時(shí)間：2023-10-12 16:11:14
導(dǎo)語：在低碳出行的建議的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
節(jié)能降耗是企業(yè)的生存之本，誰怠慢了它，輕視了它，誰就會(huì)失去立足之基以下是小編為大家推薦的關(guān)于一些低碳環(huán)保的建議書，希望能幫助到大家！
低碳環(huán)保的建議書1廣大的市民朋友們：
蔚藍(lán)的天空，清新的空氣，這是我們衡水人追求和-諧發(fā)展的“宜居夢”。然而當(dāng)我們城市里穿行的汽車越來越多，道路顯得越來越狹窄時(shí);當(dāng)路上花費(fèi)的時(shí)間越來越多，出行不再便捷時(shí);當(dāng)空氣污染，藍(lán)天白云難以再見時(shí)——我們要思考、改變我們的自身行為、重新考慮出行方式。 隨著社會(huì)的進(jìn)步和發(fā)展，低碳生活已成為我們急需建立的一種自然、綠色、健康的生活方式。為進(jìn)一步推動(dòng)綠色出行，防止大氣污染。市公交總公司的公交車“燒油”改為“用氣”的公交車，目前已將達(dá)150輛，天然氣公交車在為市民提供低碳、綠色生活的同時(shí)，也成為節(jié)能減排的助推器。為此，向市民朋友發(fā)出如下倡議：
一、爭做綠色出行的先行者。我們倡議：“有車族”帶頭選擇騎自行車或步行或公交車上下班，堅(jiān)持每周少開一天車，多步行，多騎車，多乘坐綠色公交車。我們不僅是建設(shè)綠色衡水的推動(dòng)者，也是建設(shè)美麗湖城的先行者。
二、從我做起，從現(xiàn)在做起，從身邊小事做起，提倡綠色生活，節(jié)約資源，減少污染，回收資源，綠色消費(fèi)，支持環(huán)保。
只有你我共同的努力，才能減少污染的排放，才能守衛(wèi)我們共同的藍(lán)天。走低碳之路、建綠色衡水是我們的共同責(zé)任。讓我們用智慧去關(guān)注自然環(huán)境的變化，用良知去阻止環(huán)境被破壞，用熱情去傳播環(huán)保理念，用勇氣去改變生活習(xí)慣。為了你我的健康，為了環(huán)保生活，為了綠色地球，希望市民朋友們積極投身到“綠色出行、低碳生活”的行動(dòng)中來，讓我們的家園多一些綠色，多一路暢通，多一點(diǎn)文明，多一份健康、多一份幸福。
__市環(huán)保志愿者協(xié)會(huì)
20__年__月__日
低碳環(huán)保的建議書2全市廣大市民朋友 ：
為深入推進(jìn)我市文明城市創(chuàng)建，為全省第八屆旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會(huì)營造良好的生態(tài)環(huán)境，我們特別向全市廣大市民朋友倡議：綠色出行，文明出行。
一、做“綠色出行、文明出行”的宣傳者。低碳生活無處不在，綠色出行就在身邊，文明出行人人能做。希望廣大市民朋友提高低碳意識，樹立低碳理念，踐行低碳出行。向身邊人宣傳“綠色出行、文明出行”的意義和方式，帶動(dòng)更多的人參與進(jìn)來，讓我們的城市多一片藍(lán)天，多一絲綠色，多一路暢通，多一些文明。
二、做“綠色出行、文明出行”的踐行者。在旅發(fā)大會(huì)期間，請廣大市民朋友盡量選乘公共交通工具出行，秉承“能走不騎，能騎不坐，能坐不開”的出行理念，盡可能采取乘坐公交車、騎自行車或步行等方式出行，減少交通擁堵，讓我們共同體驗(yàn)清潔、暢通、高效的城市生活。出行中，人讓人，車讓人，車讓車，讓出一份公德和文明。過馬路請走人行橫道，不在機(jī)動(dòng)車道上攔乘車輛;駕車時(shí)按規(guī)定系好安全帶，不向外拋灑物品，夜間市區(qū)行車不使用遠(yuǎn)光燈，駕車時(shí)不接打手機(jī)，在市區(qū)駕車不隨意鳴號。
三、做“綠色出行、文明出行”的倡導(dǎo)者。希望廣大市民朋友積極參加到“綠色出行、文明出行”文明交通志愿者行列中來，積極開展文明交通勸導(dǎo)活動(dòng)，共同維護(hù)交通秩序，勸阻交通違法，宣傳交通法規(guī)，營造低碳、清潔、暢通、高效的城市環(huán)境。
讓我們立即行動(dòng)起來，從自己做起，從現(xiàn)在做起，以“綠色出行、文明出行”的方式，讓我們的環(huán)境更美好，城市更靚麗，身體更健康，生活更幸福!為推進(jìn)實(shí)力、活力、魅力、文明、幸福六盤水建設(shè)作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
__市環(huán)保協(xié)會(huì)
20__年__月__日
低碳環(huán)保的建議書3建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)是當(dāng)今社會(huì)的主旋律。
為全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，大力推進(jìn)公共機(jī)構(gòu)節(jié)能，努力創(chuàng)建節(jié)約型機(jī)關(guān)，并且充分體現(xiàn)“工人先鋒號”創(chuàng)建工作成員在節(jié)能環(huán)保中的表率作用，特向全體成員提出如下建議：
一、節(jié)約每一度電、每一滴水、每一張紙，發(fā)現(xiàn)他人有浪費(fèi)行為時(shí)及時(shí)規(guī)勸。
杜絕長明燈，隨手關(guān)燈，做到人走燈熄，并能充分利用自然光照明;減少電腦、打印機(jī)、碎紙機(jī)、顯示器等用電設(shè)備的待機(jī)時(shí)間，下班時(shí)關(guān)閉飲水機(jī)電源;辦公室的空調(diào)溫度夏季不得低于26攝氏度，冬季不得高于20攝氏度。
防止長流水，隨手關(guān)緊水龍頭，做到人離水?dāng)?，提倡一水多用?/p>
提倡少用紙，在不違反保密規(guī)定的前提下提倡雙面用紙以及廢舊紙張的回收循環(huán)利用;充分利用電子公文流轉(zhuǎn)系統(tǒng)，推廣網(wǎng)絡(luò)辦公，盡量在電子媒介上修改文稿，推進(jìn)無紙化辦公。
二、提倡乘坐公共交通工具或騎車、步行上下班，減少開車次數(shù);提倡三層以下步行上下樓，減少乘坐電梯次數(shù)。
將“我節(jié)能我環(huán)保、我健身我快樂”的理念深入人心。
三、減少一次性用品的使用，如簽字筆、紙巾、紙杯等。
提倡使用鋼筆和可更換筆芯的圓珠筆和簽字筆，自帶毛巾、杯具等。
四、養(yǎng)成良好的生活、衛(wèi)生習(xí)慣。
不隨地吐痰，不亂扔廢棄電池，做好辦公垃圾分類存放與處理，將生態(tài)環(huán)保的理念貫穿到日常工作和生活的方方面面。
綠色辦公，低碳生活，全體成員一起行動(dòng)起來吧!讓我們以主人翁的姿態(tài)投入到節(jié)能環(huán)保的行動(dòng)中去，做爭創(chuàng)“工人先鋒號”的節(jié)能先鋒、環(huán)保衛(wèi)士，讓生命之水長流，讓生命之綠永駐，讓和諧之花永不凋謝!
低碳環(huán)保的建議書4各位領(lǐng)導(dǎo)，親愛的同事們：
大家好! 節(jié)能降耗是企業(yè)的生存之本，誰怠慢了它，輕視了它，誰就會(huì)失去立足之基。
我們不能不屑一顧于一滴水、一度電、一塊煤的價(jià)值，那是企業(yè)效益的根本所在。
公司的每一個(gè)員工都應(yīng)自覺地投入到節(jié)能降耗活動(dòng)中去，堅(jiān)持不懈的做好節(jié)約能源的工作。
樹立一種“點(diǎn)點(diǎn)滴滴降成本，分分秒秒增效益”的節(jié)能意識，以最好的管理，來實(shí)現(xiàn)節(jié)能效益的最大化。
從統(tǒng)計(jì)看，人們對重工業(yè)化進(jìn)程的批評似乎言之有理。
但筆者以為，以此認(rèn)定我國能耗高、能源緊張主要是重工業(yè)發(fā)展過快造成的，有點(diǎn)偏頗，還打錯(cuò)了板子。
為進(jìn)一步推進(jìn)科學(xué)發(fā)展觀主題教育的深入展開，充分認(rèn)識節(jié)能降耗工作的緊迫性和重要性，工會(huì)向廣大員工發(fā)出建議，在全公司范圍內(nèi)開展“降本增效，從我做起”活動(dòng)。
活動(dòng)以“從我做起，節(jié)約一滴水，節(jié)約一度電”為主題，要求廣大員工從實(shí)際出發(fā)，無論是在生產(chǎn)或生活中，都要注意節(jié)能降耗，從每個(gè)人做起，從身邊做起，從點(diǎn)滴做起，從舉手之勞做起。
自建議發(fā)出至今，陸續(xù)收到員工提出的一些節(jié)能降耗的好做法、好想法，有員工提到：“浪費(fèi)是一個(gè)公司最頭痛的地方，積少成多，公司的發(fā)展也會(huì)受到限制”、“節(jié)能降耗是公司長期發(fā)展的重要工作，節(jié)能降耗就意味著增效，只有增效我們企業(yè)才會(huì)有更好的明天”、“要做到從立項(xiàng)就考慮節(jié)能降耗的問題。
從根本抓起才是省時(shí)省事的思路”、“創(chuàng)造力是節(jié)能的源頭，我們要抓住源頭;規(guī)范化制度化是節(jié)能的保障，我們必須強(qiáng)化保障;節(jié)能意識的樹立是實(shí)現(xiàn)的基石?！?/p>
這充分說明，大家對節(jié)能降耗有了更深層次的認(rèn)識。
我們?nèi)粘９ぷ骱蜕钪袘?yīng)該做到節(jié)能降耗。
每一名員工都必須從自我做起。
以不斷增強(qiáng)資源憂患意識、要有節(jié)約意識和環(huán)保意識，從而提高企業(yè)能源的使用效率，達(dá)到節(jié)能降耗的真正目的。
最后我希望通過咱們的這次活動(dòng)，能夠認(rèn)識到節(jié)能降耗的重要性，為我們中科納米的發(fā)展再創(chuàng)一片宏偉藍(lán)圖。
低碳環(huán)保的建議書5環(huán)境是人類生產(chǎn)與發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。
節(jié)約能源，提高能源利用效率，建設(shè)資源節(jié)約型 社會(huì)，是全社會(huì)成員義不容辭的責(zé)任和義務(wù)。
6 月 12 日至 18 日全國將開展以“綠色辦公、低碳生活”為主題的節(jié)能宣傳周活動(dòng)，在此我們發(fā)出節(jié)能環(huán)保建議：
1、上下班時(shí)盡量乘坐公共交通工具、騎自行車或步行。
踐行低碳生活從我做起。
2、四層之內(nèi)上下樓不乘電梯走樓梯，環(huán)保節(jié)能更健康。
3、辦公室盡量使用自然光，光線充足時(shí)，不要開啟日光燈;
合理設(shè)置空調(diào)溫度(冬季 取暖不高于 20℃，夏季納涼不低于 26℃)，每天少開空調(diào)兩小時(shí);不在辦公室使用除辦公 需要的其他電器，盡量減少電腦、打(復(fù))印機(jī)待機(jī)時(shí)間，離開辦公室或下班時(shí)做到隨手關(guān) 閉電腦及顯示器電源、關(guān)燈、關(guān)閉空調(diào)，杜絕浪費(fèi)現(xiàn)象，力爭“每天節(jié)約一度電”。
4、放棄使用流水洗手、洗臉、涮洗拖把，提倡使用面盆或桶。
5、共享打印機(jī)，復(fù)印、打印紙張雙面用，廢舊的公文袋可以多次重復(fù)使用;
提倡辦公、開會(huì)時(shí)自帶水杯、使用鋼筆，減少一次性紙杯、一次性簽字筆的使用，減少資源的浪費(fèi)和對 環(huán)境的污染。
6、節(jié)約糧食，是我們每個(gè)公民應(yīng)盡的義務(wù)。
在食堂盛飯要適量，做到不隨便剩飯剩菜， 若有剩余的要打包帶回家。
【關(guān)鍵詞】低碳；公共自行車；租賃；南昌市
1.前言
目前，碳排放已經(jīng)成為影響全球氣候變暖的首要因素。而爆發(fā)性增長的小汽車則是碳排放的主要制造者之一，它們引起了諸如交通擁堵、空氣污染、噪音污染、能源消耗等許多城市問題。自行車，作為一種“低二氧化碳排放”的綠色交通形式，在全國許多城市中正受到越來越多的推崇。同時(shí)，完善南昌市城市自行車租賃系統(tǒng)是打造“綠色南昌”城市形象的又一項(xiàng)有力舉措。本調(diào)查通過對現(xiàn)階段南昌市公共自行車租賃系統(tǒng)的運(yùn)行情況、站點(diǎn)設(shè)置、存在問題進(jìn)行調(diào)查分析，從環(huán)保低碳的角度提出合理的完善建議，以期為以后南昌市及其他城市公共自行車系統(tǒng)的推廣及完善提供參考依據(jù)。
2.南昌市公共自行車租賃的現(xiàn)狀分析
為了更好的了解公共自行車在南昌市不同地區(qū)的運(yùn)行情況，我們選取了老福山、八一廣場、及南昌市紅谷灘地區(qū)作為調(diào)研對象。通過對問卷調(diào)查（發(fā)放問卷400份，回收有效問卷360份，問卷有效率90%）、個(gè)案訪談法，我們對居民使用自行車的現(xiàn)狀有了一個(gè)基本的認(rèn)識。
站點(diǎn)布置現(xiàn)狀：
2.1 站點(diǎn)設(shè)置位置
根據(jù)實(shí)地調(diào)查顯示：公共自行車的站點(diǎn)設(shè)置一般在人行道上，設(shè)置時(shí)較好地考慮到了公交站臺(tái)、學(xué)校、居民區(qū)、游樂場等間距問題。每個(gè)站點(diǎn)的平均間距從400～850m，基本實(shí)現(xiàn)每500米范圍內(nèi)就有公共自行車服務(wù)點(diǎn)的目標(biāo)；距離主干道及居民小區(qū)出入口的距離一般為30～100m；距離學(xué)校、賓館、醫(yī)院等公共建筑的次要出入口的距離50m之內(nèi)；距離公交站臺(tái)一般在10～30m。
2.2 站點(diǎn)規(guī)模與間距
南昌市公共自行車已經(jīng)達(dá)到2000輛，租賃點(diǎn)增加到目前的50個(gè)，每個(gè)站點(diǎn)均按標(biāo)準(zhǔn)展臺(tái)配備50輛左右，根據(jù)使用量做適當(dāng)?shù)脑鰷p。站點(diǎn)占地面積基本一致，長、寬分別30 m和3.5 m左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)：南昌市公共自行車日均租賃達(dá)到8000人次，辦理免費(fèi)租賃卡近3萬張，已經(jīng)初步形成低碳出行的理念。公共自行車站點(diǎn)布置間距呈現(xiàn)一定規(guī)律，隨著人流量的增加，站點(diǎn)設(shè)置間距呈現(xiàn)遞減趨勢。
2.3 日租借量及流向分析
在工作日高峰時(shí)段：早上7～9點(diǎn)和傍晚4～5點(diǎn)內(nèi)，借車數(shù)遠(yuǎn)大于還車數(shù)；其余時(shí)間段內(nèi)早上10～12點(diǎn)借車數(shù)少于還車數(shù)；在下午1～3點(diǎn)，借還車人數(shù)基本相等。站點(diǎn)在工作日的各個(gè)時(shí)間段內(nèi)都呈現(xiàn)自行車供不應(yīng)求的狀態(tài)，尤其是在早上7～9點(diǎn)租還車人數(shù)差距最大。在早上8點(diǎn)半左右車輛就已被全部借出，基本上借與還的比例在4:1.5左右。
3.公共自行車使用人群調(diào)研與分析
3.1 使用者使用意愿與行為特征
3.1.1 租賃時(shí)間段
從使用時(shí)間分析，上下班時(shí)間使用量大于其他時(shí)間使用量。根據(jù)圖表可以較明顯的觀察出，借還高峰主要集中在6:30～9:00的上班時(shí)間和17:00～20:00的傍晚下班時(shí)間，其他時(shí)間使用量則相對較少。由此可知，在上下班的高峰時(shí)間人們更愿意選擇使用自行車出行，方便的同時(shí)還可以節(jié)約時(shí)間。
3.1.2 使用時(shí)間、頻率
租賃時(shí)間合理化是大部分市民的呼聲。從調(diào)查結(jié)果中可以看到，54.73%的受訪者表示現(xiàn)在規(guī)定的租車時(shí)間3小時(shí)還不能滿足要求，33.68%的則表示4個(gè)小時(shí)是一個(gè)比較合理的時(shí)間。可見，占用公共自行車時(shí)間的長短是人們考慮的一個(gè)重要因素。在平均使用次數(shù)調(diào)查中，每個(gè)月租車5次以上的使用者占了35%，而每天1次的和每天多次的使用者大概在30%左右。只有10%的使用者表示一個(gè)月內(nèi)只租賃1次，甚至是更少的使用公共自行車。
3.1.3 使用目的及低碳環(huán)保意識
使用者以上下班、出游娛樂為目的而租賃自行車的情況最多，非工作日租賃白行車主要為方便購物。同時(shí)，40.5%的使用者認(rèn)為公共自行車具有環(huán)保、低碳、健身的優(yōu)點(diǎn)，可見，環(huán)保低碳意識是也是影響市民使用的重要因素。
3.2 不同使用者對公共自行車的需求差異
3.2.1 天氣、時(shí)間、季節(jié)等影響因素
據(jù)統(tǒng)計(jì)分析：在影響使用者是否租借自行車的重要因素中天氣占43.48%，時(shí)間占23.91%，季節(jié)占27.17%，心情等占5.34%。自然天氣狀況對人們出行是否使用自行車有很大的影響，根據(jù)季節(jié)、天氣的變化適當(dāng)?shù)脑鰷p自行車的供應(yīng)量。
3.2.2 出行距離的影響
據(jù)統(tǒng)計(jì)圖顯示：32.20%的受訪者在2公里以下的行駛范圍選擇使用自行車,45.80%的受訪者認(rèn)為在2-4公里行駛范圍內(nèi)選擇自行車。而超過6km行駛距離的出行者則只有5.70%。出行距離是目前影響市民選用公共環(huán)保自行車出行的重要影響因素之一，隨著出行距離的增加人們的使用意愿呈現(xiàn)遞減的趨勢。
3.2.3 年齡、文化的差異
據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，有超過50%租車人員的年齡是在20-30歲之間，30-50歲的占32%，超過50歲的人族自行車的比例僅為4.5% 。30-50歲之間的被調(diào)查者，我們發(fā)現(xiàn)多為老師、公務(wù)員、職員等接受過高等教育的人群，這也說明低碳環(huán)保自行車的租借與人們的教育水平也存在正相關(guān)的關(guān)系。
4.公共自行車租賃系統(tǒng)存在問題及完善建議
4.1 存在問題
首先，租賃辦理點(diǎn)少。調(diào)查顯示：有56.2%的受訪者認(rèn)為租賃辦理點(diǎn)過少，25.4%的受訪者認(rèn)為押金數(shù)額不合理，18.3%認(rèn)為辦理程序繁瑣。在走訪調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)，租車點(diǎn)少大大增加了人們使用的時(shí)間成本；辦理手續(xù)時(shí)所交的押金數(shù)額同樣阻礙了一部分人選擇公共自行車。
其次，市民維護(hù)公共自行車意識淡薄。據(jù)自行車運(yùn)營商相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前有50個(gè)公共自行車停放點(diǎn)，配備2000余輛自行車，這帶來的硬件維護(hù)、站點(diǎn)電費(fèi)以及員工工資等開銷壓力很大，同時(shí)還造成巨大的資源浪費(fèi)與安全隱患。除日常使用損耗外，部分市民不愛惜公共設(shè)施，是造成目前車況不佳的主要原因。
最后，公共自行車租賃管理有待進(jìn)一步完善。在上下班高峰時(shí)期經(jīng)常出現(xiàn)車已經(jīng)全部租出的現(xiàn)象，筆者在調(diào)查中也親歷了這一“景象”。自行車資源配置不合理在某種程度上影響其使用的意愿，直接影響到城市公共自行車推廣進(jìn)程。受訪者在租賃過程中遭遇的問題主要有3大表現(xiàn)：①換乘點(diǎn)無車可借；②網(wǎng)點(diǎn)還不進(jìn)車；③高峰期借不到車。
4.2 完善建議
首先，需轉(zhuǎn)變觀念，加大低碳環(huán)保宣傳力度。在城市道路越來越擁擠的今天，鼓勵(lì)自行車出行也是完善“城市短距離交通”、解決“公交車最后一公里”等問題的一種有力措施。政府應(yīng)該注重宣傳環(huán)保知識的成效，讓更多的公民意識到“從小事做起，用行動(dòng)來愛護(hù)我們共同的家園”是每個(gè)人應(yīng)盡的義務(wù)，力爭成為新時(shí)代“綠色出行達(dá)人”。
其次，運(yùn)營商應(yīng)逐漸完善站點(diǎn)設(shè)置，建立科學(xué)的車輛配備系統(tǒng)。根據(jù)現(xiàn)有的站點(diǎn)以及運(yùn)行狀況進(jìn)行站點(diǎn)等級的分化，在出現(xiàn)嚴(yán)重借還問題的站點(diǎn)中增加車輛數(shù)以及車輛的存儲(chǔ)數(shù)，增加工作人員，并可以考慮招募志愿者進(jìn)行對下一等級的車輛數(shù)的調(diào)配。應(yīng)充分構(gòu)建并完善自行車配備系統(tǒng)，滿足現(xiàn)有的需求。
最后，以人為本，公平分配交通資源。倡導(dǎo)綠色出行、低碳環(huán)保是社會(huì)發(fā)展的大方向。低碳經(jīng)濟(jì)已經(jīng)悄然融入和改變著南昌人的生活。隨著城市的擴(kuò)張和汽車數(shù)量的劇增，雖然道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)得到了進(jìn)一步的加強(qiáng)，但是自行車的生存空間卻不斷縮小，這直接影響到公共自行車的推廣進(jìn)程。政府可以從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政策措施等方面向自行車出行傾斜。在城市交通規(guī)劃上，改造現(xiàn)有道路結(jié)構(gòu)或者建設(shè)綠色公共自行車專用車道，擴(kuò)大公共自行車服務(wù)覆蓋面。
5.結(jié)語
公共自行車作為一種新興的公共交通工具，給市民的出行帶來了很大的便利的同時(shí)有效地緩解了南昌市交通壓力，符合低碳出行的目標(biāo)。由于公共自行車系統(tǒng)在南昌市正處于起步與探索階段，其運(yùn)營過程中難免存在不少問題。這些問題的解決一方面需要在管理上進(jìn)一步完善，另一方面需要從如何構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系入手，合理布局交通設(shè)施，使公共自行車走上更加健康、有序的發(fā)展道路。
參考文獻(xiàn)
[1]高萬云,楊潤凱,史利平.基于城市汽車化趨勢下的自行車.交通問題探討[J].交通企業(yè)管理,2010.
[2]黃純輝.大城市居民出行方式影響因素的結(jié)構(gòu)模型分析[J].物流工程與管理,2009(11).
關(guān)鍵詞：城市；低碳交通；發(fā)展
中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2015）003-000-01
2014年6月，浙江省全省汽車保有量達(dá)了到1480多萬輛，這為人們生活提供方便的同時(shí)，也帶來了一系列的問題。首先是道路更加擁擠，浙江省各個(gè)市都存在嚴(yán)重的交通擁堵問題，特別是杭州市，雖然實(shí)行了單雙號限行、限購等一系列政策，但是上下班高峰期堵車狀況并沒有得到有效緩解。其次是機(jī)動(dòng)車尾氣排放量增加，據(jù)統(tǒng)計(jì)，機(jī)動(dòng)車尾氣對空氣中氣態(tài)污染物的貢獻(xiàn)率占到50%。隨著機(jī)動(dòng)車保有量快速增加，機(jī)動(dòng)化進(jìn)程顯著加快，交通引發(fā)的城市生態(tài)環(huán)境問題逐漸凸顯。低碳交通作為交通的一個(gè)特殊領(lǐng)域，也作為低碳社會(huì)、低碳經(jīng)濟(jì)的一部分，逐漸受到浙江城市建設(shè)管理者的重視，也成為未來城市發(fā)展的必然趨勢。
一、低碳交通的內(nèi)涵
交通作為社會(huì)發(fā)展的重要載體和工具，是溫室氣體的重要排放源， 而機(jī)動(dòng)車的碳排放量已占到全社會(huì)碳排放量的相當(dāng)比重。其中，個(gè)體機(jī)動(dòng)方式作為城市交通領(lǐng)域能源消耗的主體，是最大的碳排放源。因此，促進(jìn)城市交通領(lǐng)域的節(jié)能減排，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，是低碳概念在城市交通發(fā)展中的實(shí)踐。低碳交通是指在交通領(lǐng)域的各個(gè)環(huán)節(jié)全面關(guān)注能源消耗和溫室氣體排放問題，通過對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸效率的優(yōu)化， 最大程度地實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。其核心在于提高交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱剩?改善交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)， 優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式。
二、浙江城市低碳交通發(fā)展現(xiàn)狀
改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，浙江省各項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模較以前大幅增加，交通設(shè)施投入也明顯增多，鐵路、公路以及軌道交通里程不斷增加，在這一階段，汽車迅速走進(jìn)家庭，浙江省機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增長，道路交通出行總量顯著增加。浙江城市在其現(xiàn)代化、城市化、機(jī)動(dòng)化的過程中，備受交通擁堵、空氣質(zhì)量惡化等問題的困擾。浙江城市交通體系也隨著城市發(fā)展逐漸從非機(jī)動(dòng)化時(shí)期進(jìn)入機(jī)動(dòng)化時(shí)期，在機(jī)動(dòng)化過程中先后經(jīng)歷了公交車主導(dǎo)、出租車主導(dǎo)和私家車主導(dǎo)的時(shí)期。跟隨這種發(fā)展階段的變化， 交通發(fā)展經(jīng)歷了從低碳排放向高碳排放的轉(zhuǎn)變。從低碳交通的角度出發(fā)，雖然在非機(jī)動(dòng)化時(shí)期交通出行是低碳的，但那是低水平經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的側(cè)面反映， 從社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平等總體方面考慮，并不能代表交通的理想狀態(tài)。
應(yīng)對城市化進(jìn)程的加快和機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅猛增長， 政府日益重視發(fā)展公共交通的必要性和緊迫性。近些年，浙江省逐步推行以低碳為目標(biāo)的交通管理措施，旨在緩解城市越發(fā)嚴(yán)重的交通擁堵情況， 包括錯(cuò)峰上下班、機(jī)動(dòng)車尾號限行、開辟公交專用車道、加大淘汰黃標(biāo)車和老舊車力度、提高機(jī)動(dòng)車燃油標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)施差別化停車費(fèi)等一系列綜合治理措施。以杭州市為例，提出“五位一體”大公交體系框架，具有杭州特色的城市軌道交通、地面公交（ 含 BRT） 、出租車、水上巴士、公共自行車提升城市公共交通系統(tǒng)服務(wù)能力和水平，打造出具有杭州特色的城市慢行交通模式。利用運(yùn)河（ 杭州段） 和市區(qū)河道建設(shè)水上航運(yùn)系統(tǒng)， 開通 “水上巴士 ”，在河道兩側(cè)建立完備成網(wǎng)的慢行交通系統(tǒng)。
三、構(gòu)建浙江城市低碳交通體系的思考
1.加強(qiáng)政策引導(dǎo)，打造低碳的出行理念
在科學(xué)決策支持方面，建議設(shè)立獨(dú)立的權(quán)力機(jī)構(gòu)，如低碳交通領(lǐng)導(dǎo)小組。建立城市交通定期調(diào)查、系統(tǒng)研究、公眾的長效工作機(jī)制，對涉及低碳交通的各政府部門進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，減少體制機(jī)制。
2.打造低碳的城市規(guī)劃
將城市交通和城市空間發(fā)展布局緊密結(jié)合，重視城市交通研究與交通設(shè)施配套同步，真正實(shí)現(xiàn)城市交通和城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用的調(diào)整協(xié)調(diào)互動(dòng)。研究城市空間布局對城市交通出行時(shí)耗、交通結(jié)構(gòu)、交通能耗的影響，并針對浙江城市的空間特點(diǎn)，在總體規(guī)劃、新城和綜合體、控制性詳細(xì)規(guī)劃等多個(gè)層面，提出適應(yīng)交通低碳化的空間布局模式。
3.完善低碳的交通結(jié)構(gòu)
鼓勵(lì)低碳出行，優(yōu)先發(fā)展慢行、公交、軌道等低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施布局。提出交通結(jié)構(gòu)低碳化的目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)的路線圖（慢行優(yōu)先>公交優(yōu)先>暢行車流>擁堵車流）。
4.倡導(dǎo)低碳交通理念轉(zhuǎn)變
為城市居民提供安全、暢通、舒適、多種選擇的出行方式，并將優(yōu)先權(quán)給予有較高交通運(yùn)行效率和較低出行成本的出行方式。鼓勵(lì)民眾樹立節(jié)能環(huán)保的城市交通理念，多使用公共交通、自行車和步行的低甚至零能耗和排放的出行方式，為慢行交通創(chuàng)造良好出行環(huán)境。通過開展“低碳出行周”、“無車日”等全民活動(dòng)提高居民使用非機(jī)動(dòng)交通方式出行的比例。通過正規(guī)生態(tài)駕駛培訓(xùn)計(jì)劃或車載技術(shù)改善駕駛習(xí)慣，倡導(dǎo)生態(tài)駕駛方法，減少車內(nèi)燃料消耗及溫室氣體排放。
參考文獻(xiàn)：
[1]張良，鄭大勇.借鑒國際低碳交通經(jīng)驗(yàn) 良性發(fā)展我國低碳交通[J].汽車工業(yè)研究，2011（07）.
[2]任力，倪玲，李響.廈門低碳交通發(fā)展研究[J].城市觀察，2010（04）.
關(guān)鍵詞：低碳生態(tài)；城市新建中心區(qū)；道路交通
城市最主要的三個(gè)碳源分別來自產(chǎn)業(yè)、建筑和交通，而城市規(guī)劃最能影響碳排放的是交通領(lǐng)域。具體措施主要包括以下幾方面，首先，在交通組織上大力倡導(dǎo)綠色交通模式，建立一體化公交系統(tǒng)，其次是積極鼓勵(lì)慢行交通出行，第三是通過對機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的調(diào)控來控制區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng)車數(shù)量，從而降低碳排放。
1.建立以公共交通為主導(dǎo)的交通模式
公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優(yōu)先并不僅僅是片面的強(qiáng)調(diào)“路權(quán)”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉(zhuǎn)為選擇公交出行。
1.1 開發(fā)強(qiáng)度要與公交運(yùn)量相協(xié)調(diào)
城市中心區(qū)以高密度的土地集中使用開發(fā)為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應(yīng)，例如軌道交通系統(tǒng)和大容量的快速公交系統(tǒng)，中心區(qū)開發(fā)強(qiáng)度的確定要與其公交運(yùn)量相協(xié)調(diào)，才能實(shí)現(xiàn)公交的主導(dǎo)地位。一方面要沿軌道交通系統(tǒng)和快速公交系統(tǒng)形成的主要公交走廊進(jìn)行較高強(qiáng)度的開發(fā)和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開發(fā)強(qiáng)度；另一方面，還要從中心區(qū)整體層面實(shí)現(xiàn)開發(fā)強(qiáng)度與公交運(yùn)量的匹配，公共交通應(yīng)為中心區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規(guī)劃和城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段，就應(yīng)該充分考慮公交線路及其服務(wù)設(shè)施的布局。
1.2 公交主導(dǎo)模式下的公交線網(wǎng)密度與線網(wǎng)覆蓋率
1.2.1 公交線網(wǎng)密度
從居民乘車出行的時(shí)間構(gòu)成角度可以做如下分析：線網(wǎng)密度越大，城市居民步行到公交站點(diǎn)的時(shí)間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數(shù)就越少，行車間隔就會(huì)加長，居民在站點(diǎn)候車的時(shí)間就越長?！兜缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定城市最佳公交線網(wǎng)密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區(qū)應(yīng)高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經(jīng)研究指出規(guī)范的算法忽略了幾個(gè)重要因素，通過對計(jì)算方法的修正和多組數(shù)據(jù)的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網(wǎng)密度，中心區(qū)應(yīng)以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度還可以進(jìn)一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。
1.2.2 公交站點(diǎn)覆蓋率
市區(qū)一般公交線網(wǎng)的服務(wù)范圍是距站點(diǎn)300-500米步行距離的城市用地。建設(shè)部《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（建城[2004]38號）》中指出，常規(guī)公共交通站點(diǎn)覆蓋率按300 m半徑計(jì)算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%。在國內(nèi)的低碳生態(tài)城市實(shí)踐中，曹妃甸生態(tài)城規(guī)定常規(guī)公交站點(diǎn)300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點(diǎn)800m覆蓋率為100%。美國的綠色街區(qū)評價(jià)體系（LEED-ND）規(guī)定“場地內(nèi)的建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點(diǎn)、軌道交通站點(diǎn)、港口碼頭不超過800m（10min）的步行距離1”。考慮到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點(diǎn)的覆蓋率，則居民實(shí)際的步行距離也可能超過5min的步行路程。因此，本文認(rèn)為應(yīng)選取中心區(qū)常規(guī)公交站點(diǎn)300 m覆蓋率100%（同時(shí)滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m）、到軌道交通和快速公交站點(diǎn)的步行距離不超過800m作為中心區(qū)公共交通線路配置的基本要求。
2.構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)
慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機(jī)動(dòng)車出行方式提供接駁服務(wù)。慢行交通系統(tǒng)主要是作為公交出行的補(bǔ)充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統(tǒng)還能減少機(jī)非沖突，提高機(jī)動(dòng)車的出行效率。
2.1 連續(xù)的步行交通系統(tǒng)
慢行交通走廊應(yīng)盡可能的采取直線布設(shè)的模式，地塊內(nèi)慢行通道與地塊路網(wǎng)及綠帶內(nèi)的慢行通道應(yīng)該盡可能多的銜接，也就是說地塊應(yīng)該是開放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個(gè)方向進(jìn)出地塊。
行人過街設(shè)施主要包括地面過街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級越高、過街地點(diǎn)位于路段而非交叉口、道路兩側(cè)布置人流交換量大的設(shè)施時(shí)，人車立體分離要求亦越高。在行人過街繞行距離方面，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定主、次干路路段人行橫道或過街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標(biāo)明顯過大，理想的間距應(yīng)為：干路過街設(shè)施間距在居住區(qū)、商業(yè)街等步行密集區(qū)域不應(yīng)大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區(qū)干道行人過街設(shè)施間距要控制在250m之內(nèi)，并且在交通量大且人流密集的商業(yè)、商務(wù)街區(qū)應(yīng)以人行天橋和地道的形式為主，同時(shí)，還應(yīng)注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過街設(shè)施不應(yīng)超過60m-100m。
2.2 完善的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)
潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機(jī)動(dòng)車效率最高。在1500m到2500m的范圍內(nèi)，采用非機(jī)動(dòng)車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構(gòu)建良好的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)對城市新建中心區(qū)來說具有重要意義。
2.2.1 非機(jī)動(dòng)車道路面設(shè)計(jì)
非機(jī)動(dòng)車道主要有非機(jī)動(dòng)車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機(jī)動(dòng)車專用道機(jī)非分行，是非機(jī)動(dòng)車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護(hù)欄等物理隔離設(shè)施或劃線兩種形式，但設(shè)置護(hù)欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道清晰分開。混行車道一般設(shè)置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。
2.2.2 非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施
非機(jī)動(dòng)車停車一直是許多城市中心區(qū)難以解決的頑癥。對于非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，一方面要按相關(guān)規(guī)范對公共服務(wù)設(shè)施配備足夠的非機(jī)動(dòng)停車位，另一方面，要注意路邊非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的設(shè)置。防止將自行車停車位挪作機(jī)動(dòng)車停車使用，以及非機(jī)動(dòng)車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機(jī)動(dòng)車道和部分機(jī)動(dòng)車道停車等現(xiàn)象。
2.2.3 自行車交通系統(tǒng)要與公交無縫銜接
一個(gè)城市的公交系統(tǒng)再發(fā)達(dá)，也解決不了“最后一公里”的問題，末端交通必須要靠慢行系統(tǒng)來解決。這就要求要在公交站點(diǎn)，尤其是大運(yùn)量的軌道交通和快速公交站點(diǎn)設(shè)置自行車停車場，來保證公共交通與自行車的換乘，實(shí)現(xiàn)二者的無縫銜接。自行車停車場服務(wù)半徑宜為50m-100m，并不應(yīng)大于200m。
3.控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施
在城市中心區(qū)可以通過控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的建設(shè)形式、分布與供給，來對機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行引導(dǎo)和約束，達(dá)到以靜制動(dòng)的目的，以此增加公共交通的優(yōu)勢，降低交通碳排放。
3.1 合理控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的建設(shè)類型與布局
在建設(shè)類別上，應(yīng)以配建停車場為主、公共停車場為輔，在核心區(qū)地段嚴(yán)禁占路停車。在建設(shè)型式上，應(yīng)以利于節(jié)約用地的地下停車庫、立體停車樓為主，地面停車場為輔。
在機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的布局上，應(yīng)盡量將公共停車場設(shè)置在核心區(qū)，限制進(jìn)入核心區(qū)的車流量，設(shè)置方便快捷、價(jià)格低廉的停車換乘系統(tǒng)，形成交通“截流帶”以分流中心區(qū)的交通壓力。同時(shí)，由于不同功能目的的車輛在每日不同時(shí)間內(nèi)的停車峰值不同，停車需求量隨時(shí)間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開發(fā)和利用最大資源，增加效率節(jié)約成本。
3.2 合理控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的供給
城市中心區(qū)的停車設(shè)施對公共交通和地鐵系統(tǒng)來說是一個(gè)競爭，還會(huì)使城市中心區(qū)交通流量增大，因此，本文認(rèn)為應(yīng)限制城市中心區(qū)停車設(shè)施的供給量，更加注重停車場的使用效率和生態(tài)效益。
根據(jù)國家“九五”科技攻關(guān)專題《城市停車管理體制和法規(guī)的研究》分析，我國停車設(shè)施各自比重應(yīng)近似為：占路停車泊位數(shù)占3%-5%，社會(huì)公共停車泊位數(shù)占12%-20%，建筑配建停車泊位數(shù)占75%-85%。因此，對于核心區(qū)，建筑配建停車泊位數(shù)應(yīng)達(dá)85%左右，社會(huì)公共停車位宜控制在15%以下，不設(shè)置占路停車停車位；對于中心區(qū)的其他區(qū)域，建筑配建車位宜在80%以上，社會(huì)公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對于社會(huì)公共停車場，推薦泊位量50至200個(gè)為宜。容量過小不易管理，平均占地亦多；容量過大則進(jìn)出不便，且受服務(wù)范圍的限制帶來使用率低的缺點(diǎn)。除個(gè)別特殊情況外，公共停車設(shè)施泊位數(shù)一般不超過300個(gè)。
4.結(jié)語
城市新建中心區(qū)常是辦公、商業(yè)、居住等功能及相關(guān)公共設(shè)施的集中區(qū)域，交通碳排放問題尤為突出，而其城市新區(qū)的性質(zhì)又使其在低碳生態(tài)城市建設(shè)上具有一定優(yōu)勢。作為城市新區(qū)，與老城區(qū)相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強(qiáng)的可塑性，在規(guī)劃建設(shè)初期加強(qiáng)對低碳生態(tài)理念的應(yīng)用，將會(huì)起到良好的示范作用。
注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.
參考文獻(xiàn)
[[] 蔡軍、王世營.關(guān)于最佳公交線網(wǎng)密度的討論[C]，第六屆交通運(yùn)輸領(lǐng)域國際學(xué)術(shù)會(huì)議論文集，2006
[2] 熊文、陳小鴻、胡顯標(biāo).城市干路行人過街設(shè)施時(shí)空閾值研究[J].城市交通，2009，7（1）
[3] 潘海嘯等.多模式平衡交通體系的構(gòu)建――自行車與軌道交通間的換乘[J].現(xiàn)代城市研究，2012（9）
關(guān)鍵詞：碳排放量；低碳交通；影響因素；河北省
中圖分類號：F2
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：16723198（2014）02006302
伴隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧艈栴}已成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)，發(fā)展低碳交通已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的共同目標(biāo)。目前，河北省交通運(yùn)輸仍處于一種高能耗、高污染、高排放的發(fā)展模式，給環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排帶來嚴(yán)重的阻礙。隨著城市化的持續(xù)推進(jìn)，河北省已進(jìn)入機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的階段，城市交通能源消耗與碳排放將呈現(xiàn)指數(shù)增長的趨勢，所以如何發(fā)展城市低碳交通是關(guān)系到如何建設(shè)高度“美麗城市”的關(guān)鍵所在。
1河北省城市交通碳排放現(xiàn)狀
低碳交通是在能源危機(jī)、生態(tài)危機(jī)、環(huán)境危機(jī)不斷加深的背景下，提出的一種新的交通發(fā)展理念，是一種高能效、低能耗、低污染、低排放的交通運(yùn)輸發(fā)展方式和交通發(fā)展模式，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。河北省在過去實(shí)行低碳交通取得了一定成績，但是碳排放量依舊很大，還需繼續(xù)努力。
1.1城市交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致碳排放量增大
近年來，河北省城市交通運(yùn)輸工具數(shù)量增長較快，尤其是私人汽車擁有量。但同時(shí)也存在了一些問題：第一，城市公共交通基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善，綜合交通運(yùn)輸體系不健全，不注重各種交通運(yùn)輸方式的組合，在道路運(yùn)輸中沒有形成規(guī)?；⒓s化。第二，公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不完善，經(jīng)常造成交通混亂、擁堵的現(xiàn)象，增加了城市交通碳排放量。
1.2城市交通節(jié)能減排技術(shù)落后刺激高碳排放
與其他節(jié)能減排先進(jìn)省份相比，河北省城市交通能源消耗結(jié)構(gòu)不合理，能源利用率較低，造成了高碳排放的局面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年底，河北省城市交通運(yùn)輸消耗的柴油、汽油、煤油、燃料油和原油量分別是8518.56萬噸、3204.93萬噸、1601.08萬噸、1326.65萬噸、158萬噸，其中消耗量最大的是汽油和柴油。可見，河北省城市交通能源消耗在將來一段時(shí)間內(nèi)仍會(huì)以燃油為主，仍會(huì)面臨高碳排放的嚴(yán)峻局面。
分析圖2可以得出：河北省城市交通碳排放量在1991～2012年間呈不斷上升狀態(tài)。1991年碳排放量是1682168萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，2001年碳排放量是25586.82萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，在1991～2001年階段碳排放量增速緩慢；在2002～2012年階段碳排放量增長速度過快，2002年碳排放量是30569.01萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，2012年碳排放量增長到81980.37萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，十年間增長了51411.36萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤。為了遏制碳排放量的過速增長局面，首先必須找出影響碳排放的主要因素，研究其影響程度。為日后提出減排政策提供一定的參考依據(jù)。
3河北省城市交通碳排放影響因素分析
河北省城市交通碳排放量的問題是一個(gè)復(fù)雜性、綜合性強(qiáng)的問題，要想減少碳排放量，首先要找出是什么因素影響碳排放量的增長。下文研究河北省城市交通碳排放量的影響因素，明確各個(gè)影響因素與碳排放量之間的關(guān)系，有利于河北省城市交通更好地實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展、節(jié)能減排的目標(biāo)。
3.1土地資源利用因素
土地資源的合理利用，決定區(qū)域功能區(qū)的布局，關(guān)系居民的出行距離、出行方式的選擇及出行總量，進(jìn)一步影響交通碳排放量的多少。假若土地資源實(shí)行單一功能開發(fā)，人們生活居住、工作、休閑的地方比較分散，就會(huì)增加對機(jī)動(dòng)長的依賴程度，延長機(jī)動(dòng)車出行距離，增加能源消耗量，進(jìn)一步擴(kuò)大碳的排放量；如果土地資源實(shí)行復(fù)合功能開發(fā)，人們出行距離就會(huì)縮短，就會(huì)減少對機(jī)動(dòng)車的依賴，提高步行或者騎行出行率，從而減少碳排放量。
3.2城市交通工具選擇因素
現(xiàn)在的交通運(yùn)輸工具形式很多，如軌道、公共汽車、地鐵、自行車、小汽車和摩托車等。在完成相同的交通運(yùn)輸量的情況下，不同交通運(yùn)輸工具的能源消耗量與廢氣排放量成正相關(guān)關(guān)系，即能源消耗量少的交通運(yùn)輸工具排放的廢氣少。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在單位運(yùn)輸量內(nèi)，步行和自行車的碳排放量是0，軌道交通的碳排放量是0.7，公共汽車的碳排放量是1.0，摩托車的碳排放量是27.5，小汽車的碳排放量是19.0。碳排放量較多的仍是摩托車和小汽車。
3.3交通工具節(jié)能減排技術(shù)因素
直接影響交通運(yùn)輸碳排放量的關(guān)鍵因素之一是車輛的節(jié)能減排技術(shù)。交通工具尾氣排出的污染物主要有碳?xì)浠衔?、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它們主要通過排放管排放。與其他省份相比，河北交通車輛節(jié)能減排技術(shù)相對落后，汽車消耗能源量多，利用率低，造成了大量碳排放量。車輛節(jié)能減排的技術(shù)水平可以表現(xiàn)在幾個(gè)方面：汽車重量的問題、發(fā)動(dòng)機(jī)的排量和耗油量情況、制動(dòng)能耗回收情況和附屬設(shè)備能源消耗情況等。
3.4城市交通基礎(chǔ)設(shè)施因素
交通基礎(chǔ)設(shè)施主要包括交通運(yùn)輸工具行駛的道路網(wǎng)絡(luò)布局和停車位等。如果道路系統(tǒng)功能混亂，會(huì)阻礙交通運(yùn)輸?shù)姆奖憧旖荩^而延長客人的出行時(shí)間。因此，需要對道路進(jìn)行功能分區(qū)。根據(jù)交通功能，道路主要分為快速道路、主干道路、次干道路和支干道路四類。不同的道路等級，需有不同的機(jī)動(dòng)車速度等。只有合理搭配組合，才能滿足不同層次的交通運(yùn)輸需求，才能使城市交通更有效率，減少碳排放量。
3.5交通政策及政府智能管理因素
交通運(yùn)輸政策是指政府部門直接或間接參與交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營和發(fā)展而推行的政策。交通運(yùn)輸政策可以對人們的出行方式進(jìn)行引導(dǎo)，對汽車的燃油稅、交通的道路擁擠費(fèi)以及交通運(yùn)輸發(fā)展的投資費(fèi)用進(jìn)行調(diào)動(dòng)，對道路的空間資源情況和道路空間的供應(yīng)情況進(jìn)行調(diào)節(jié)和分配。同時(shí)，政府利用信息化管理手段（智能交通），如建立智能公交體系，提高公共交通的通行效率、實(shí)載率和服務(wù)質(zhì)量，從而有效降低城市化公共交通的碳排放量。
4結(jié)論與建議
研究影響河北省城市交通碳排放量及其主要影響因素，分析影響因素的影響力，剔除對碳排放起正向驅(qū)動(dòng)作用的影響因子，保留起負(fù)向作用的影響因子，提出城市交通走低碳發(fā)展道路的可行性建議。河北省城市交通低碳發(fā)展需要交通企業(yè)、政府、社會(huì)公眾的共同努力，形成協(xié)調(diào)合作的模式?？梢詮奶岣咔鍧嵞茉吹氖褂帽壤?、加強(qiáng)對駕駛員低碳駕駛技術(shù)的培訓(xùn)、加強(qiáng)交通運(yùn)輸公司碳排放考核體系（車輛的管理）、制定政府財(cái)政補(bǔ)貼政策（優(yōu)惠政策）等方面加強(qiáng)低碳交通的發(fā)展與管理。
總之，發(fā)展有利于節(jié)能減排、有利于環(huán)境保護(hù)的低碳城市交通是建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的迫切要求，是緩解交通堵塞狀況的重要途徑，是履行我國政府向國際承諾（到2020年單位GDP碳排放強(qiáng)度比2005年下降40%～45%）的重要行動(dòng)。因此，探索出一種高能效、低能耗、低排放、低污染的城市交通低碳發(fā)展模式，將會(huì)成為今后研究的一個(gè)熱點(diǎn)問題。
參考文獻(xiàn)
[1]石油和化學(xué)工業(yè)規(guī)劃院.中國車用能源與道路車輛可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究[R].2006：124126.
當(dāng)前，低碳經(jīng)濟(jì)理念不斷傳播，越來越受到人們的認(rèn)可。文章從低碳經(jīng)濟(jì)概念的提出及發(fā)展、內(nèi)涵開始，立足我國公共交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，論述了發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)與公共交通運(yùn)輸?shù)拿芮新?lián)系，分析了當(dāng)前我國公共交通運(yùn)輸管理中存在的問題，并對低碳經(jīng)濟(jì)視閾下如何加強(qiáng)公共交通運(yùn)輸管理提出了對策建議。
關(guān)鍵詞：
低碳經(jīng)濟(jì)視閾；公共交通；運(yùn)輸管理；對策建議
公共交通運(yùn)輸作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要力量，在發(fā)揮重要社會(huì)功能和作用的同時(shí)，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對生態(tài)環(huán)境的影響和破壞不斷加劇。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)下，為實(shí)現(xiàn)綠色生態(tài)健康發(fā)展，節(jié)能減排已成為公共交通運(yùn)輸領(lǐng)域的一大重要任務(wù)和課題。這就要求公共交通部門積極轉(zhuǎn)變思想觀念，從低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展視角出發(fā)，來努力提升公共交通運(yùn)輸管理水平，從而積極探索公共交通運(yùn)輸發(fā)展的新模式和新道路。
一、低碳經(jīng)濟(jì)的概念及內(nèi)涵
（一）低碳經(jīng)濟(jì)概念的提出及發(fā)展
1999年，美國學(xué)者萊斯特•R•布朗在著作———《生態(tài)經(jīng)濟(jì)革命———拯救地球和經(jīng)濟(jì)的五大步驟》中，最早提出了低碳經(jīng)濟(jì)的概念和理論體系。其后不久，這一概念逐步被政府所認(rèn)可和吸收，在2003年被編入英國能源白皮書，為許多歐美發(fā)達(dá)國家開啟高能效、低排放的“新工業(yè)革命”、尋找新的經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)力提供了重要思路和啟示。我國最早在2007年的亞太經(jīng)合組織（APEC）會(huì)議期間，明確將發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)作為政府主張，提出若干設(shè)想，并在其后在許多地方開始了低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)研究和試驗(yàn)。比如，珠海提出申請要建立中國第一個(gè)“低碳經(jīng)濟(jì)示范區(qū)”；上海擬定建立“低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)踐區(qū)”；山東省淄博市提出“加快建立低碳循環(huán)型生產(chǎn)模式，實(shí)現(xiàn)綠色增長和可持續(xù)發(fā)展”戰(zhàn)略等。
（二）低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵
低碳經(jīng)濟(jì)是一種具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特點(diǎn)的生態(tài)型經(jīng)濟(jì)模式。低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)就是通過發(fā)展觀念改變、創(chuàng)新低碳技術(shù)和制度，從而研發(fā)低碳產(chǎn)品和提供低碳服務(wù)，有效提高能源和資源的利用效率，優(yōu)化清潔能源的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長和同時(shí)盡最大努力減少二氧化碳等溫室氣體的排放，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的低碳化，實(shí)現(xiàn)最終創(chuàng)造良好的生態(tài)經(jīng)濟(jì)效益和促進(jìn)生態(tài)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的清潔、綠色、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。因此，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，已成為涉及社會(huì)生產(chǎn)模式、人們生活方式和價(jià)值觀念，關(guān)乎國家權(quán)益和發(fā)展前途的一場全球性革命，引起了世界各國的普遍重視。
二、低碳經(jīng)濟(jì)與公共交通運(yùn)輸?shù)拿芮新?lián)系
（一）我國公共交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
經(jīng)過數(shù)十年的建設(shè)發(fā)展，我國已經(jīng)建起比較完善的公共交通運(yùn)輸體系，公共汽車、火車、輕軌、高鐵、地鐵、輪船、飛機(jī)等，幾乎應(yīng)有盡有，在方便人民群眾和促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。但是，在公共交通運(yùn)輸體系中還存在許多問題和不足，最為常見的公交車最容易成為人們投訴的焦點(diǎn)。一方面，公共交通在城市交通中的作用還沒有充分發(fā)揮，乘坐公交車尤其是上下班途中乘車擁擠現(xiàn)象還普遍存在，使得人們通過公共交通工具出行還存在一些不便；另一方面，公共交通設(shè)施陳舊、公交車性能差、公家車道被擠占等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，使得公共交通運(yùn)輸秩序還比較混亂。此外，公共交通的運(yùn)行狀況還難以完全滿足人們的出行和運(yùn)輸需要，存在晚點(diǎn)等現(xiàn)象。
（二）低碳經(jīng)濟(jì)與公共交通運(yùn)輸發(fā)展密切聯(lián)系
發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，是當(dāng)前時(shí)代的新課題。作為能源和資源消耗比較大的公共交通事業(yè)，其貫徹落實(shí)低碳經(jīng)濟(jì)理念的程度將直接影響和決定著低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成效。因此，低碳經(jīng)濟(jì)與公共交通運(yùn)輸發(fā)展緊密相連。此外，基于低碳經(jīng)濟(jì)視閾來發(fā)展公共交通運(yùn)輸事業(yè)，還有利于增加就業(yè)崗位，有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有利于降低公共交通運(yùn)輸成本，有利于提升公共交通企業(yè)的競爭力水平。
三、當(dāng)前我國公共交通運(yùn)輸管理中存在的問題
（一）交通規(guī)劃運(yùn)營線路存在不合理現(xiàn)象
由于歷史和體制機(jī)制的原因，以前我國許多城市的交通規(guī)劃都比較隨意，大多都是根據(jù)土地利用規(guī)劃進(jìn)行，在城市發(fā)展規(guī)劃中對居民出行需要考慮不周，加之對水、電、氣和工、農(nóng)、商、學(xué)等各部門溝通不夠，城市交通規(guī)劃不合理，造成出行速度和運(yùn)輸質(zhì)量不高，主要干道交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，停車場難以滿足需求等問題，從而使公共交通能源消耗和浪費(fèi)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，不符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。
（二）公共交通法律法規(guī)不夠完善
實(shí)現(xiàn)有效、有序的公共交通管理，健全的法律法規(guī)制度是重要保障。由于交通運(yùn)輸管理體制行業(yè)分割等原因，當(dāng)前我國關(guān)于公共交通運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)和行業(yè)政策之間還存在協(xié)調(diào)性不強(qiáng)、反映滯后等問題。這就使得當(dāng)前的法律制度只能從主觀行業(yè)和方向進(jìn)行規(guī)范管理，而難以實(shí)現(xiàn)綜合協(xié)調(diào)以解決各種問題，這就為一些公交司機(jī)等人員違規(guī)運(yùn)輸、不守秩序、浪費(fèi)資源等提供了“越軌”空間。
（三）公共交通管理信息系統(tǒng)有待提升
在公共交通管理中，科學(xué)技術(shù)是重要支撐。由于私家汽車的大量興起，許多城市對公共交通信息網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置缺乏預(yù)見性和前瞻性，從而導(dǎo)致許多公共交通運(yùn)輸問題的產(chǎn)生。當(dāng)前，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)已成為交通管理體系的重要科技發(fā)展方向，對促進(jìn)公共交通運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化、智能化、信息化具有重要意義。近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一方面我國一些城市大力從國外引入各種類型的城市交通管理系統(tǒng)，另一方面加大公共交通管理系統(tǒng)的自主研發(fā)力度，開發(fā)了城市交通控制系統(tǒng)HT－UTCS等信息化系統(tǒng)，但到多數(shù)城市還存在著公共交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)不到位等問題，不利于公共交通管理水平的穩(wěn)步提升。
四、低碳經(jīng)濟(jì)視閾下加強(qiáng)公共交通運(yùn)輸管理的對策思考
（一）科學(xué)規(guī)劃公共交通路線
要增強(qiáng)規(guī)劃意識和戰(zhàn)略意識，積極建立現(xiàn)代公共交通運(yùn)輸綜合體系，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和具體實(shí)際，加強(qiáng)對公共交通線路的科學(xué)規(guī)劃。一方面，要本著利于群眾出行的原則，加強(qiáng)綜合協(xié)調(diào)和科學(xué)控制，努力緩解城市交通擁堵問題；另一方面，要加強(qiáng)公交車、地鐵等不同公共交通方式的換乘銜接，提升公共交通的覆蓋面和便捷性。同時(shí)，要充分利用好調(diào)控政策，規(guī)劃好公交車專用車道，對私家車進(jìn)行一定路權(quán)限制，有效治理私家車擠占公交線路問題，提高公共交通的運(yùn)行效率。此外，還要做好公交線路與水、電、氣和工、學(xué)、商等部門的協(xié)調(diào)，減少和避免相關(guān)因素對公共交通運(yùn)輸?shù)母蓴_和影響。
（二）完善公共交通管理法規(guī)制度
要結(jié)合城市公共交通運(yùn)輸具體實(shí)際，及時(shí)制定出臺(tái)相應(yīng)的公共交通法律法規(guī)和行業(yè)制度規(guī)范，為實(shí)現(xiàn)有效的公共交通運(yùn)輸管理提供法律和制度保障。同時(shí)，要加大公共交通運(yùn)輸法律法規(guī)和制度的宣傳教育，增強(qiáng)公交車司機(jī)等人員的規(guī)范行車、安全行車意識教育和宣傳力度，防患于未然，減少和避免因?yàn)橹饔^因素而影響公共交通效率或造成公共交通事故的發(fā)生可能，從整體上提高公共交通運(yùn)輸企業(yè)和乘客的安全意識和出行質(zhì)量。
（三）提升公共交通管理信息建設(shè)水平
現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)有效的公共交通管理和節(jié)能減排提供了先進(jìn)的技術(shù)手段，成為促進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要力量。因此，在現(xiàn)代公共交通運(yùn)輸管理中，要加大對現(xiàn)代信息技術(shù)成果的轉(zhuǎn)化和運(yùn)用，努力完善公共交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)，即實(shí)現(xiàn)對公共交通車輛性能、能耗的不斷改進(jìn)和及時(shí)監(jiān)測，又通過信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對城市公共交通進(jìn)行有效管理，切實(shí)提升公共交通管理信息建設(shè)水平。
（四）大力發(fā)展低碳公共交通工具
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設(shè)?？刂聘吆挠汀⒏呶廴緳C(jī)動(dòng)車發(fā)展，嚴(yán)格執(zhí)行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)，建立汽車產(chǎn)品燃料消耗量申報(bào)和公示制度；嚴(yán)格實(shí)施國家第三階段機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)和船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，有條件的地方要適當(dāng)提高排放標(biāo)準(zhǔn)，繼續(xù)實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼政策，加快老舊汽車報(bào)廢更新。公布實(shí)施新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則，推進(jìn)替代能源汽車產(chǎn)業(yè)化。運(yùn)用先進(jìn)科技手段提高運(yùn)輸組織管理水平，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)和有效銜接。
五、結(jié)束語
公共交通運(yùn)輸對于促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的功能和作用。隨著低碳經(jīng)濟(jì)理念的不斷深入人心，低碳經(jīng)濟(jì)在探索發(fā)展中對公共交通運(yùn)輸管理帶來了越來越深刻的影響。在踐行發(fā)展新理念的背景下，城市公共交通管理者要樹立低碳經(jīng)濟(jì)思維和視角，切實(shí)將低碳經(jīng)濟(jì)理念運(yùn)用于城市公共交通運(yùn)輸管理中，為促進(jìn)城市公共交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排、提升城市公共交通運(yùn)輸管理水平進(jìn)行新的探索，不斷促進(jìn)城市公共交通運(yùn)輸事業(yè)的綠色、健康、可持續(xù)發(fā)展。
作者：陳存友 單位：舟山交通投資集團(tuán)有限公司
參考文獻(xiàn)：
[1]余霞.低碳經(jīng)濟(jì)下公共交通運(yùn)輸管理研究[J].企業(yè)經(jīng)濟(jì),2011(10).
[2]金綺麗.低碳經(jīng)濟(jì)下公共交通運(yùn)輸管理研究[J].現(xiàn)代國企研究,2015(16).
[3]馬鳳軍.淺談低碳經(jīng)濟(jì)下的公共交通運(yùn)輸管理策略[J].財(cái)經(jīng)界(學(xué)術(shù)版),2016(04).
[4]陳伯浩.論低碳經(jīng)濟(jì)視閾下交通運(yùn)輸發(fā)展之路[J].質(zhì)量探索,2016(06).
關(guān)鍵詞:低碳城市;城市規(guī)劃;空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃;交通規(guī)劃;產(chǎn)業(yè)規(guī)劃
中圖分類號:TU984
文獻(xiàn)標(biāo)識碼:B
文章編號:1674-9944(2010)07-0182-03
1 引言
隨著全球環(huán)境問題的日益突出,低碳城市目前已成為世界各國的共同追求,許多國際大都市以建設(shè)發(fā)展低碳城市為目標(biāo)。2008年初,世界自然基金會(huì)在中國大陸以上海和保定兩市為試點(diǎn)聯(lián)合推出“中國低碳城市發(fā)展項(xiàng)目”,“低碳城市”迅速得到社會(huì)各界的支持,成為自“花園城市”、“園林城市”、“生態(tài)城市”等等之后的最熱目標(biāo),且將成為今后很長時(shí)間內(nèi)中國城市建設(shè)的目標(biāo)。
2 低碳城市的內(nèi)涵
2.1 低碳、低碳經(jīng)濟(jì)以及低碳城市
低碳概念是在應(yīng)對全球氣候變化、提倡減少人類生產(chǎn)生活活動(dòng)中溫室氣體排放的背景下提出的。低碳經(jīng)濟(jì)的概念指出低碳經(jīng)濟(jì)是通過更少的自然資源消耗和環(huán)境污染,獲得更多的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出,創(chuàng)造實(shí)現(xiàn)更高的生活標(biāo)準(zhǔn)和更好的生活質(zhì)量的途徑和機(jī)會(huì),并為發(fā)展、應(yīng)用和輸出先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造新的商機(jī)和更多的就業(yè)機(jī)會(huì)[1]。而低碳城市概念是在低碳經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上衍生出來的,低碳城市是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然過程。目前對低碳城市還缺少明確一致的定義,我國主要解釋為低碳城市(Low-carbon City),是指以低碳經(jīng)濟(jì)為發(fā)展模式及方向、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府公務(wù)管理層以低碳社會(huì)為建設(shè)標(biāo)本和藍(lán)圖的城市[2]。
2.2 低碳城市的解析
低碳城市強(qiáng)調(diào)以低碳理念為指導(dǎo),在一定的規(guī)劃、政策和制度建設(shè)的推動(dòng)下,推廣低碳理念,以低碳技術(shù)和低碳產(chǎn)品為基礎(chǔ),以低碳能源生產(chǎn)和應(yīng)用為主要對象,由公眾廣泛參與,通過發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和提高人們生活質(zhì)量而為全球碳排放減少做出貢獻(xiàn)的城市發(fā)展活動(dòng)。
(1)低碳城市的本質(zhì)是可持續(xù)發(fā)展。低碳城市的理念是在全球氣候變暖的背景下提出的,其實(shí)質(zhì)是為了改善全球氣候條件,改善人居環(huán)境和生態(tài)環(huán)境,最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)人類的可持續(xù)發(fā)展,由此可見,低碳城市本質(zhì)是可持續(xù)發(fā)展理念的具體實(shí)踐。
(2)低碳城市的關(guān)鍵是低碳排放。低碳城市主要要求降低城市碳的排放量,關(guān)鍵在于控制城市碳的排放,通過低碳生產(chǎn)、低碳消費(fèi)、控制高碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展、引進(jìn)低碳技術(shù)等措施來實(shí)現(xiàn)。
(3)低碳城市的實(shí)現(xiàn)在我國將是個(gè)長期的過程。目前我國有關(guān)低碳城市的研究才剛剛起步,各方面的理論尚未成熟,因此需要在建設(shè)低碳城市時(shí)慢慢探索,不斷尋求更好的建設(shè)模式。同時(shí),我國正處在快速城市化時(shí)期,城市發(fā)展水平各異,各個(gè)城市的自身?xiàng)l件也不相同,由此造成建設(shè)低碳城市基礎(chǔ)上的差異,要消除這些差異并最終實(shí)現(xiàn)低碳城市的目標(biāo)將是個(gè)長期的過程。
(4)我國發(fā)展低碳城市是大勢所趨。2012年后,中國將有可能被納入減排國家的范圍,承擔(dān)減排義務(wù)。中國作為能源消耗和碳排放大國,在全球減少溫室氣體排放的行動(dòng)中扮演著日益重要的角色。我國居于世界領(lǐng)先地位的不僅有GDP的增速,還包括了能源消費(fèi)量的全球比例,以及CO2排放量的快速增長,后兩個(gè)方面的快速增長使中國迫切需求發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。因此,采取措施降低城市能源消耗和促進(jìn)低碳發(fā)展,建設(shè)低碳城市是中國在城市化和工業(yè)化進(jìn)程中控制溫室氣體排放的不二選擇。
2.3 低碳城市與城市規(guī)劃
城市規(guī)劃是城市發(fā)展的戰(zhàn)略、建設(shè)城市的綱領(lǐng)、管理城市的依據(jù),對于城市的發(fā)展有指導(dǎo)性作用。城市的物質(zhì)環(huán)境一旦建立起來就很難改變,并對人們的社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。低碳城市的建設(shè)首先要在城市規(guī)劃上入手,科學(xué)的城市規(guī)劃是建設(shè)低碳城市的第一步,并由此引領(lǐng)其他方面的低碳建設(shè)。實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)根據(jù)我國特殊國情,走環(huán)境友好的低碳型城市發(fā)展之路,發(fā)展低碳城市應(yīng)重視城市規(guī)劃、建筑節(jié)能和規(guī)劃環(huán)評等領(lǐng)域[3]。
3 城市規(guī)劃層面的低碳城市建設(shè)
3.1 城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃
在城市總體規(guī)劃的引導(dǎo)下構(gòu)建低碳城市空間結(jié)構(gòu)首先應(yīng)注意城市密度問題,越來越多的研究已經(jīng)證明通過密度控制可以實(shí)現(xiàn)城市的緊湊發(fā)展,從而減少出行,達(dá)到“低碳發(fā)展”的目的。出于對城市蔓延的憂慮以及在我國城市發(fā)展應(yīng)走緊湊型道路的共識,可以通過城市增長方式的調(diào)整來控制城市的無序擴(kuò)張,其中最典型的就是綠環(huán)或綠帶邊界的控制。由于人口增長和城市發(fā)展的不確定性,綠環(huán)綠帶的控制方式使城市發(fā)展更傾向于選擇新城或是衛(wèi)星城。然而卻造成了孤立的新城與中心城的空間距離增大,不利于組織公共交通,使得大部分人選擇了小汽車的無序出行,最終將促進(jìn)小汽車的使用,增加碳的排放。
為了適應(yīng)“低碳城市”的建設(shè),應(yīng)采取以綠楔間隔的公共交通走廓型的城市空間擴(kuò)張方式,將新的開發(fā)集中于公共交通樞紐,有利于公共交通的組織,實(shí)現(xiàn)有控制的緊湊型疏解,并且可以結(jié)合城市發(fā)展的實(shí)際需要在走廊方向進(jìn)行分段分時(shí)序的開發(fā),這種發(fā)展模式可以較好地適應(yīng)人口增長的不確定性,鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展和實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展,最終實(shí)現(xiàn)“低碳城市”的目標(biāo)。
3.2 交通規(guī)劃
低碳城市的規(guī)劃需要有綠色交通體系的支撐,大量研究表明,減少出行的需求和出行距離,支持步行、自行車、公共交通,限制小汽車是可持續(xù)發(fā)展交通土地規(guī)劃的一般法則。我國提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的國家政策,但是應(yīng)當(dāng)明確的是,公共交通的優(yōu)先應(yīng)首先保證在重要的交通走廊上的優(yōu)先,全面的公交優(yōu)先是難以實(shí)現(xiàn)的。加強(qiáng)公共交通在交通戰(zhàn)略可從兩個(gè)方面實(shí)現(xiàn),控制私人交通出行的數(shù)量,降低單位和私人交通工具的碳排放。
針對我國目前城市發(fā)展?fàn)顩r,城市建設(shè)首先要考慮以良好步行環(huán)境為導(dǎo)向的開發(fā),優(yōu)先考慮方便自行車使用為導(dǎo)向的開發(fā)建設(shè),在此基礎(chǔ)上倡導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)建設(shè),最后考慮城市的形象改善工程和小汽車交通的發(fā)展,而在整體的交通方式構(gòu)成中尤其應(yīng)當(dāng)注意的是自行車交通。目前我國許多城市正在計(jì)劃設(shè)計(jì)建設(shè)軌道系統(tǒng),但是軌道建設(shè)投資巨大,如果能將軌道網(wǎng)絡(luò)與自行車系統(tǒng)結(jié)合起來則可以極大的擴(kuò)大軌道的服務(wù)范圍,壓縮軌道交通的規(guī)模,從而節(jié)省資金和資源。如荷蘭,超過30%的出行和大約14去軌道交通車站的出行是騎自行車,因此我國建設(shè)“低碳城市”應(yīng)當(dāng)向這些有著成功經(jīng)驗(yàn)的國家學(xué)習(xí)[4]。
3.3 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響能源消耗總量和經(jīng)濟(jì)能耗強(qiáng)度,可見產(chǎn)業(yè)規(guī)劃也在很大程度上決定了低碳城市的建設(shè)。在城市發(fā)展規(guī)劃中,要降低高碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度,提高發(fā)展質(zhì)量;要加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整,加大淘汰污染工藝、設(shè)備和企業(yè)的力度,提高各類企業(yè)的排放標(biāo)準(zhǔn),提高鋼鐵、有色金屬、建材、化工、電力和輕工等行業(yè)的準(zhǔn)入條件。從決策源頭上保證城市總體規(guī)劃符合可持續(xù)發(fā)展原則,在規(guī)劃階段就推動(dòng)向低碳城市的方向發(fā)展。
在產(chǎn)業(yè)布局上,要將同類產(chǎn)業(yè)和相似產(chǎn)業(yè)集中布置,形成產(chǎn)業(yè)園區(qū)。而主產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)所需要的配件廠家也可就近布置,以便于集中管理,有效節(jié)省原材料的運(yùn)輸資金和資源,使得這些產(chǎn)業(yè)高效節(jié)能的發(fā)展。同時(shí)對于一些有著一定污染的產(chǎn)業(yè),在減污減排的同時(shí),盡量將其布置在城市的郊區(qū),同時(shí)以一定的綠化防護(hù)帶進(jìn)行控制,減少對城市的環(huán)境和居民的影響。
3.4 土地使用規(guī)劃
簡•雅各布斯關(guān)于一個(gè)健康城的秘方是“一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜又富有條理的多樣化土地使用,使得彼此間無論是在經(jīng)濟(jì)上還是在社會(huì)中都不斷地相互扶持夕”[5]。在低碳城市的建設(shè)中,土地的使用應(yīng)盡量以多功能混合使用為主。多功能土地的使用可以縮短出行距離,從而達(dá)到減少資源的利用,以實(shí)現(xiàn)低碳的目標(biāo)。在我國城市總體規(guī)劃中一直延用的功能分區(qū)方法,即每個(gè)功能區(qū)的單一用地性質(zhì),因此容易導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。土地混合利用的目標(biāo)是為了增加短途出行,部分規(guī)劃中土地采取混合利用設(shè)計(jì),但卻增加了出行距離,因此混合利用應(yīng)是一種“有效混合”的概念。
在土地規(guī)劃中,建設(shè)低碳城市需要考慮的是適合行人和自行車的地塊尺度。在我國,越來越多的城市傾向于大尺度的建設(shè),如拓寬城市建設(shè)、加大街坊的尺度等,這些措施雖然在一定程度上有利于城市建設(shè),但是卻增加了小汽車的使用數(shù)量,對低碳城市的建設(shè)十分不利。同時(shí)在城市建設(shè)中,地塊尺度是隨著距市中心的距離而決定的,距離市中心越遠(yuǎn),地塊尺度越大。在規(guī)劃低碳城市時(shí),當(dāng)距離市中心達(dá)到一定程度時(shí)就不能再隨意擴(kuò)大地塊了,應(yīng)重組用地,建立以公共交通為依托的新中心,規(guī)劃自行車與步行的合理地塊尺度。
3.5 綠地系統(tǒng)規(guī)劃
綠地系統(tǒng)在整個(gè)城市的生態(tài)系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用,不僅可以為城市塑造宜人的景觀環(huán)境,還能改善城市的生態(tài)環(huán)境。具體到低碳城市的建設(shè)上,綠地系統(tǒng)能吸收CO2,同時(shí)綠地系統(tǒng)可以通過減緩熱島效應(yīng),調(diào)節(jié)城市氣候,減少空調(diào)的使用,間接減少碳排放,故綠地系統(tǒng)規(guī)劃可以為低碳城市的建設(shè)提供較好的基礎(chǔ)支撐。在國外,有很多是通過綠地系統(tǒng)規(guī)劃來建設(shè)低碳城市的,如法國總統(tǒng)薩科齊的巴黎改造計(jì)劃,將巴黎改造成世界上首個(gè)森林生態(tài)城市,需要建龐大的公園和完整的綠化帶。又如美國人準(zhǔn)備在摩天大樓里栽種植物,可以減少城市CO2排放,減少城市的熱島效應(yīng),讓城市居民擁有安靜、清潔、適宜的生存空間。
我國現(xiàn)在大多數(shù)城市的綠地系統(tǒng)規(guī)劃中都只是“見縫插綠”,并沒有從總體來把握。要建設(shè)低碳城市,綠地系統(tǒng)已不僅僅是綠地?cái)?shù)量上的要求,更重要是質(zhì)量上的要求,在城市綠地的布局上應(yīng)做到點(diǎn)、線、面結(jié)合,即用“綠廊”、“綠帶”等形式將城市中點(diǎn)狀、現(xiàn)狀、面狀的綠地結(jié)合起來,形成一個(gè)分布均勻的綠色網(wǎng)絡(luò),這樣才能更有效改善城市環(huán)境,減少碳量。此外,城市綠地系統(tǒng)的布局還應(yīng)考慮城市周邊大面積的風(fēng)景區(qū)、生態(tài)保護(hù)林地等郊區(qū)綠地的布局以及這些綠地與城市綠地的關(guān)系。這樣不僅可以改善城市所在區(qū)域及城市邊緣的整體生態(tài)環(huán)境,同時(shí)為城市發(fā)展留出足夠空間,為城市環(huán)境的改善提供充分的綠化支持,保證城市可持續(xù)發(fā)展,也可為低碳城市的建設(shè)提供較好的發(fā)展空間。
4 結(jié)語
低碳城市作為一個(gè)在國內(nèi)和國際上都比較新的概念,低碳城市建設(shè)也將成為今后各國城市發(fā)展的主流。城市能否在未來幾十年里走到發(fā)展的前列,能否建成宜人居住的城市,很大程度上取決于低碳城市的規(guī)劃設(shè)計(jì)。從這一點(diǎn)說,我國城市規(guī)劃的編制面臨著新的調(diào)整,雖然本文從城市交通、空間布局、土地混合等方提出了一些規(guī)劃編制建議,但是真正的低碳城市規(guī)劃還有待更深一步研究。相信隨著研究的深入,我國將會(huì)形成合理的規(guī)劃體系、適合低碳城市發(fā)展的規(guī)劃模式,最終實(shí)現(xiàn)低碳城市的目標(biāo)。
參考文獻(xiàn):
[1] 劉志林,戴亦欣,董長貴,等.低碳城市理念與國際經(jīng)驗(yàn)[J].城市發(fā)展研究,2009(6):1~2.
[2] 周國模.森林城市――實(shí)現(xiàn)低碳城市的重要途徑[J].杭州通訊,2009(5):1~2.
[3] 辛章平,張銀太.低碳經(jīng)濟(jì)與低碳城市[J].城市法杖研究,2008(4):99~100.
關(guān)鍵詞：低碳城市 低碳交通 城市軌道交通
我國發(fā)展城市軌道交通的背景
我國城市正處于城市化和機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展時(shí)期。雖然城市整體機(jī)動(dòng)化水平目前還比較低，但增長速度非常迅猛。但是目前我國城市機(jī)動(dòng)車的快速發(fā)展卻與城市有限的承載力之間的矛盾日益突出。首先是嚴(yán)重的空氣污染。以北京市為例，70%的空氣污染物都來自汽車尾氣排放，其中排放的一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等，這是造成氣候變暖、酸雨等生態(tài)環(huán)境污染的主要原因。同時(shí)日益嚴(yán)重的交通擁堵加劇了城市環(huán)境的污染與能源消耗，道路拓寬和擴(kuò)建同時(shí)又不斷侵蝕著城市中本已十分珍惜的綠地。這些都已經(jīng)成為制約我國低碳城市建設(shè)的重要瓶頸。
發(fā)展軌道交通在我國低碳城市建設(shè)中的作用
為有效解決大城市交通擁堵等一系列問題，許多發(fā)達(dá)國家已經(jīng)調(diào)整了城市交通發(fā)展策略，以軌道交通作為大城市的主導(dǎo)交通工具。
2.1. 發(fā)展軌道交通，可以大幅降低城市能耗和碳排放。
由于軌道交通采用電力牽引，能耗僅是公共汽車的40%，小汽車的10%；而人均碳排放量也只是公共汽車的50%，小汽車的14%。相比于其他交通方式，軌道交通是一種低能耗、低排放、低污染的綠色交通方式，這對實(shí)現(xiàn)低碳城市的目標(biāo)具有重要的意義。
2.2. 發(fā)展軌道交通，可以有效緩解城市交通擁堵
在運(yùn)輸能力方面，軌道交通單位土地運(yùn)輸量最大，是公共汽車的3~6倍、私人汽車的7~40倍。同時(shí)軌道交通具有固定的軌道導(dǎo)向和封閉的交通走廊，不受行人和道路交通擁擠的干擾，一般的運(yùn)行速度可達(dá)35 km/h以上，是公共汽車的一倍以上。而且因其采用高密度，短間隔發(fā)車，安全準(zhǔn)時(shí)，直達(dá)快捷，大大縮短了人們乘車時(shí)間，運(yùn)輸效率也是最高的。這些得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，有效地滿足了我國城市發(fā)展要求以及日益增長的城市交通客運(yùn)任務(wù)，可以提升城市交通運(yùn)作效率，緩解當(dāng)前大城市交通堵塞的問題。
2.3. 發(fā)展軌道交通，可以集約化土地使用、引導(dǎo)城市發(fā)展
我國城市土地資源緊缺，低碳城市交通的發(fā)展必須走低污染、少占地的集約化道路。首先，軌道交通能夠利用立體多層次空間，最大限度發(fā)揮土地資源的效能。如軌道交通車站及線路本身多采用地下空間，或采用高架形式，回避路面交通，極大地節(jié)省土地資源。其次，軌道交通能夠帶動(dòng)走廊沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)，優(yōu)化城市布局。由于軌道交通的通達(dá)性，使大量人口遷入軌道交通的合理交通區(qū)之內(nèi)，產(chǎn)生城市緊湊開發(fā)的聚集效應(yīng)，促使住宅、商業(yè)、辦公用地的分區(qū)集中布置，增加了土地開發(fā)力度，提高了土地利用效率，同時(shí)也降低了居民出行依靠小汽車的可能性，減少碳排放。
加快發(fā)展我國城市軌道交通的建議
在我國紛紛探索建設(shè)低碳城市的背景下，軌道交通發(fā)展不僅要解決城市交通問題，還應(yīng)統(tǒng)籌兼顧，將優(yōu)化城市合理布局、促進(jìn)城市低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為更加深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略目標(biāo)與長久任務(wù)，最終實(shí)現(xiàn)軌道交通發(fā)展與低碳城市建設(shè)的協(xié)調(diào)和良性互動(dòng)。
3.1. 加大軌道交通規(guī)劃及建設(shè)相關(guān)配套政策制定
加大建設(shè)以城市軌道交通為骨干的低碳城市交通體系，并在軌道交通項(xiàng)目的審批、投融資、用地、政府補(bǔ)貼等方面制定系統(tǒng)和有效的政策法規(guī)，促進(jìn)我國軌道交通快速發(fā)展。例如北京市就將軌道交通作為城市交通設(shè)施投資的主要對象，加大了軌道交通建設(shè)。截止2011年，北京市已投入運(yùn)營的軌道交通線已經(jīng)有14條，運(yùn)營里程由2005年底的114km增加到336km。根據(jù)北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，將在2015年底建成三環(huán)四橫五縱七放射的軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營里程達(dá)561km，這將使北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍更加密集完善，緩解交通擁堵，促進(jìn)低碳城市建設(shè)。
3.2. 發(fā)展以軌道交通為主導(dǎo)的綜合交通一體化體系
首先應(yīng)注重軌道交通與常規(guī)公交之間的銜接，建立以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為補(bǔ)充，既彌補(bǔ)了走廊客運(yùn)能力不足又?jǐn)U展服務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)二者優(yōu)勢互補(bǔ)。其次，還應(yīng)考慮軌道交通與其他交通運(yùn)輸方式的銜接，如在軌道交通車站用有意識地布設(shè)P+R設(shè)施（Park+Ride），方便小汽車與軌道交通換乘，建設(shè)自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施，充分發(fā)揮自行車在短距離出行的作用。
這種以軌道交通為主導(dǎo)，多種交通方式協(xié)調(diào)利用的綜合交通一體化體系，使乘客在不同交通方式之間，能夠緊湊、高效、便捷地銜接換乘，大大降低了交通能耗，減少溫室氣體排放量，形成綠色交通的良性循環(huán)，是我國大城市發(fā)展低碳交通的最佳選擇。
3.3. 促進(jìn)城市軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展
城市發(fā)展與城市軌道交通具有相互促進(jìn)和相互作用的關(guān)系。城市土地利用決定了城市的交通需求；而城市交通系統(tǒng)的空間布局、交通方式構(gòu)成和運(yùn)行組織又會(huì)影響土地利用和城市的空間結(jié)構(gòu)[2]。因此城市軌道交通建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃，發(fā)揮軌道交通對城市布局的宏觀引導(dǎo)作用，通過有效調(diào)整城市發(fā)展形態(tài)以及土地利用模式，實(shí)現(xiàn)客流和優(yōu)化用地相結(jié)合。
3.4. 加強(qiáng)軌道交通建設(shè)本身的“低碳”化
在建造技術(shù)與管理維護(hù)方面應(yīng)遵循節(jié)約低碳的理念。車站布置緊湊，相互聯(lián)系密切的房間宜集中布置，這樣就可以減少設(shè)備管線的傳輸距離及傳輸過程中的能量損失。在建造時(shí)選用低碳、耐久、可回收利用率高的建筑材料，以及節(jié)能環(huán)保的供電系統(tǒng)和機(jī)電設(shè)備。如使用耗電量低的照明設(shè)備,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和自動(dòng)扶梯采用變頻調(diào)節(jié)技術(shù)，可減少系統(tǒng)耗電量，減少碳排放。加強(qiáng)對城市軌道交通使用時(shí)的管理維護(hù)，這將會(huì)延長車站的使用壽命，使其達(dá)到最佳服務(wù)期限，實(shí)現(xiàn)整個(gè)項(xiàng)目的低碳化。
參考文獻(xiàn)
鄭永平．城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展的思考[A]．地下鐵道新技術(shù)文集[C]，2003
關(guān)鍵詞：居住綜合體；低碳城市；城市空間結(jié)構(gòu)；綠色交通
中圖分類號：TU984.11+3文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言
工業(yè)革命以來，全球進(jìn)入了工業(yè)化時(shí)代，城市化進(jìn)程不斷加快，隨之而來高能耗的生活方式不斷蔓延，大氣中的二氧化碳濃度不斷升高并帶來了全球性的氣溫變化。中國是世界上最大的發(fā)展中國家，但也是世界上最大的碳排放國家。因此中國在節(jié)能減排方面肩負(fù)著很大的責(zé)任和國際壓力。在2009年哥本哈根召開的全球氣候峰會(huì)上，中國承諾到2020年單位GDP的二氧化碳的排放量比2005年下降40%至50%。所以建設(shè)低碳城市已經(jīng)是中國城市發(fā)展的必然趨勢。
1 中國建設(shè)低碳城市的困境
1.1 傳統(tǒng)城市空間結(jié)構(gòu)模式阻礙了城市的低碳化進(jìn)程
中國現(xiàn)在大部分城市空間結(jié)構(gòu)呈“大餅狀”的單中心模式。這種模式的的基本特征為：（1）城市只有單一的城市中心；（2）城市呈圈層式向外不斷擴(kuò)張。單中心的發(fā)展模式將產(chǎn)生一系列的城市問題：（1）城市基礎(chǔ)設(shè)施配套不均衡，城市中心區(qū)配套過剩，而周邊區(qū)域的配套卻很不完善。（2）單中心城市的環(huán)形放射式路網(wǎng)，容易導(dǎo)致城市交通擁堵。因此該種城市空間結(jié)構(gòu)模式是一種高能耗，低效率的發(fā)展模式。
1.2 我國在建造低碳建筑方面存在著許多現(xiàn)實(shí)問題難以解決
由于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)水平的限制，低碳建筑在我國普遍采用還有很大的難道。如太陽能采暖，中水利用以及地?zé)嵯到y(tǒng)等低碳建筑常用的手段都難以推廣使用。如中水利用，中水也叫再生水，但是這套系統(tǒng)很貴，與自來水相比而言，導(dǎo)致性價(jià)比不高，所以也很難推廣使用。
收稿日期：2012年9月13日
作者簡介：廖文瓊（1987.3-），女，碩士，主要研究方向：人居環(huán)境，TEL：18980142313；
李長奇，男，副教授，碩士生導(dǎo)師
1.3 缺少法律規(guī)章制度的保障
由于相應(yīng)的法律規(guī)章的保障導(dǎo)致了許多開發(fā)商為了一味降低建造成本而采用不節(jié)能的建筑材料用于實(shí)際工程之中，從而使城市中出現(xiàn)了大量的高能耗建筑，這些建筑嚴(yán)重阻礙低碳城市的建設(shè)。
2 居住綜合體對建設(shè)低碳城市的作用
2.1 居住綜合的概念及特征
綜合體源自歐美發(fā)達(dá)國家的城市規(guī)劃的概念，在理性主義與功能主義以及城市再生等多種理論之中得以催生。居住綜合體（housing complex）是以居住功能為主，并由多種不同的使用功能空間組合而成的單體式建筑或者建筑群體。居住綜合體在一方面和其他綜合體一樣，能滿足居住者多方面的生活需求，另一方面同其他綜合體相比，它是以居住為核心功能的有機(jī)社區(qū)，在設(shè)計(jì)和建造上更加人性化，符合“人居”理念。
2.2 居住綜合體在建設(shè)低碳綠色城市中的作用
2.2.1 居住綜合體對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用
居住綜合體能打破城市傳統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)模式，提升地段活力，促進(jìn)城市由單中心到多中心的轉(zhuǎn)變。居住綜合體集約、緊湊、復(fù)合，規(guī)?；陌l(fā)展，大大的提高了城市的運(yùn)行效率，并最終使居住綜合體的價(jià)值最大化，成為一個(gè)城市區(qū)域的標(biāo)志，同時(shí)也會(huì)成為城市區(qū)域居民的居住、消費(fèi)、娛樂活動(dòng)中心。一個(gè)城市區(qū)域的居住綜合體能成為城市區(qū)域的中心，因此居住綜合體的能促使城市由單個(gè)中心到多個(gè)城市區(qū)域中心的轉(zhuǎn)變。
2.2.2 居住綜合體提升城市活力
居住綜合體聚集城市人氣，使城市充滿活力。在所有居住綜合體中，居住綜合體又有著特別明顯的作用那就是由于居住作為城市的基本功能，是“人氣”的保障，是保持城市活力的根本。比如一些西方大城市的市中心，純粹作為商業(yè)辦公區(qū)，白天非常的熱鬧，而到了晚上卻成為一座“死城”。為了解決這一問題，在該地區(qū)引入了一些適合年輕白領(lǐng)居住的公寓，與商業(yè)、辦公等功能結(jié)合在一起，形成居住綜合體，這樣就使城市始終具有活力。
2.2.3 居住綜合體的復(fù)合交通體系引導(dǎo)城市綠色交通的出現(xiàn)
通過以居住為主的多種功能空間的組合，大大縮短了居住—工作—游憩的交通流線，減少交通出行量。由于居住綜合體往往為位于城市或者是城市區(qū)域中心的位置，具有良好的可達(dá)性。從而大大縮短了區(qū)內(nèi)與區(qū)外的交通距離。并且交通出行方式也可由私家車出行轉(zhuǎn)變?yōu)槌俗财?、騎自行車或者是步行的方式，從而減少碳排放量。此外，居住綜合體通過地下層，地面層以及天橋架空層的有機(jī)規(guī)劃，將建筑群體的地下，地面和架空層這三個(gè)層面的交通和公共空間貫穿起來，同時(shí)又與城市街道，停車場，市內(nèi)交通以及建筑內(nèi)部的交通有機(jī)的聯(lián)系起來成為一套完整的綠色、復(fù)合的綠色交通體系。這種綠色交通體系打破了傳統(tǒng)街道單一局面，形成豐富多變的城市街道空間，并從心理上引導(dǎo)人們的步行需求，進(jìn)而降低碳排放。
2.2.4 居住綜合體加速綠色低碳建筑的出現(xiàn)
居住綜合體為低碳技術(shù)提供經(jīng)濟(jì)和技術(shù)基礎(chǔ)。居住綜合體以其獨(dú)特的地理位置和對城市發(fā)展的巨大作用而成為城市區(qū)域乃至整個(gè)城市的標(biāo)志，也倍受城市人民和政府的關(guān)注。因此它的開發(fā)建設(shè)能夠集中先進(jìn)技術(shù)和充裕的資金來保障居住綜合體工程的順利進(jìn)行，從而一些較為昂貴的低碳技術(shù)如中水利用系統(tǒng)和地源熱泵等技術(shù)便有機(jī)會(huì)在綜合體建筑中發(fā)揮作用。
結(jié)語
建設(shè)低碳綠色城市已成為城市發(fā)展的必然趨勢，居住綜合體以其特有建筑形式和功能特征，優(yōu)化了城市空間結(jié)構(gòu)模式，引導(dǎo)了城市低碳綠色交通，提升了城市活力，加速了低碳建筑的出現(xiàn)，從而大大的推動(dòng)城市的低碳化進(jìn)程。本文建議通過在城市中建設(shè)居住綜合體來推動(dòng)低碳綠色城市的建設(shè)。
參考文獻(xiàn)
[1]陸臻.城市居住綜合體及其對對城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)作用[J].福建建筑，2002，（3）：22-24.
[2]黃婷婷.超薄城市：低碳集約型城市的未來[J].規(guī)劃師，2010，（7）：121-123.