)盟。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院通過實踐性教學(xué)過程對接生產(chǎn)過程,不但有效提升人才培養(yǎng)質(zhì)量,更能有效滿足高鐵技術(shù)走出去對人才的迫切需求。
(三)柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院在高鐵職業(yè)教育國際化方面的有益探索。近年來,柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院結(jié)合“一帶一路”建設(shè),充分發(fā)揮在發(fā)展鐵路職業(yè)教育經(jīng)驗豐富的優(yōu)勢,開拓思路,兼容并蓄,在高鐵職業(yè)教育走出去方面進行了有益的探索。一是苦練內(nèi)功,夯實職業(yè)教育國際化發(fā)展基石。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院已成功獲得了《軌道交通專業(yè)群基于 CBE模式的國際化發(fā)展》《汽車技術(shù)服務(wù)職業(yè)教育國際化》等兩個項目職業(yè)教育國際化的立項。二是加強與優(yōu)勢教育資源合作,提升國際化教育水平。例如,北京交通大學(xué)將在柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院建立實訓(xùn)學(xué)院,派師生到柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院開展實踐教學(xué);北京交通大學(xué)將選派蒙古國留學(xué)生到柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)習(xí)。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為中俄交通大學(xué)校長聯(lián)盟的新成員,積極加強在軌道交通領(lǐng)域開展交流與合作。三是創(chuàng)新國際化合作辦學(xué)模式,為實現(xiàn)鐵路教育全面走出去進行有益探索。2015年9月,柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與烏拉爾國立交通大學(xué)就合作辦學(xué)的具體事宜進行深入交流并形成初步共識。雙方合作辦學(xué)的專業(yè)包括鐵道交通運營管理、鐵道機車車輛、鐵道車輛、通信技術(shù)、電氣化鐵道技術(shù)等5個鐵路專業(yè),采用“2+2”學(xué)制。
三、“一帶一路”建設(shè)下鐵路職業(yè)教育國際化發(fā)展的建議
(一)挖掘優(yōu)勢,找準(zhǔn)定位,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),打造國際化鐵路職業(yè)教育精品專業(yè)。目前柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院如果要真正實現(xiàn)國際化發(fā)展,一是在課程上進行優(yōu)化,要根據(jù)國際化發(fā)展需要,打破原有的不同系、不同專業(yè)之間的壁壘,將市場需求明顯、知識關(guān)聯(lián)度大、技術(shù)含量高專業(yè)進行重新整合,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),打造國際化鐵路職業(yè)教育精品專業(yè);二是制定國際化發(fā)展規(guī)劃,先沿邊再跨界,先易后難,防止出現(xiàn)盲目冒進、顧此失彼的問題;三是開闊視野,加強與本區(qū)域或合作區(qū)域綜合類院校的合作,通過“小語種語言學(xué)習(xí)+鐵路專業(yè)”學(xué)習(xí)模式,培養(yǎng)一批既通語言又懂專業(yè)的復(fù)合型國際化人才。
(二)依托高鐵國際化平臺,加強與合作國家和地區(qū)同類院校辦學(xué)合作。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院應(yīng)該充分發(fā)揮與鐵路部門良好關(guān)系的優(yōu)勢,依托高鐵國際化發(fā)展平臺,加強與合作國家和地區(qū)同類院校辦學(xué)合作。合作辦學(xué)模式一方面向高鐵技術(shù)輸入國輸送大量優(yōu)質(zhì)的鐵路專業(yè)人才,另一方面通過與這些國家和地區(qū)同類院校開展辦學(xué)合作,既可以提高人才培養(yǎng)的效率,加快高鐵技術(shù)人才本地化速度,又可以吸收合作國家和地區(qū)同類院校優(yōu)秀的辦學(xué)經(jīng)驗和模式,使柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教學(xué)水平和管理機制得到更好提升。
(三)緊跟廣西“一帶一路”發(fā)展步伐,研發(fā)符合優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)特點、針對性強、特色鮮明的優(yōu)質(zhì)職業(yè)后續(xù)教育課程。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院應(yīng)該密切加強與當(dāng)?shù)卣?、管理部門、優(yōu)質(zhì)企業(yè)的合作,結(jié)合柳州乃至廣西的經(jīng)濟發(fā)展特點,不斷創(chuàng)新,努力探索,研發(fā)出一系列符合優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)特點、針對性強、特色鮮明的優(yōu)質(zhì)職業(yè)后續(xù)教育課程,積極搶占職業(yè)后續(xù)教育的廣闊藍海,為實現(xiàn)柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院的再次騰飛奠定堅實的基礎(chǔ)。
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摘 要:電氣化鐵路建設(shè)是我國鐵路及城市軌道交通的發(fā)展重點。電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)的畢業(yè)生主要面向鐵路局供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)工、電力線路工、維修電工、電力調(diào)度、變配電值班員等;城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運營管理維護工作;工程局電氣化鐵路施工的工程技術(shù)人員等??v觀鐵路運輸系統(tǒng)和城軌交通系統(tǒng),無論是新線建設(shè)還是舊線維護和改造;無論是路網(wǎng)工程還是運營生產(chǎn),都離不開電氣化鐵道技術(shù)的應(yīng)用。軌道交通行業(yè)的電氣化鐵道技術(shù)人才需求巨大,發(fā)展空間廣闊。
關(guān)鍵詞:鐵路運輸發(fā)展;電氣化鐵道技術(shù)專業(yè);前景廣闊
電氣化鐵路建設(shè)是我國鐵路及城市軌道交通的發(fā)展重點。根據(jù)國家《中長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,全國鐵路營業(yè)里程將超過12萬公里,其中復(fù)線率和電氣化率均達到50%以上,電氣化鐵路總里程將由現(xiàn)在的3萬多公里增至6萬多公里。
鐵路建設(shè)的快速發(fā)展,拉動了對電氣化鐵道高技能人才的需求,但高技能人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀,難以滿足我國鐵路建設(shè)跨越式發(fā)展的要求。當(dāng)前高速、重載、信息化鐵路建設(shè),對從業(yè)人員提出了“不斷學(xué)習(xí)、更新知識、提高技能”的新要求。據(jù)統(tǒng)計,每增建1公里鐵路需要新增各類技術(shù)人員7~8人。按照新的路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃測算,未來幾年,新建鐵路年均需求24000名技能人才。而目前國內(nèi)高校和高職院校電氣化鐵道技術(shù)及相關(guān)專業(yè)的年均畢業(yè)生數(shù),遠不能滿足市場需求。
目前,鐵路全行業(yè)從業(yè)人數(shù)近210萬,每年退休職工4萬余人,需要高職層次以上人才3.5萬人。僅沈陽鐵路局從業(yè)人數(shù)就達28萬,每年退休近6000余人,需要高職層次以上人才超過4000人。全國大型鐵路工程施工企業(yè)近30家,其中固定從業(yè)人員近80萬,每年需要近1.5萬名畢業(yè)生。
近幾年,伴隨經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市地下鐵道、輕軌和國有大中型企業(yè)專用鐵路得到迅速發(fā)展。遼寧省國民經(jīng)濟與社會發(fā)展十二五規(guī)劃提出:“以提高運輸保障能力為核心,加快鐵路、公路、港口、機場、城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),構(gòu)建綜合運輸通道,強化綜合交通樞紐功能,完善大宗貨物運輸系統(tǒng),提升智能管理水平,構(gòu)筑便捷、安全、高效的現(xiàn)代綜合交通運輸體系?!蹦壳?,沈陽、大連和撫順等城市的地鐵或輕軌已經(jīng)投入運營或正在建設(shè)。預(yù)計到“十二五”末,遼寧省城市軌道交通運營里程將達500公里。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計,城市軌道交通和國有大中型企業(yè)專用鐵路每年需要近4萬名從業(yè)人員。
電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)的畢業(yè)生主要面向鐵路局供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)工、電力線路工、維修電工、電力調(diào)度、變配電值班員等;城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運營管理維護工作;工程局電氣化鐵路施工的工程技術(shù)人員等。據(jù)此培養(yǎng)目標(biāo),我們對以上各用人單位進行了深入的調(diào)研,對崗位設(shè)置、崗位要求等有了深刻的了解。
(一) 鐵路局供電段
鐵道部2011年底設(shè)置了供電局,相應(yīng)各個鐵路局將原來歸屬機務(wù)處管理的供電科劃出,單獨成立了供電處,顯示了對鐵路供電部門的高度重視。目前沈陽鐵路局負責(zé)管理電氣化鐵路的供電段有4個,分別是沈陽供電段、錦州供電段、長春供電段和吉林供電段。供電段負責(zé)管理相應(yīng)地區(qū)的電氣化鐵道供電(牽引供電)和車站、各個段的建筑、設(shè)備供電。供電段主要工作崗位有接觸網(wǎng)工、電力線路工、維修電工、變配電值班員、電力調(diào)度等。
目前,鐵路供電段一線職工主要分成兩大部分:接觸網(wǎng)工(簡稱網(wǎng)工)和配電工。配電工又細分為電力線路工、維修電工和變配電值班員。專業(yè)素質(zhì)高、業(yè)務(wù)能力強的技術(shù)人員還有部分從事電力調(diào)度。
1、接觸網(wǎng)工
目前電氣化鐵路的接觸網(wǎng)主要有兩種,一種是時速160公里以下的普通接觸網(wǎng),另外一種是高速鐵路接觸網(wǎng)。兩者在結(jié)構(gòu)上有比較大的差別,檢修、維護規(guī)程也不同。接觸網(wǎng)是一種動態(tài)輸電設(shè)備,目前干線鐵路均采用柔性接觸網(wǎng),單相工頻27.5kv的電壓供電,屬“三高”設(shè)備,即高壓――27.5kv,高空――8米左右,高速――80到350公里每小時的車速,維修維護要求極高,對鐵路運輸安全意義重大,所需專業(yè)人員缺口很大。以沈陽供電段為例,目前沈陽供電段管轄哈大線大連至鐵嶺段,全長約560公里,現(xiàn)有網(wǎng)工不足600人,剛剛可以滿足現(xiàn)有線路的檢修需要,2012年7月哈大高鐵線路開通,沈陽供電段還負責(zé)管理哈大高鐵一部分580公里的線路供電,屆時網(wǎng)工數(shù)量就明顯不足。
2、配電工
目前供電段的配電設(shè)備主要是牽引變電所設(shè)備(110kv或220kv/27.5kv)和普通變電所設(shè)備(10kv/0.4kv).就沈陽鐵路局來講,隨著高速鐵路的開通,對配電工無論是數(shù)量還是質(zhì)量上要求都越來越高。既有線哈大電氣化鐵路的配電設(shè)備全部采用德國西門子設(shè)備,該套設(shè)備使用前是由我校教師對全局供電技術(shù)骨干進行的培訓(xùn),配電設(shè)備主要采用大氣絕緣的敞開式配電柜;長吉高鐵和哈大高鐵的配電設(shè)備就有了很大的改變,變電所能用箱式變電站代替的就采用箱式變電站,配電設(shè)備全部采用六氟化硫氣體絕緣的全封閉配電柜,接替裝置的要求也更高了。
(二)城市軌道交通供電部門
城市軌道交通系統(tǒng)中,供電部門主要負責(zé)兩大部分:牽引網(wǎng)和變電所(高壓室)。
1、牽引網(wǎng)
在城市軌道交通供電系統(tǒng)中,牽引變電所一般不單獨建立,而是和降壓變電所合建。接觸網(wǎng)為獨立、特有的供電線路,其狀態(tài)好壞直接關(guān)系城市軌道交通的正常運行與否。目前,我國城市軌道交通的接觸網(wǎng)大致有三種:柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌供電,沈陽地鐵地面部分采用柔性接觸網(wǎng),地下段采用剛性接觸網(wǎng),大連輕軌采用柔性接觸網(wǎng)。
2、變電所(高壓室)
變電所包括高壓(110kv/35kv或66kv/35kv)變電所、中壓(35kv/0.4kv)變電所和牽引變電所。
目前,城市軌道交通系統(tǒng)對供電人員的需求是每公里4―6人。
(1)變電所維修與維護人員。
他們主要從事高壓(110kv/35kv或66kv/35kv)變電所、中壓(35kv/0.4kv)變電所的維修與維護工作,由于一般將牽引變電所和降壓變電所合建,所以這部分人員還要負責(zé)牽引變電所的維護與維修,所以對整流和直流側(cè)設(shè)備也要有很好的掌握。
(2)接觸網(wǎng)工。
他們主要從事接觸網(wǎng)(包括柔性、剛性接觸網(wǎng)和第三軌)的維修與維護工作,并且配合施工部門對新建供電線路進行施工。通過與沈陽地鐵和哈爾濱地鐵有關(guān)人員的溝通了解,對接觸網(wǎng)工的需求是旺盛的。
(三)工程局電氣化鐵道施工人員
電氣化鐵道的建設(shè)離不開各大工程局,而這些工程局中的骨干力量就是接觸網(wǎng)工和配電施工人員。在我教研室主持建設(shè)接觸網(wǎng)演練場的過程中,通過與中鐵電氣化工程局有關(guān)人員的了解,在電氣化鐵路供電系統(tǒng)的施工工程中,對牽引變電所安裝工和網(wǎng)工也有很大數(shù)量的需求。我校周邊有中鐵9局(沈陽)、中鐵13局(長春)和中鐵19局(遼陽),對電氣化鐵道施工中的技術(shù)人員需求是很大的。中鐵9局目前還沒有電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)施工的能力,所以對這方面的人才需求應(yīng)該是急切的。
根據(jù)以上調(diào)研,我們電氣化鐵道技術(shù)教研室結(jié)合近幾年的專業(yè)教學(xué)經(jīng)驗,對人才培養(yǎng)目標(biāo)有以下建議:根據(jù)社會需求制定不同的培養(yǎng)規(guī)格,有針對性,盡快實現(xiàn)與用人單位的對接。應(yīng)遵循以下原則:
(1)就業(yè)導(dǎo)向:以行業(yè)企業(yè)需求為基本依據(jù),貫徹“就業(yè)導(dǎo)向”
(2)適應(yīng)時代:適應(yīng)供電新技術(shù)快速發(fā)展的技術(shù)特點,體現(xiàn)專業(yè)建設(shè)的時代性,使教學(xué)內(nèi)容具有一定的先進性和前瞻性。比如,目前教材(即使最新教材),對牽引變電所開關(guān)設(shè)備的講述還停留在分散的、空氣絕緣的開關(guān)層面上,而現(xiàn)在高速鐵路和新建地鐵的35kv側(cè)全部選用gis組合電器。建議加強與全路高職高專供電專業(yè)指導(dǎo)委員會的聯(lián)系。
關(guān)鍵詞:分層教學(xué);差異化生源
一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)生源情況
近幾年,鐵道交通運營管理專業(yè)的招生對象由原來的單一生源轉(zhuǎn)向了多樣化,根據(jù)招生方式的不同,鐵道交通運營管理專業(yè)的生源情況主要有以下三類:(一)普高統(tǒng)招生源。具有普通高中學(xué)歷的學(xué)生,這部分應(yīng)(往)屆畢業(yè)生可以通過參加普通高考按統(tǒng)招錄取批次入學(xué);或者是參加高職院校組織的自主(提前)招生考試入學(xué)。普高統(tǒng)招生源在2014年以前是武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通運營管理專業(yè)的唯一生源,該專業(yè)在招生時文理不限,近年來,由于招生政策調(diào)整,此類生源在鐵道交通運營管理專業(yè)中所占比例逐漸降低。(二)中職技能高考生源。隨著國家對專業(yè)技能型人才的需求和關(guān)注,普通高考的形式已經(jīng)不能完全適應(yīng)未來人才的需求,為加大對中等專業(yè)學(xué)校畢業(yè)生的職業(yè)再教育和引導(dǎo),培養(yǎng)社會急需的人才,國家推行拓寬學(xué)生升學(xué)的通道,讓更多的學(xué)生和人才進大學(xué)繼續(xù)深造的機會。2012年以來湖北開始統(tǒng)一進行高等學(xué)校對口招收中職畢業(yè)生招生考試改革試點,率先實施以技能考核為重點的中等職業(yè)學(xué)校畢業(yè)生升入高等院校的辦法。具有中等職業(yè)學(xué)歷(含職業(yè)高中、成人中專、技工學(xué)校)的學(xué)生,這部分應(yīng)屆、往屆畢業(yè)生可以通過技能考試(對口單招)入學(xué)。鐵道交通運營管理專業(yè)作為試點專業(yè),于2014年開始招收中職技能型高考生源。2014、2015年度在鐵道交通運營管理專業(yè)各招了中職技能高考型生源,并對這部分生源進行單獨組班。2016、2017年仍有少量中職技能高考生源進入鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)習(xí),但由于人數(shù)較少,這部分生源組合在普高統(tǒng)招生源班級中。(三)“3+2”轉(zhuǎn)段生源。“3+2”分段制學(xué)生需在中專學(xué)習(xí)階段,并參加“三二分段”中職接高職統(tǒng)一轉(zhuǎn)段選拔考試,成績合格者轉(zhuǎn)入高等院校完成兩年大專學(xué)習(xí)。鐵道交通運營管理專業(yè)于2015年起與武漢交通學(xué)校、武漢財政學(xué)校,武漢第一職校開展合作,學(xué)生在這些中職學(xué)校完成三年中職學(xué)習(xí)任務(wù),并通過轉(zhuǎn)段考試后于2018年9月進入武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)習(xí),該類生源目前占鐵道交通運營管理專業(yè)的比重較大。且2019年仍有大量此類生源進入鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)習(xí),但生源比例與2018年相比,有下降趨勢。
二、差異化生源背景下分層教學(xué)實施的必要性
由于各類生源知識水平、學(xué)習(xí)興趣、學(xué)習(xí)風(fēng)格、多元化智能水平和入學(xué)前學(xué)習(xí)生活環(huán)境的不同,不同類型生源的學(xué)生表現(xiàn)出差異化和分層的特點。普招學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力較欠缺,但可塑性較強;在學(xué)習(xí)上,理論知識相對其他類型考生較為扎實,對于新知識、新技術(shù)的接受能力較強。而中職技能高考生源和“3+2”轉(zhuǎn)段生源表現(xiàn)出共性特點,如絕大多數(shù)文化知識功底薄弱,并且多數(shù)存在厭學(xué)情緒,求知欲望淡薄,學(xué)習(xí)興趣偏低,學(xué)習(xí)目的不明確,學(xué)習(xí)動力不足。不同種類的生源表現(xiàn)出學(xué)習(xí)接收能力、課程教學(xué)跟進程度、課堂教學(xué)自我約束能力及學(xué)習(xí)自律性方面差異頗大,采用傳統(tǒng)模式如采用同樣的人才培養(yǎng)方案、教學(xué)方法手段明顯無論是從學(xué)生的知識能力掌握程度,還是教師授課過程中的工作滿意度而言均不合適,因此不同類型的生源結(jié)構(gòu)開展分層教學(xué)也迫在眉睫。
三、差異化生源背景下鐵道交通運營管理專業(yè)分層教學(xué)實施的措施
關(guān)鍵詞:鐵道牽引供電系統(tǒng);問題;應(yīng)對措施
1 鐵道牽引供電系統(tǒng)中存在的問題
1.1 諧波電流的問題
鐵道是一種交通中使用的工具,在交通運輸系統(tǒng)中占有重要的位置,由于鐵道牽引供電系統(tǒng)是一項感性負載的系統(tǒng),這也使得系統(tǒng)在運行的過程中經(jīng)常會由于牽引機、變壓器等設(shè)備的非線形關(guān)系而產(chǎn)生諧波電流,而諧波電流對供電系統(tǒng)中的線路、設(shè)備都會造成一定的影響,對鐵道供電系統(tǒng)以及人員的安全造成嚴(yán)重的影響[1]。例如,諧波電流對變電站的影響,變電站是供電系統(tǒng)中的樞紐部位,而在諧波電流的影響下,會使得變電站的電壓上升、電流增大,直接增加了變壓器的荷載,在超出變壓器的荷載能力范圍后會造成變壓器燒毀的現(xiàn)象;對電網(wǎng)輸電線的影響,諧波電流會增加線路上的功率,使得線路材料的電阻變大線路輸送電的熱度升高,對線路的使用壽命造成直接的影響,甚至?xí)斐删€路燒毀的現(xiàn)象,最終導(dǎo)致供電系統(tǒng)出現(xiàn)故障;諧波電流對繼電保護裝置的影響,繼電保護裝置是供電系統(tǒng)中的安全保鏢,是保證系統(tǒng)安全運行的主要設(shè)備,而在諧波電流的影響下,會導(dǎo)致設(shè)備功能失常,失去了對供電系統(tǒng)的保護作用,為供電系統(tǒng)運行帶來嚴(yán)重的安全隱患[2]。
1.2 負序電流的問題
正常供電中產(chǎn)生的負載主要分為單相負載和三相負載,單相負載主要對居民用電,而三相負載則是對工業(yè)、生產(chǎn)、建筑等行業(yè)的供電,包括鐵道牽引供電系統(tǒng)也是三相負載[3]。然而,在鐵道牽引供電系統(tǒng)正常運行的過程中,由于三相電流之間的不平衡而產(chǎn)生三相負載不平衡的現(xiàn)象,如負序電流、零序電流等。在鐵道牽引供電系統(tǒng)中負序電流的產(chǎn)生對系統(tǒng)的安全運行造成極大的影響,例如,負序電流對變電器的影響,變電器是電能的主要輸出工具,而受到負序電流的影響會導(dǎo)致輸出功率下降,致使供電系統(tǒng)的運行效率下降,對鐵道的正常安全運行造成一定的影響;對線路輸電能力的影響,負序電流的產(chǎn)生會占用輸電線路大量的電流容量,使正常電流的輸送量降低,導(dǎo)致輸電能力直接下降,不能將正常的輸電能力發(fā)揮出來,對整個鐵道牽引供電系統(tǒng)的運行效率造成一定的影響;對輸送電線路以及設(shè)備的影響,負序電流的產(chǎn)生會增加輸電線路以及設(shè)備的荷載,荷載過高導(dǎo)致線路或設(shè)備的熱度不斷升高,造成線路和設(shè)備的使用壽命縮短,直接增加供電系統(tǒng)的維護成本,而且對供電系統(tǒng)的安全運行也有著一定的影響[4]。
2 鐵道牽引供電系統(tǒng)問題的應(yīng)對措施
2.1 諧波電流問題的解決對策
諧波電流對鐵道牽引供電系統(tǒng)的影響極其嚴(yán)重,甚至?xí)硪恍┌踩[患,而鐵道交通是交通行業(yè)中的重要交通工具,卻因為諧波電流的影響而對鐵道交通埋下安全隱患,為了鐵道交通行業(yè)更好的發(fā)展,必須做好牽引供電系統(tǒng)的保障工作,要有效的解決諧波電流對供電系統(tǒng)造成的影響[5]。首先,要分析諧波電流的產(chǎn)生原因,大多數(shù)都是因為鐵道電車性能而產(chǎn)生的,因此,應(yīng)對這方面實施有效的解決措施,可以及時更新鐵道機車的性能,通過提高性能來減少諧波電流的產(chǎn)生,例如,我國的動車組和諧號的機車性能較高,該類型的機車在運行的過程中,牽引供電系統(tǒng)可以有效的避免或降低諧波電流的發(fā)生率;其次,要加強對鐵道機車供電系統(tǒng)的線路以及設(shè)備的維護工作,因為有很多諧波電流的產(chǎn)生來自設(shè)備的問題,主要出現(xiàn)設(shè)備使用期較長出現(xiàn)老化的現(xiàn)象,這都是諧波電流產(chǎn)生的主要因素,在加強設(shè)備維護的過程中要根據(jù)需求以及市場的科技情況適當(dāng)?shù)母略O(shè)備,利用高科技設(shè)備來提高供電系統(tǒng)的運行效率,避免或降低諧波電流的產(chǎn)生;第三,加強對無功功率的控制,諧波電流的產(chǎn)生會導(dǎo)致供電線路或設(shè)備上出現(xiàn)無功功率,從而造成線路或設(shè)備的損毀現(xiàn)象,對此,可以引用先進的科技設(shè)備,如,功率校正裝置,無功功率的產(chǎn)生也就預(yù)示著有諧波電流的產(chǎn)生,通過功率校正裝置可以實現(xiàn)對功率的自動校正的功能,從而避免了諧波電流的產(chǎn)生;另外,諧波電流對供電系統(tǒng)的電容設(shè)備會造成直接的影響,而且,受到諧波電流的影響會使電容器中的電阻成倍增長,對電容器有著極大的危害,對于這種情況的應(yīng)對措施可以采用并聯(lián)電容來實現(xiàn)無功功率的補償作用等。通過多種方式來實現(xiàn)避免或降低諧波電流對鐵道牽引供電系統(tǒng)造成的影響,有效的提高了牽引供電系統(tǒng)的運行效率,從而提高鐵道交通的安全性。例如,在軌道牽引供電系統(tǒng)中,可以根據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計要求來安裝濾波器,并對濾波器進行分組,根據(jù)公共連接點的三相數(shù)據(jù),來判斷牽引變壓器的兩相側(cè)諧波電流和接線的方式的相位變化,計算三相不平衡的動態(tài),并及時做以調(diào)整,從而保證三相平衡以避免諧波電流對供電系統(tǒng)造成危害。濾波器分組如下圖(如圖1所示)。
圖1 濾波器分組接線圖
2.2 負序電流問題的解決對策
在鐵道牽引供電系統(tǒng)運行的過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)負序電流,而且負序電流對供電系統(tǒng)造成的影響也是非常大的,影響供電系統(tǒng)的供電效率以及安全性等,這對于鐵道交通來說都有著一定的威脅,因此,必須采取相應(yīng)的措施來解決負序電流的問題。負序電流的產(chǎn)生主要是三相不平衡負載而產(chǎn)生的,而在鐵道牽引供電系統(tǒng)運行的過程中,三相不平衡電流是在所難免的,只能將其降至最下,而一旦產(chǎn)生也會占用線路的容量,因此,要加大電源線路的容量,從自身做起提高容量來承受可能出現(xiàn)的負序電流,而且,通過高壓大容量的電源可以有效的降低負序電流的產(chǎn)生,從而有效的提高供電系統(tǒng)的性能;其次,要對供電系統(tǒng)的變壓器進行改進,負序電流的產(chǎn)生與變壓器有著密不可分的聯(lián)系,一旦變壓器的性能過低就會出現(xiàn)負序電流的現(xiàn)象,而且變壓器的兩端負荷也很難掌握,這更造成負序電流的產(chǎn)生,可以通過單相、三相結(jié)線的方式來做好三相電流的平衡,有效的避免負序電流的產(chǎn)生,增加系統(tǒng)的運行效率。在使用單相、三相結(jié)線時,必須注意觀察兩供電臂的狀態(tài)。此外,針對供電系統(tǒng)三相不平衡的問題,可以采用新科技的相序輪換技術(shù),所謂相序輪換技術(shù)就是將牽引變壓器的進線端子按照一定的順序?qū)ζ溥M行改變,并確定與三相電力系統(tǒng)中的三相的接線關(guān)系,最終實現(xiàn)將各相承受的功率和負載之和實現(xiàn)相等,最終達成三相平衡的目的。相序輪換技術(shù)是后期發(fā)展的新興技術(shù),但是發(fā)展卻極為迅速,相比于傳統(tǒng)的技術(shù)來說,技術(shù)效果較好,功能設(shè)備較為完善,是解決鐵道牽引供電系統(tǒng)中三相不平衡問題的主要方式。
3 結(jié)束語
通過對鐵道牽引供電系統(tǒng)存在著的問題的分析,可以全面的了解存在著問題的原因,進而結(jié)合存在著問題的原因采取有效的措施,能夠?qū)崿F(xiàn)鐵道牽引供電系統(tǒng)的良好運行。
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關(guān)鍵詞:春運;頂崗實習(xí);改革
中圖分類號:G631.15;G718.5 文獻標(biāo)志碼:A 文章編號:1674-9324(2014)06-0038-02
湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通運營管理專業(yè)自1984年開辦以來為鐵路輸送了3000多名人才,特別是近年來,軌道交通快速發(fā)展,企業(yè)對鐵道交通運營管理專業(yè)人才的需求急劇膨脹,為保證專業(yè)大量輸出人才的同時不降低人才培養(yǎng)的質(zhì)量,只有加強校企合作,讓專業(yè)學(xué)生在實踐過程中真正融入到企業(yè)中去,以一個準(zhǔn)員工的姿態(tài)在企業(yè)的真實工作環(huán)境中磨練,才能為企業(yè)培養(yǎng)出高素質(zhì)技術(shù)技能型專門人才。職業(yè)教育的最大特點就是注重學(xué)生的動手能力,注重實踐。頂崗實習(xí)是高職院校學(xué)生在學(xué)完專業(yè)課程后深入企業(yè)實踐的最后一個環(huán)節(jié)。頂崗實習(xí)與平時校內(nèi)或一般校外進行的單項技能實習(xí)實訓(xùn)不同,它側(cè)重的是體現(xiàn)真實的工作環(huán)境,而鐵路春運暑運的需要恰恰為鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)生提供了這樣一個平臺。從2005年以來,鐵道交通運營管理專業(yè)每年為廣州鐵路集團公司各車務(wù)、客運站段提供500-800人次的春運暑運服務(wù),創(chuàng)新了一條特色鮮明的頂崗實習(xí)道路。
一、專業(yè)傳統(tǒng)頂崗實習(xí)存在的問題
鐵道交通運營管理專業(yè)是培養(yǎng)在國有鐵路及地方鐵路一線生產(chǎn)、管理、服務(wù)的高素質(zhì)技術(shù)技能型專門人才,是一個特色鮮明、實踐性很強的專業(yè)。一直以來本專業(yè)的畢業(yè)生就業(yè)去向基本是鐵路行車、客運、貨運三大崗位群。對學(xué)生技術(shù)技能的培養(yǎng)主要分為三個階段:第一階段是專業(yè)認知和單項技能的培養(yǎng),第二階段是學(xué)生綜合技能的培養(yǎng),這兩個階段主要是通過前往鐵路現(xiàn)場簡單跟班學(xué)習(xí)或在學(xué)校模擬實訓(xùn)室進行訓(xùn)練;第三階段就是頂崗實習(xí),學(xué)生通過深入企業(yè)作為一名準(zhǔn)員工替代鐵路職工單獨頂崗,一方面可以充分提高學(xué)生的職業(yè)技能,另一方面在真實工作環(huán)境中提高了職業(yè)素養(yǎng)。但是,看似完美的頂崗實習(xí)如果按傳統(tǒng)思路做卻存在著一些問題:首先,按照教學(xué)計劃安排的時間來看,專業(yè)頂崗實習(xí)一般都是安排在三年級第二學(xué)期,也就是2-7月份。而在這個時間段內(nèi),并不是鐵路對人員需求的旺季,而近年來隨著鐵路和軌道交通運輸業(yè)的快速發(fā)展,鐵道交通運營管理專業(yè)的學(xué)生也是急劇增加,鐵路企業(yè)無法為專業(yè)學(xué)生提供足夠的頂崗實習(xí)崗位。其次,由于專業(yè)對應(yīng)鐵路行車、客運、貨運相關(guān)的崗位,而鐵路行車、貨運相關(guān)的崗位例如車站值班員、車站調(diào)度員、調(diào)車長、連結(jié)員、制動員、列車調(diào)度員、貨運調(diào)度員等,由于涉及到人身安全或行車安全的問題,鐵路企業(yè)對這些崗位上崗要求非常嚴(yán)格。這些崗位要單獨上崗都必須經(jīng)過長時間的跟班學(xué)習(xí)并取得相應(yīng)的資格證書,而且鐵路企業(yè)擔(dān)心學(xué)生的加入會直接影響企業(yè)的工作效率和安全問題,很多時候?qū)W生都是只能觀摩,不能動手,學(xué)生難以通過實習(xí)全面了解和熟悉崗位作業(yè)的各個環(huán)節(jié)和處理方法,很難與頂崗實習(xí)強化實際動手能力和業(yè)務(wù)能力培養(yǎng)的要求合拍。
二、頂崗實習(xí)對接鐵路需求的具體思路與做法
面對以上兩個頂崗實習(xí)存在的問題,鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)團隊與廣鐵集團衡陽車務(wù)段、惠州車務(wù)段、長沙客運段、東莞東客運段、廣九客運段等單位召開頂崗實習(xí)專題研討會,提出了利用春運暑運進行頂崗實習(xí)的辦法。通過探索與實踐證明,這種方式有效解決了上述的兩個問題。具體思路是:以服務(wù)鐵路需求為指導(dǎo)思想,以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能為中心,以培養(yǎng)學(xué)生全面發(fā)展為目標(biāo),以頂崗實習(xí)為紐帶,鐵路企業(yè)和學(xué)校資源共享、人才培養(yǎng)過程共管、最終達到校企雙方共贏。
1.雙贏道路顯活力。我國的春運暑運是全球規(guī)模最大的人口大遷徙,鐵路作為人們出行的首選交通出行方式,期間客流急劇增大,在運輸組織上難度大,特別是一些主要大型客運站和增開大量旅客列車的客運段深感到人員不夠,需要大量的臨時工作人員或志愿者支援工作。在鐵路最需要用人的時候,組織具有較強鐵道交通運營管理專業(yè)知識和安全管理知識的學(xué)生到車站和客運段各個崗位頂崗實習(xí),實現(xiàn)了企業(yè)和學(xué)校的雙贏。首先,對鐵路企業(yè)來說,為保證效益,在人員數(shù)量方面都是以日常的正常運轉(zhuǎn)為基礎(chǔ)配備,而不是以春運暑運期間人員需求為基準(zhǔn)。以衡陽車務(wù)段為例,每年需要增加大約600人支援春運暑運,如果這600人也納入員工范圍之內(nèi),那么不僅每年鐵路增加約3000萬的人工成本,而且在非繁忙時段,很多職工就會無事可做,管理上會出現(xiàn)很大問題。從2005年開始,湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通運營管理專業(yè)開始變更教學(xué)進程,與鐵路春運暑運對接,利用頂崗實習(xí)為鐵路“兩運”提供人力支持,解決了人員緊張,職工因工作量大而服務(wù)水平跟不上的根本問題。其次,在學(xué)校專業(yè)人才培養(yǎng)方面,充分利用了鐵路企業(yè)這個大實訓(xùn)場,解決了學(xué)生實踐場所難找的問題。學(xué)生利用在學(xué)校學(xué)到的專業(yè)知識和技術(shù)技能,在頂崗實習(xí)階段得到了實踐的檢驗。鍛煉了學(xué)生的應(yīng)變能力和靈活處理突發(fā)事件的能力。這種合作方式由于鐵路企業(yè)和學(xué)校取得了雙贏,使得該合作機制頗具活力。
2.校企共管育英才。對于做好頂崗實習(xí)光有良好的合作機制還是遠遠不夠,關(guān)鍵在于頂崗實習(xí)的過程管理和考核機制,本專業(yè)的頂崗實習(xí)從計劃的制定到成績的考核評價都是校企共同管理完成。每年春運暑運開始前學(xué)校和企業(yè)都會共同組織召開工作方案制定與協(xié)調(diào)會議,并適時修改頂崗實習(xí)管理規(guī)定和評價考核體系。每個學(xué)生在上崗前都必須經(jīng)過入路教育、安全教育、崗位業(yè)務(wù)培訓(xùn)、上崗前動員、上崗考試等各個環(huán)節(jié);在頂崗實習(xí)指導(dǎo)方面,由專業(yè)教師、站段職教科相關(guān)人員組成的實習(xí)指導(dǎo)團隊按照師生比1:15配備,嚴(yán)格按照鐵路上班規(guī)范進行,班前點名學(xué)習(xí)和安全預(yù)想,班后進行總結(jié)分析,及時通報違章違紀(jì)情況;在考核評價方面,主要根據(jù)頂崗過程的質(zhì)量來評價,評價主要由學(xué)生主體、指導(dǎo)教師、當(dāng)班師傅三方進行綜合評價,確保評價的公平公正公開。正是由于在參與頂崗實習(xí)過程中校企雙方嚴(yán)格要求,注重過程管理,使每年頂崗實習(xí)都能取得校企雙方滿意的效果,學(xué)生畢業(yè)后真正實現(xiàn)零距離上崗。
三、頂崗實習(xí)獲得良好的社會評價
迄今為止,參加春運暑運社會實踐的學(xué)生中有800余人獲得了武廣高鐵衡陽東站、株洲西站、岳陽東站、衡陽車務(wù)段、東莞東客運段、惠州車務(wù)段、長沙客運段等單位的表彰,本系因此項活動得到院級榮譽10項、市級榮譽3項,省級榮譽1項,省、市級媒體報導(dǎo)30余次,并受到鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的好評,獲得了良好的社會聲譽,這些都充分體現(xiàn)了鐵道交通運營管理專業(yè)春運暑運頂崗實習(xí)教學(xué)改革取得了良好的成效。
參考文獻:
[1]蔡勤生.以服務(wù)春運建設(shè)特色教育的實踐與探索[J].中國職業(yè)技術(shù)教育,2008,(10).
交通運輸專業(yè)考研方向主要有:
1、道路與鐵道工程:道路與鐵道工程是交通運輸工程的二級學(xué)科,主要開展路面結(jié)構(gòu)合理性和材料性能研究、公路工程病害分析與防治、路基與路面新材料開發(fā)與應(yīng)用、公路工程環(huán)保和景觀設(shè)計、公路工程施工工藝等方面的研究。
2、交通信息工程及控制:交通信息工程及控制的主要目標(biāo)是在傳統(tǒng)的交通工程理論基礎(chǔ)上,實現(xiàn)道路交通規(guī)劃、管理和控制的智能化。它是以交通運輸系統(tǒng)理論為指導(dǎo),以大交通系統(tǒng)的信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化及綜合化為研究背景,以信息技術(shù)、控制理論、計算機技術(shù)為技術(shù)基礎(chǔ)的交叉型學(xué)科。畢業(yè)生可去民航、鐵道部門的一線從事數(shù)據(jù)采集、處理分析工作,也可去相關(guān)研究所從事系統(tǒng)仿真、模型建立和分析等工作。
3、交通運輸規(guī)劃與管理:交通運輸規(guī)劃與管理主要研究交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃決策與管理的理論和方法,通過對交通運輸系統(tǒng)的綜合規(guī)劃與評價、對交通運輸系統(tǒng)運營過程的科學(xué)管理,優(yōu)化交通運輸系統(tǒng)資源配置,協(xié)調(diào)交通供需關(guān)系,保持交通可持續(xù)發(fā)展,實現(xiàn)客貨運輸安全、迅速、舒適、經(jīng)濟的目的。
(來源:文章屋網(wǎng) )
中國政府刺激內(nèi)需的4萬億投資,很大一部分將應(yīng)用在交通領(lǐng)域,未來的兩、三年內(nèi),各地政府在鐵路、地鐵等軌道交通建設(shè)方面將呈現(xiàn)出積極的態(tài)勢,這自然也吸引了投資機構(gòu)的關(guān)注。“我們現(xiàn)在就正在看這個領(lǐng)域的投資,目前,項目已經(jīng)進入投資評估階段?!睗h能投資執(zhí)行董事唐凱男對《中國聯(lián)合商報》記者說。
中國科學(xué)技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略研究院科技投資研究所副研究員郭戎博士,在接受《中國聯(lián)合商報》記者采訪時也談到:“中國政府在推動鐵路技術(shù)國產(chǎn)化方面可謂不遺余力,如目前鐵道部正計劃在2009年國鐵線路與企業(yè)專線上全面推廣國產(chǎn)技術(shù),這不論對鐵路相關(guān)企業(yè)的發(fā)展,還是投資機構(gòu)來說都是一個難得的機會。更重要的是,鑒于中國鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的長期性和鐵路國產(chǎn)技術(shù)的成本優(yōu)勢,在未來,這個領(lǐng)域的投資可能會呈現(xiàn)一個新的投資洼地?!?/p>
事實上,根據(jù)《中國聯(lián)合商報》記者了解的情況,不僅投資機構(gòu)在積極關(guān)注,而且鐵路技術(shù)相關(guān)企業(yè)也早已為抓住這個難得的發(fā)展機會而主動爭取資金?!白鳛槊駹I企業(yè),我們的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)通過了鐵道部專家的技術(shù)審查,最近好幾家私募股權(quán)投資機構(gòu)也正在和我們接觸,相信很快就會有結(jié)果?!北本┤鹚垢?萍加邢薰径麻L鄒懷森在“21世紀(jì)成長在北京大型投融資峰會”上對《中國聯(lián)合商報》記者說。
易耗品有空間
“面對中國鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)帶來的機會,尤其是鑒于目前中國鐵路的關(guān)鍵技術(shù)不得不依靠外國的現(xiàn)狀,鐵道部、科技部共同編制完成的《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》,正在發(fā)揮巨大的投資效應(yīng)?!北本┙煌ù髮W(xué)交通運輸學(xué)院院長劉軍對《中國聯(lián)合商報》記者說。
據(jù)了解,《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》重點之一便是突破關(guān)鍵技術(shù),研制新一代時速350公里及以上高速列車,建立并完善具有自主知識產(chǎn)權(quán)、強國際競爭力的時速350公里及以上中國高速鐵路技術(shù)體系。
“瑞斯福科技與德國廠商BREMSKERL合作研發(fā)的鐵路貨車剎車零件,已經(jīng)通過鐵道部專家組的技術(shù)審查。并且目前這一技術(shù)在國內(nèi)同類產(chǎn)品領(lǐng)域處于領(lǐng)先水平。這大概是幾家PE看好我們的一個很重要因素?!闭勂鹬袊F路技術(shù)國產(chǎn)化投資機會,鄒懷森對《中國聯(lián)合商報》記者說。
而根據(jù)鄒懷森的說法,與進口的同類技術(shù)相比,國產(chǎn)的鐵路零部件產(chǎn)品要便宜30%~40%。更重要的是,這些產(chǎn)品都是易耗品,需要定期更換,因此有足夠的市場空間。中金公司一份相關(guān)的研究報告也顯示,目前中國的公路基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達,但鐵路的公里數(shù)僅為1萬平方公里左右,不到美國的一半,更遠低于日本的6萬平方公里與德國的14萬平方公里。
對此,紀(jì)源資本合伙人孫文海對《中國聯(lián)合商報》記者分析:“這個領(lǐng)域確實存在很大的投資機會,不過鐵路核心技術(shù)大部分都掌握在國有壟斷型企業(yè)手中,因此,投資擁有相關(guān)配套技術(shù)的企業(yè),也是不錯的選擇。當(dāng)然,投資這樣的企業(yè)不僅要看他的技術(shù)水準(zhǔn),還要看投資公司對技術(shù)的可控制狀態(tài),以及市場的應(yīng)用潛力?!?/p>
城市軌道預(yù)熱
“除鐵路以外,城市地鐵軌道交通也有較大發(fā)展空間?!编u懷森對《中國聯(lián)合商報》記者說。根據(jù)中金公司的報告,國內(nèi)城市軌道交通平均水平約為100公里,而國際平均水平約為300公里,像紐約與東京更高達400~500公里。
“我們最近也一直在關(guān)注城市地鐵軌道這個領(lǐng)域,很看好這些企業(yè)的未來前景?!泵绹┥酵顿Y基金的李濱對《中國聯(lián)合商報》記者如此表示。根據(jù)記者了解,美國泰山投資已經(jīng)向生產(chǎn)建設(shè)型鋁材的企業(yè)遼寧忠旺集團投資了逾億美元?!斑|寧忠旺的鋁材屬于新型高科技,主要用于城市的地鐵軌道交通車廂,其主要買方為北車集團這樣的企業(yè)?!崩顬I說。
對此,鄒懷森也顯得信心滿滿:“城市地鐵軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展空間確實很大。目前,僅RSF863型貨車剎車國內(nèi)全線年需求量就約為1700萬塊。更重要的是,目前鐵道部計劃在2009年在國鐵線路與企業(yè)專線全面推廣我們生產(chǎn)的高磨合成剎車片?!?/p>
“隨著鐵路、城市地鐵軌道建設(shè)投資的進一步發(fā)展,除了南車集團、北車集團這些壟斷企業(yè)的機會外,相關(guān)鐵路技術(shù)配套企業(yè)的發(fā)展也將進一步提速,如高性能鐵路機車車輛配件的市場等都會出現(xiàn),而我們投資機構(gòu)投資就是關(guān)注這些擁有配件技術(shù)的企業(yè)。”唐凱男對《中國聯(lián)合商報》記者說。
■觀察:鐵路技術(shù)國產(chǎn)化投資市場的形成還需時日
目前,中國鐵路在核心技術(shù)方面還不得不依靠外國,尤其是德國西門子等企業(yè)的技術(shù)?,F(xiàn)在政府積極地推動技術(shù)的國產(chǎn)化,這對鐵路投資來講是一個很大的機會,但需要一個過程?!拔磥硪欢螘r間內(nèi),中國高速列車的核心技術(shù)仍需引進。”北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院院長劉軍如此表示。
“這并不是說,中國鐵路技術(shù)國產(chǎn)化就沒有投資市場,而是說這個市場的真正形成將需要時間?!睗h能投資執(zhí)行董事唐凱男如此表示。
北京瑞斯??萍加邢薰径麻L鄒懷森對唐凱男的說法很是認可,但他對于鐵路投資的未來則更加樂觀:“當(dāng)一些鐵路車速提升到時速350公里時,可以全部使用國產(chǎn)技術(shù),目前正在研發(fā)的達到新要求的客車與貨車零件技術(shù)將在2009年底全部完成。”
【關(guān)鍵詞】交通運輸、崗位、教學(xué)方法研究
高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)的崗位針對性跟強,這決定了該專業(yè)必須基于校企合作,加強團隊、課程、基地等方面的建設(shè),才能取得切實成效。
一、組建專兼結(jié)合專業(yè)教學(xué)團隊,加強師資隊伍建設(shè)
教學(xué)團隊是完成高職教育各項科研和教育教學(xué)工作的前提和關(guān)鍵,因此,團隊建設(shè)是高職教育專業(yè)建設(shè)的核心。為適應(yīng)高職教育人才培養(yǎng)模式改革的需要,培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位需要的高素質(zhì)技能型人才,必須加強師資隊伍建設(shè),按照開放性和職業(yè)性的內(nèi)在要求,建設(shè)一支專兼結(jié)合、年齡、職稱、學(xué)緣、學(xué)歷、“雙師”結(jié)構(gòu)合理,梯隊層次明顯、治學(xué)嚴(yán)謹,具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學(xué)團隊。
鐵道交通運營管理專業(yè)堅持走“校企共建、工學(xué)結(jié)合、產(chǎn)學(xué)雙贏”的專業(yè)教學(xué)團隊建設(shè)模式。以運輸與經(jīng)濟管理系運輸管理教研室為基本建設(shè)單位,并聘請了鐵路局基層站段的行業(yè)專家和具有豐富實踐經(jīng)驗的運輸一線技術(shù)能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習(xí)指導(dǎo)教師,開展校企合作,實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發(fā)展優(yōu)化專業(yè)教學(xué)團隊結(jié)構(gòu),通過開展專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建
設(shè)、教科研課題研究、教育教學(xué)改革等方式提高專業(yè)教學(xué)團隊的水平。
二、深化校企合作,改革人才培養(yǎng)模式
人才培養(yǎng)模式是專業(yè)建設(shè)的根本。高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本任務(wù),以適應(yīng)社會需要為目標(biāo),以就業(yè)為導(dǎo)向,以能力為本位。因此,鐵道交通運營管理專業(yè)要培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高素質(zhì)技能型人才,必須主動適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟行業(yè)發(fā)展的需要,深化校企合作,積極推進“合作辦學(xué)、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展”,探索實踐“專業(yè)共建、人才共育、過程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)”的緊密型合作體制機制,創(chuàng)新和發(fā)展“校企互動、以崗導(dǎo)學(xué)、職場實戰(zhàn)”的人才培養(yǎng)模式。
深度開展校企合作,一是教學(xué)基地共建互動,在學(xué)院、站段共建實訓(xùn)、實習(xí)基地,共管共用共享。二是專職兼職教師互動,組織專任教師到共建站段掛職鍛煉,聘請站段管理技術(shù)人員到校指導(dǎo),提供生產(chǎn)技術(shù)和現(xiàn)場經(jīng)驗。三是生產(chǎn)任務(wù)與項目教學(xué)互動,推行任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向教學(xué)模式,探索“校中站”、“站中?!睂嵙?xí)實訓(xùn)基地,不斷探索專業(yè)共建和改革人才培養(yǎng)模式。
“以崗導(dǎo)學(xué)”是鐵道交通運營管理專業(yè)“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式的具體形式?!耙詬弻?dǎo)學(xué)”中的“崗”,是指職業(yè)崗位(群)需求,即職業(yè)崗位特點、工作內(nèi)容、對從業(yè)人員的知識、能力和素質(zhì)要求等?!皩?dǎo)”的內(nèi)涵是以學(xué)生為主體,根據(jù)鐵路行業(yè)需要進行教育教學(xué)改革,校企合作實施人才共育。一是導(dǎo)平臺,搭建校企合作平臺。二是導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn),課程標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)入國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn),評價體系導(dǎo)入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)。三是導(dǎo)內(nèi)容,從鐵路崗位工作導(dǎo)出教學(xué)任務(wù)和教學(xué)內(nèi)容。四是導(dǎo)方法,從行動領(lǐng)域?qū)С龌诠ぷ鬟^程“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)方法。五是導(dǎo)成效,以職業(yè)資格證獲取率、就業(yè)率、就業(yè)對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養(yǎng)成效的重要依據(jù)?!耙詬弻?dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式,參照職業(yè)崗位任職要求校企共同制訂人才培養(yǎng)方案,引入行業(yè)企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)校企共同開發(fā)專業(yè)課程,進行鐵路運輸崗位課程體系改革,引入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn),進行教學(xué)評價體系改革等,貫穿于人才培養(yǎng)的全過程。
“職場實戰(zhàn)”是踐行“以崗導(dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式的重要方式。一是定崗實習(xí),在校企共建的校外實習(xí)基地,按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業(yè)要求,學(xué)生(員)固定崗位,定期輪換跟班生產(chǎn)實習(xí),學(xué)生具有“學(xué)習(xí)人、職業(yè)人”的雙重身份,在干中學(xué)、學(xué)中干。二是頂崗工作,學(xué)生(員)作為企業(yè)頂崗的一名員工,以“職業(yè)人”的身份在真實職業(yè)環(huán)境中獨當(dāng)一面開展工作。三是柔性社會實踐教學(xué),除了教學(xué)計劃安排的定崗生產(chǎn)實習(xí)和頂崗實習(xí)外,在春運、暑運和節(jié)假日,結(jié)合專業(yè)工學(xué)結(jié)合以及企業(yè)需求,組織學(xué)生(員)到鐵路站段進行假期社會實踐,實施柔性實踐教學(xué),為行業(yè)企業(yè)、社會服務(wù)。在職場實戰(zhàn)中,不僅實施校企人才共育、過程共管、責(zé)任共擔(dān),同時校企簽訂用人協(xié)議,頂崗實習(xí)結(jié)束,企業(yè)錄用實習(xí)學(xué)生,學(xué)生到站段就業(yè),實現(xiàn)校企育人成果共享。
三、推行校企共建,加強實踐教學(xué)條件建設(shè)
實訓(xùn)實習(xí)基地建設(shè)是專業(yè)建設(shè)的根本保障。實踐教學(xué)是專業(yè)和課程一體化改革的重要環(huán)節(jié),必須與鐵路局、站段開展深度校企合作,共同開發(fā)實訓(xùn)、實習(xí)設(shè)備技術(shù)和教學(xué)技術(shù),為專業(yè)和課程改革提供硬件和軟件環(huán)境,滿足本專業(yè)各崗位工種“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)、實訓(xùn)、實習(xí)需要。同時,加大實踐教學(xué)的改革力度,校企合作進行實訓(xùn)、實習(xí)項目的研發(fā),開展鐵路各工種職業(yè)技能培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定,為鐵路建設(shè)提供教育和技術(shù)服務(wù)。
采用與鐵路現(xiàn)場相同的行車信聯(lián)閉設(shè)備,融“教、學(xué)、做”于一體。引進全路最為廣泛使用的電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備和計算機聯(lián)鎖設(shè)備,自主設(shè)計高度仿真的車站、站場、線路、機車、車輛,建設(shè)完全符合鐵路現(xiàn)場作業(yè)流程、以真實工作任務(wù)為載體的鐵路接發(fā)列車實訓(xùn)室,建設(shè)電氣集中聯(lián)鎖車站,計算機聯(lián)鎖車站。開展正常情況下接發(fā)列車的技能訓(xùn)練,并通過設(shè)置不同的特殊情況和設(shè)備故障等突發(fā)事件,進行非正常情況下的接發(fā)列車技能訓(xùn)練?!靶V姓尽币云湓O(shè)備、技術(shù)與鐵路現(xiàn)場的高度一致性和仿真性,成為鐵路接發(fā)列車培訓(xùn)、行車組織技術(shù)比武和技能鑒定的核心平臺,對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學(xué)及培訓(xùn)都能融“教、學(xué)、做”于一體。
四、建立新型的實踐教學(xué)考評體系
圍繞培養(yǎng)學(xué)生實際操作技能這一核心,進行多元化、多次的考試改革。改變純理論考試方式,強化實踐操作和技能的課程內(nèi)容考核比例,注重形成性考核,打破一卷定成績的考試方法。應(yīng)當(dāng)整合閉卷、實操(如代用票的填寫、客運雜費填制等)、案例解析、答辯等多種形式進行理論與實踐的考核。加強對平時形成性考核的認識,一門課程可提供多次考試機會,實現(xiàn)平時形成性考核與期末考核相結(jié)合,綜合評價學(xué)生學(xué)習(xí)全過程的考評辦法。另一方面要以就業(yè)為導(dǎo)向,將職業(yè)資格考核學(xué)習(xí)與學(xué)生綜合實踐學(xué)習(xí)結(jié)合起來,重視學(xué)生對實際應(yīng)用能力的考核,形成完善的綜合考核測評體系。
五、結(jié)束語
實踐性教學(xué)是職業(yè)教育中極其重要的環(huán)節(jié)。重理論、輕實踐,重知識、輕技能的教育模式培養(yǎng)出來的學(xué)生很難適應(yīng)社會的需要。在鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)中,以工作崗位需求為導(dǎo)向,在教學(xué)中有效地將理論教學(xué)和實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)相結(jié)合,加強對學(xué)生實踐操作能力的訓(xùn)練,努力實現(xiàn)教學(xué)與企業(yè)需求的對接,高職院校才會有長久的生命力。
參考文獻
[1] 李一龍.??鐵道交通運營管理專業(yè)建設(shè)探討[J]. 長沙鐵道學(xué)院學(xué)報(社會科學(xué)版). 2008(04)