時間：2023-04-26 15:42:39
導語：在路基路面設計論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
關鍵詞：城市道路；工程路面；結構設計
道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車輛通行、運輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結構設計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結構穩(wěn)定的基礎上，維護路面的安全與強度，消除路面結構設計中潛在的風險因素。設計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結構的具體設計。
1城市道路工程的路面結構設計
城市道路工程在進行路面結構設計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設計出路面結構的方案。設計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結構的設計水平[1]。路面結構設計時，按照《城市道路路面基層施工技術規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結構，所以針對城市道路路面結構設計的調查工作，提出三點要求。第一，路面結構設計和調查的過程中，需要反饋不同調查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設計，進而為路面結構設計提供詳細的依據(jù)。第二，掌握道路路面結構設計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內容，各項參數(shù)之間的關系如表1所示，促使設計人員掌握路面設計中的各項要點內容，有效控制路面結構設計中的影響因素，一方面控制結構設計時的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設計過程。第三，根據(jù)路面結構設計的要求，確定結構的設計類型，維護路面設計組合的優(yōu)質性，以免路面結構工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設計的科學性。
2城市道路工程中路面結構的方案設計
2.1設計原則
設計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設計，確保路面設計的規(guī)范性[2]。例舉路面結構設計的原則，如：（1）站在經(jīng)濟、技術角度上分析城市道路路面的整體設計，改進方案中的不足點，選擇最優(yōu)的結構設計方案；（2）路面結構材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結構的穩(wěn)定性；（3）設計人員著重分析瀝青的面層結構，在質量、力學等方面評價路面結構設計，為路面結構提供優(yōu)質的級配方案，強化路面的結構；（4）路面結構設計中，設計人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質量和性能，又要落實相關熱的原則。
2.2結構材料
結構材料是路面結構的一大設計因素，需依照城市道路工程路面的設計實況，挑選恰當?shù)慕Y構材料。以某城市路面結構設計為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結構設計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側滑的發(fā)生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結構的密實性強度和剛度，保障路面設計材料的科學使用。
2.3設計方案
2.3.1新建路面結構的方案設計。城市新建的公路工程內，路面設計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設計方案，其為新建道路路面結構設計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應力吸收膜，中間結構選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結構基礎，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設計，上方設計5cm的細粒式瀝青結構，下方可以根據(jù)實際情況設計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設計方案內，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結構性能，面層厚度為4.5cm，路面結構的全部非機動車道的結構厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結構設計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結構設計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。
2.3.2改建道路路面結構設計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設計路面結構。一般情況下，城市道路改建道路路面結構設計時，涉及到結構翻挖、結構挖除的情況，需要先處理舊路面的結構，再實行新路面結構設計[3]。分析需要修改建設的道路，其在路面結構上的設計方式，如：（1）吸收膜結構，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設定；（2）車行道結構，下方部分的設計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結構4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。
3城市道路工程中路面結構設計的注意事項
城市道路在路面的結構設計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規(guī)定與國家規(guī)定的差別，其中各項設計指標均有細小的差別，應該遵循路面結構設計的實際情況，由此才能保障結構設計的真實度。不同規(guī)定中的設計指標，對路面結構設計有一定的限制，所以設計人員綜合分析設計指標，按照城市道路路面結構的設計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結構設計中，還要注意試驗路的鋪筑和養(yǎng)護，以試驗路為標準，落實路面結構的設計方案，嚴格遵循結構設計的方案要求，落實設計要求，最主要的是依照試驗路的設計方法，完善路面結構的具體設計，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強化城市道路的路面結構，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4結束語
道路路面修建工程中，提高了對結構設計的重視度，根據(jù)道路路面的基礎特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設計路面結構，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結構設計的優(yōu)點，防止干擾城市的車輛通行。路面設計過程內，必須依照城市道路的實際情況，安排規(guī)劃設計的工作，提升城市道路的設計能力。
作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設設計有限公司
參考文獻：
[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結構設計[J].才智，2011，36：225.
[2]張翼.城市道路工程路面結構設計研究[J].科技視界，2015，24：302+322.
關鍵詞：道路縱斷面動態(tài)交互式設計計算機應用
路線縱斷面設計，關系到道路線形的優(yōu)劣、路基的穩(wěn)定性好壞、路基土石方及防護工程量的大小、路基路面排水是否順暢等諸多問題，對于道路建設質量有著重要的影響。改革開放以來，我國公路交通事業(yè)得到迅猛發(fā)展，現(xiàn)代科技特別是計算機技術也得到飛速進步，如何利用計算機技術迅捷地完成技術經(jīng)濟比較合理的路線縱斷面設計，對于道路建設質量，尤其是對于道路立交、山區(qū)道路等地形較為復雜、高程控制要求較高的工程設計來說，是一個很有意義的課題。目前，國內外許多專家同行都在致力于道路設計軟件的研制和開發(fā)。
目前，國內使用的路線縱斷面設計軟件，大多為靜態(tài)交互式軟件。在設計過程中，設計者通過不斷地修改數(shù)據(jù)文件或通過鍵盤輸入命令或數(shù)據(jù)，實現(xiàn)人機對話，使得設計不斷地得到完善，從而完成一項設計的。這和手工設計相比，雖然有很大的進步，但仍然不能令設計人員感到滿意。其主要缺點是：第一，修改數(shù)據(jù)工作量大。設計者往往要通過幾十次，甚至上百次地修改數(shù)據(jù)，才能完成設計。第二，輸入數(shù)據(jù)的合理性無法預料。即便是對一個有經(jīng)驗的設計者來說，在修改設計的過程中，對于輸入的數(shù)據(jù)可能會產(chǎn)生的相鄰曲線"穿袖"等不合理的情況也往往無法預料。即使沒出現(xiàn)這種情況，設計者也不能保證其技術指標就一定能得到滿足，等到發(fā)現(xiàn)輸入數(shù)據(jù)不合理時，設計者又要再次修改輸入數(shù)據(jù)，這無疑明顯地增加了設計者的工作量。
本人所作的路線縱斷面設計軟件的研制開發(fā)工作，是以實現(xiàn)動態(tài)交互設計功能為目標。所謂動態(tài)交互設計功能，是設計者可通過鼠標選擇命令和操作對象(變坡點、坡度線或豎曲線等)，然后通過鼠標來拖動操作對象，實現(xiàn)連續(xù)不斷的人機對話，每一次人機對話都可以實現(xiàn)操作對象及其技術參數(shù)(坡長、坡度、豎曲線半徑、設計高程等)連續(xù)的動態(tài)顯示，設計者可以從計算機屏幕上動態(tài)地連續(xù)觀察到設計的修改動態(tài)、相應的輸入數(shù)據(jù)和路線技術指標的變化情況，直到比較滿意為止。這樣，一次動態(tài)交互設計操作就相當于幾次甚至于十幾次靜態(tài)交互設計操作，從而使設計人員感到非常方便，明顯地提高了設計效率。在程序研制過程中，本人結合參與山區(qū)公路和平原地區(qū)高等級公路及立交設計的經(jīng)驗，盡量使程序功能貼近設計者的需要，通過幾項實際工程設計的考驗，證明該軟件具有較好的實用價值和廣泛的適用性。
本軟件采用ADS-C語言編制，在AutoCADforWindows12.0版以上的環(huán)境下運行。軟件的主要特點如下：
1充分利用AutoCAD軟件的強大功能
Aut0CAD是由美國的Autodesk公司推出的計算機輔助設計軟件，是目前在各設計單位非常流行的應用軟件。AutoCAD實質上是一個圖形數(shù)據(jù)庫，它有非常完善的數(shù)據(jù)結構和圖形算法。設計者所作的每一次圖形建立或修改操作，實際上就是通過AutoCAD的各項功能來修改圖形數(shù)據(jù)庫，而屏幕上所看到的圖形只不過是數(shù)據(jù)庫的一種圖形反映而已。因此，AutoCAD軟件實際上是采用"事件型"應用程序的開發(fā)來實現(xiàn)各項功能的。所謂"事件型"程序就是各應用程序分別從圖形數(shù)據(jù)庫提取數(shù)據(jù)，然后又將計算結果放回到圖形數(shù)據(jù)庫中去，使圖形數(shù)據(jù)庫中的相應記錄得到修改，從而使屏幕上的圖形同時得到修改。各應用程序只對某一個"事件"即某一項功能負責，而各應用程序相對獨立，它們之間不發(fā)生直接的聯(lián)系，這就使應用程序的開發(fā)只需考慮如何從圖形數(shù)據(jù)庫提取數(shù)據(jù)，如何修改圖形數(shù)據(jù)，而不受其他應用程序的影響，給軟件開發(fā)工作帶來很大的便利。AutoCAD軟件還允許用戶采用Autolisp語言和C語言等開發(fā)應用程序，允許用戶在圖形數(shù)據(jù)庫的記錄中寫入用戶外部數(shù)據(jù)，進行二次開發(fā)工作，正是由于AutoCAD軟件具有上述優(yōu)點，因此，全世界有數(shù)以萬計的用戶在AutoCAD平臺上進行專業(yè)CAD軟件的開發(fā)工作。
2較強的設計管理能力
本軟件能在同一圖形文件中同時設計多條道路及其立交匝道，每一條道路或匝道都由設計者賦予一個道路名稱，并且可根據(jù)需要隨時改名。每條道路的設計互不干擾，并且每一個圖形文件可隨時存盤，下一次設計時只需將圖形文件調入AutoCAD即可繼續(xù)進行。每一個圖形文件同時能設計的道路長度及道路條數(shù)只和計算機內存大小有關，和軟件本身無關。為此，曾在一臺具有32M內存的普通586微機上進行試驗，結果表明，軟件能處理一條具有1萬個變坡點和10萬個地面高程點的道縱斷面設計，這相當于一條1000公里以上長度的道路縱斷面設計，完全能滿足各種道路工程設計的需要。
3靈活的動態(tài)交互功能
軟件充分體現(xiàn)了動態(tài)交互的特點，凡修改設計的命令均采用選取操作對象，然后用動態(tài)拖動操作對象的方式進行。動態(tài)拖動可以沿任意方向或沿設計者指定的樁號、高程或縱坡方向拖動，并可以按照設計者指定的樁號、曲線半徑或縱坡的變化及步長進行拖動。操作對象的拖動幅度相對于鼠標移動距離的比例也可任意調整，從而使設計者可以精確地進行設計的微調，直到滿意為止。拖動方式及步長的調整可以在拖動過程中利用熱鍵和對話框的方式進行，非常方便。為適應不同設計者和不同場合的需要，在拖動過程中也可以利用熱鍵方式完成設計參數(shù)的鍵盤交互輸入。當設計者對所作的設計修改不滿意時，使用程序專門設計的撤消功能，可以很方便地撤消前一次修改，直到恢復原有設計為止。
4比較完善的動態(tài)數(shù)據(jù)檢查和動態(tài)高程控制檢查功能
在拖動設計過程中，程序隨時檢查數(shù)據(jù)(坡度、坡長或豎曲線半徑)的合理性，自動防止相鄰豎曲線出現(xiàn)"穿袖"等不合理情況，并作相應的提示。
設計者可以根據(jù)需要，在任意樁號設置高程控制點。在拖動過程中，可通過熱鍵動態(tài)顯示拖動范圍內各控制點樁號的設計高程、控制高程及它們之間的差值，使設計者很快作出滿足高程控制點要求的設計。高程控制點可采用拖動方式進行移動，不需要時可隨時刪除。
5內容豐富的信息查詢功能
程序還具備了豐富的信息查詢功能，其內容有設計線要素表、技術指標查詢、控制點查詢表，設計高程、地面高程和填挖高度等內容的動態(tài)查詢，查詢指定樁號之間的路基土石方數(shù)量等。
6適應能力強的繪圖功能
用戶可自行定義縱斷面設計圖的幅面大小、標注欄的順序和欄寬、字體大小、標注內容及其精度等多項要求，并可以工作文件的形式儲存定義信息，便于日后使用。
摘要：混凝土路面改造為瀝青路面是舊路改造常用的方式，俗稱“白改黑”，本文以工程實例詳細介紹“白改黑”舊路改造設計中應注意的細節(jié)問題和施工中的一些常見問題及處理方案。
關鍵詞：白改黑舊路改造 ，設計與施工
Abstract: the concrete pavement transform for the asphalt pavement is old road reconstruction commonly used methods, commonly known as the "white to black", based on the engineering example detailed introduction "white to black" old road reconstruction should be paid attention to in the design of the details and the common questions and in the construction of the deal.
Keywords: white to black old road reconstruction, design and construction
水泥混凝土路面改造成瀝青混凝土路面的方式具有快速、經(jīng)濟、環(huán)保的特點，且改造后的路面行車舒適性、美觀性增強，被較多地應用于城市道路改造。把白色混凝土路面改為黑色瀝青混凝土路面，該工藝克服了水泥路面的弊端，又大大節(jié)約了成本。但很多路面做完后，很快路面面層出現(xiàn)反射裂縫，或面層出現(xiàn)網(wǎng)裂現(xiàn)象，如何避免該現(xiàn)象出現(xiàn)？筆者結合了具體工程實例，論述了在設計和施工中需注意的細節(jié)，并加強施工管理，經(jīng)過運營期的跟蹤觀察，路面上沒有出現(xiàn)裂縫和破損，現(xiàn)就該路面設計及施工向大家做一簡單介紹，供同行借鑒。
一、需對舊路做調查評價
瀝青加鋪層結構設計是在對現(xiàn)有水泥混凝土路面的結構性能做出正確評定的基礎上進行的。對原有水泥混凝土路面狀況進行調查和評價是合理進行加鋪層結構設計的必要條件。其中調查的內容有舊路面的損壞情況、接縫傳荷能力和板底脫空狀況、舊混凝土路面結構參數(shù)等。其調查的方法和評定標準可按《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范》（JTJ 073.1-2001）和《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（JTG D40-2002）的規(guī)定進行。
二、某工程概況
某市政道路長約1609.96米，道路為三幅路型式，建筑紅線寬50米，其中機動車道寬15米；分隔帶寬2×2米；非機動車道寬2×7米，人行道寬2×8.5，機動車道為水泥混凝土路面，路面結構為22cm厚C30水泥混凝土面層+15cm12%灰土+15cm10%灰土，非機動車為瀝青混凝土路面，地下管線均已按規(guī)劃建成。機動車道經(jīng)過10多年的使用路面整體結構破壞較輕，但局部路面出現(xiàn)破碎和沉陷，部分路段橫向接縫破壞較為嚴重，寬度達到3～5cm，并出現(xiàn)錯臺現(xiàn)象，因此決定對該路進行大修。
三、機動車道路面結構：
在舊水泥路面上直接加鋪瀝青混凝土面層，形成"復合式"路面結構，為了有效防止原有路面的裂縫及橫向接縫在新建的瀝青混凝土路面上形成反射裂縫，在水泥混凝土路面縱縫及橫向接縫處鋪設1米寬土工布，在整個路面上噴灑粘層油，加鋪6cm（平均厚度）AC-20中粒式瀝青混凝土，滿鋪自粘式玻璃纖維土工格柵(強度50kN)，再鋪設5cm厚的AC-16中粒式改性瀝青混凝土面層。
四、在設計中注重了以下幾個細節(jié)：
1、路面上現(xiàn)有病害必須全部進行處理：a、破碎沉陷板需挖除后重新澆注新板。b、把橫向接縫內的雜物全部清除，用壓縮空氣機吹凈橫向接縫灰塵，用嵌縫料（瀝青瑪蹄脂）將橫向接縫填平。c、橫向接縫之間的錯臺超過2cm時，必須用瀝青混凝土把錯臺抹平，然后再鋪土工布。d、局部脫空板應進行壓漿處理。
2、使用銑刨機對路面進行整體銑刨，銑刨厚度原則為5mm，以達到刻痕拉毛，施工時要求把銑刨后的路面清掃干凈，不允許有浮塵，防止瀝青面層出現(xiàn)推移。
3、采用聚酯長絲經(jīng)無紡針刺而成的土工布，厚1.95mm，單位面積質量140g/m²，該土工布滲透性好，可以均勻吸收瀝青并達到飽和，使之與路面黏結致密，其獨特的單面燒毛工藝，使土工布鋪放后不致被車輛輪胎帶起。施工時要求用鋼絲刷清掃橫向接縫兩側80cm的范圍，然后鋪1米土工布，鋪設土工布的橫向接縫兩側各60~70cm的范圍內噴灑粘層油，以熱溶瀝青為最佳，每平方米瀝青使用量1~1.2kg，瀝青溫度要保持150~170度之間，噴灑瀝青的橫向范圍要比土工布寬10~20cm，噴灑均勻，土工布要隨粘層油的噴灑而同時展開，縱向搭接寬度10~15cm，搭接部分的粘接料用量須為0.4升/平方米。鋪設后人工及時使用鐵制滾輪碾壓密實，防止土工布黏結不牢，出現(xiàn)折皺現(xiàn)象，對路面連接起到反作用。
4、土工布鋪設完畢后，在整個路面(包括土工布)噴灑粘層油（熱溶瀝青），然后攤鋪AC-20中粒式瀝青混凝土。施工時不要因為土工布下面噴灑了粘層油，有局部滲透，而放棄上面粘層油的噴灑，該層粘結油對基層與面層的連接起關鍵作用。
5、鋪設自粘玻璃纖維土工格柵（強度50kN），格柵搭接長度縱向不小于20cm，橫向不小于15cm，縱向搭接應根據(jù)瀝青混凝土攤鋪方向將前一幅置于后一幅之上，最后用膠輪壓路機進行碾壓，使格柵與原路表面黏結牢固。施工時要求嚴格控制運送瀝青混凝土的車輛出入，禁止車輛在格柵層上急轉向、急剎車和傾瀉瀝青混凝土余料，以防止對玻璃纖維土工格柵的損傷。
6、加鋪瀝青混凝土的厚度在10cm~13cm之間，水泥路面雖然被覆蓋在瀝青路面以下，如果面層太薄，舊混凝土路面的裂縫很快被反射到面層，另外，玻璃纖維土工格柵要求上面層厚度不小于4cm，設計上面層為5cm厚AC-16中粒式改性瀝青混凝土，避免面層太薄出現(xiàn)脫落現(xiàn)象。
五、施工中出現(xiàn)的問題及處理方案：
由于設計圖紙進行了嚴格要求，施工單位也嚴格按規(guī)范及規(guī)定進行了施工，也選用了正規(guī)廠家生產(chǎn)的材料，但在施工時仍出現(xiàn)了玻璃纖維土工格柵被攤鋪機、車輛及行人帶起的現(xiàn)象，格柵被帶起后，攤鋪面層時格柵出現(xiàn)皺折，如果不及時處理格柵可能會起反作用，使上面層與下層無法黏結，面層很快出現(xiàn)脫落。根據(jù)現(xiàn)場情況，設計、監(jiān)理及施工單位制定了如下方案，取得了很好的效果。
1、用釘子把格柵的重要部位進行固定，雖然是自粘玻璃纖維格柵，但由于現(xiàn)場情況不同、機械設備和人員熟練程度不同，可能會出現(xiàn)局部不合格現(xiàn)象，采取輔助措施保證了玻璃纖維格柵的設置。
2、根據(jù)攤鋪機的寬度鋪設格柵，按攤鋪機的寬度預留上搭接寬度即可，不要把整幅路面全部鋪上格柵后再攤鋪瀝青混凝土，并且要求前面鋪設好格柵，后面緊跟攤鋪面層，避免其它車輛及行人在上面行走。
關鍵詞：瀝青混凝土，質量控制
瀝青路面以造價低、工期短、行車舒適等優(yōu)點，占據(jù)著我國公路建設的重要位置。但是由于原材料質量較差，施工設備及施工工藝落后等原因，是造成瀝青路面施工質量較差的現(xiàn)象，往往今年鋪，明年補，新建公路路面不到一年又再成為“萬補路”，為此，在群眾心目中，瀝青路面成為一種等級較低的路面結構，而往往選擇用水泥混凝土路面來代替瀝青混凝土路面。其實瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，同樣屬于“高等級路面”，瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面相比較，還具有以下優(yōu)點：
（1）瀝青混凝土路面屬于柔性路面，耐磨、振動小、有良好的抗滑性能、行車舒適性好。
（2）對汽車噪音減少效果比較理想。
（3）路面平整，無接縫。
（4）工期短，養(yǎng)護維修簡便，適宜分期修建。
為了貫徹瀝青路面“精心施工，質量第一”的方針，使鋪筑的瀝青混凝土路面更堅實、平整、穩(wěn)定、耐久、有良好的抗滑性，確保瀝青混凝土路面的施工質量，我想和大家談談我的幾點體會。
1 瀝青混凝土路面施工準備工作
1.1 瀝青混凝土所選用粗細集料、填料以及瀝青均應符合合同技術規(guī)范要求，確定礦料配合比，進行馬歇爾試驗。
1.2 路緣石、路溝、檢查井和其他結構物的接觸面上應均勻地涂上一薄層瀝青。
1.3 要檢查兩側路緣石完好情況，位置高程不符要求應糾正，如有擾動或損壞須及時更換，尤其要注意背面夯實情況，保證在攤鋪碾壓時，不被擠壓、移動。
1.4 施工測量放樣：恢復中線：在直線每10m設一鋼筋樁，平曲線每5m設一樁，樁的位置在中央隔離帶所攤鋪結構層的寬度外20cm處。水平測量：對設立好的鋼筋樁進行水平測量，并標出攤鋪層的設計標高，掛好鋼筋，作為攤鋪機的自動找平基線。
2 瀝青混凝土路面的質量控制
以往的瀝青路面，混合料的拌和設備、攤鋪設備和碾壓設備都較為落后，拌和機普遍都是直排式和滾筒式，不具備二次篩分和不能嚴格按配合比進行生產(chǎn)，甚至有時采用人工拌合，導致混合料的質量難以保證。攤鋪設備相對比較落后，有時僅限于人工攤鋪，造成混合料路面離析、路面不平整、橫坡度等質量難以保證。
2.1 瀝青混合料的拌合
2.1.1 拌和設備。為保證瀝青混合料的質量，應選用先進的拌和設備，如帕克（parker英制)、柏拉希（burladi意制）、巴布格林（babgeen德制）和我國西安生產(chǎn)的LB-2000型拌和站等等。論文寫作，瀝青混凝土。
2.1.2 拌和質量控制。
2.1.2.1 確定生產(chǎn)用配合比 。 根據(jù)馬歇爾試驗結果，并結合實際經(jīng)驗通過現(xiàn)場試鋪試驗段進行碾壓實驗論證確定施工用配合比，并投入批量生產(chǎn)。
2.1.2.2 經(jīng)常檢查混合料出料時的溫度,出料溫度應控制在160±5℃為宜.
2.1.2.3 出料時應檢查混合料是否均勻一致、有無白花結團等現(xiàn)象,并及時調整.
2.1.2.4 拌好的熱拌瀝青混合料不立即鋪筑時，可放入保溫的成品儲料倉儲存，存儲時間不得超過72h，貯料倉無保溫設備時，允許的儲料時間應以符合攤鋪溫度要求為準。
2.2 混合料的運輸。
從拌和機向運料車放料時，應自卸一斗混合料挪動一下汽車位置，以減少粗細集料的離析現(xiàn)象。運輸時宜采用大噸位的汽車，以利于保溫，同時車廂應該上帆布，起保溫、防雨、防污染作用，運輸中混合料溫度降低不少于5℃。論文寫作，瀝青混凝土。
混合料的運輸車輛應滿足攤鋪能力，在攤鋪機前形成不間斷的車流，具體可按以下公式計算：
N=1+T1+T2+T3/T+d
T--每輛車容量的瀝青混合料拌和，裝車所需時間min。論文寫作，瀝青混凝土。
t1t2--運輸?shù)浆F(xiàn)場和返回拌和站的時間。
t3--現(xiàn)場卸料和其他時間。
d--備用汽車數(shù)量。
2.2.1 除了進口攤鋪機外，我國近幾年也有比較先進的攤鋪設備，包括陜建ABG系列，鎮(zhèn)江華通WLTL系列，徐工集團的攤鋪機等。
2.2.1 攤鋪質量控制
2.2.2.1 攤鋪時必須緩慢、均勻、連續(xù)不斷的攤鋪。
2.2.2.2 當攤鋪機不能全幅路面施工時，應考慮用兩臺或三臺攤鋪機排列成梯隊進行攤鋪。相鄰兩幅之間應有重疊，重疊寬度宜為5-10cm,相鄰的攤鋪機宜相距10-30m,且不得造成前面攤鋪的混合料冷卻。
2.2.2.3 用機械攤鋪的混合料,不應用人工反復修整。
2.2.2.4 當高速公路和一級公路施工溫度低于10℃，其他等級公路施工氣溫低于5℃時，不易攤鋪，當施工中遇雨時應立即停止施工，雨季施工時應采取路面排水措施。
2.2.2.5 及時檢查路面的厚度，平整度，橫坡度等指標。
2.3 碾壓
瀝青混合料的碾壓分為初壓、復壓、終壓三個階段，初壓時宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于120℃，從外側向中心碾壓，復壓宜用8-12T的三輪壓路機或輪胎壓路機，，也可用振動壓路機代替，瀝青混合料溫度不低于90℃，終壓宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于70℃，使路面達到要求的壓實度并且無顯著輪跡，整個過程為“輕-重-輕”。為防止壓路機碾壓過程中瀝青混合料沾輪現(xiàn)象發(fā)生，可向碾壓輪灑少量水、混有極少量洗滌劑的水或其他認可的材料，把碾輪適當保濕。
2.4 接縫、修邊和清場
瀝青混合料的攤鋪應盡量連續(xù)作業(yè)，壓路機不得駛過新鋪混合料的無保護端部，橫縫應在前一次行程端部切成，以暴露出鋪層的全面。接鋪新混合料時，應在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，并注意調置整平板的高度，為碾壓留出充分的預留量。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位1m以上。論文寫作，瀝青混凝土。橫縫的碾壓采用橫向碾壓后再進行常規(guī)碾壓。修邊切下的材料及其他的廢棄瀝青混合料均應從路上清除。
3 結構組合
3.1 瀝青路面層宜采用雙層或三層式結構,至少有一層是I型密實級配，以防止雨水下滲。三層式宜在中面層采用I型密實級配，下面層根據(jù)氣候，交通量采用I型或II型瀝青混凝土。
3.2 不宜采用瀝青碎石作為路面結構層，因為瀝青碎石空隙率不具備具體指標，且混合料不加入礦粉，對瀝青路面的質量控制較困難。
3.3 不宜采用一層罩面形式，特別是對舊混凝土路面鋪筑瀝青混凝土路面進行改造過程中，經(jīng)過各個例子證明，采用單層罩面或瀝青路面總厚度過薄，極易出現(xiàn)反射裂縫，因此，瀝青路面結構層不宜太薄，根據(jù)路基情況交通量等因素，對結構層進行合理設計。
3.4 在裂縫較多和路基強度不理想的情況下，可考慮在底層加鋪一層土工布或土工格柵。論文寫作，瀝青混凝土。論文寫作，瀝青混凝土。
3.5 為減少路基或舊水泥路對瀝青路面的影響，可在路基面或水泥路面設一層應力吸水膜。
4 其他控制
4.1為提高瀝青路面抗老化、高溫穩(wěn)定性等指標，可在瀝青中摻入改性劑生產(chǎn)的改性瀝青，或者直接購買廠家出口的改性瀝青。
4.2瀝青材料的選擇根據(jù)路面型、施工條件、地區(qū)氣候、施工季節(jié)和礦料性質因素決定，一般熱區(qū)宜采用AH-70,溫區(qū)宜用AH-90。
4.3 礦粉宜選用石灰石，白云石等磨細的石粉，并檢查其顆粒組成、比重、含水量、親水系數(shù)等。
4.4瀝青混合料的瀝青用量應嚴格控制，按目標配合比的用量加減0.3%，進行馬歇爾試驗，確定生產(chǎn)配合比的瀝青最終用量，同時，應注意油石比接近低限為宜，并避免出現(xiàn)泛油等病害。
5 結束語
5.1 瀝青路面結構設計是路面設計的一項重要工作，做出正確的設計，可保證瀝青路面的使用年限，提高路面的使用年限。
5.2 先進的施工工藝和設備，嚴格的質量控制是保證瀝青路面施工質量的重要措施。
參考文獻
［1］JTJ 014-1997《公路瀝青路面設計規(guī)范》
［2］JTJ 052-2000《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》
［3］JTG F40-2004《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》
畢業(yè)設計論文致謝詞(一)
通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業(yè)論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業(yè)設計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業(yè)設計。
在畢業(yè)論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業(yè)論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業(yè)水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業(yè)設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業(yè)知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數(shù)的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業(yè)論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養(yǎng)我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。
畢業(yè)設計論文致謝詞(二)
畢業(yè)設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業(yè)設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。
畢業(yè)設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環(huán)環(huán)相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產(chǎn)生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。
學生的動手能力和資料搜集能力在設計中也得到提升。畢業(yè)設計中很多數(shù)值、公式、計算方法都需要我們去耐心地查閱書籍，瀏覽資料，設計中需要用到輔助設計軟件的地方，也需要我們耐心的學習。掌握其使用的要領，運用到設計當中去。最后匯總的時候，需要將前期各個階段的工作認真整理。
畢業(yè)設計結束了，通過設計，學生深刻領會到基礎的重要性，畢業(yè)設計不僅僅能幫助學生檢驗大學四年的學習成果，更多的是畢業(yè)設計可以幫助我們更加清楚的認識自我，磨練學生的意志與耐性，這會為學生日后的工作和生活帶來很大的幫助。
畢業(yè)設計論文致謝詞(三)
論文關鍵詞：市政道路改造縱向裂縫裂縫防治縱向裂縫
論文摘要：隨著我國市政道路事業(yè)的發(fā)展，既有市政道路逐漸不能滿通需求，需要進行拓寬改造，但在改造過程中容易產(chǎn)生縱向裂縫。文章結合市政道路改造施工經(jīng)驗，分析了產(chǎn)生縱向裂縫的原因，并從路基施工、路面結構的施工、路面縱向裂縫的養(yǎng)護維修等方面探討了縱向裂縫的防治措施，為工程實踐提供經(jīng)驗。
近年來隨著我國市政道路事業(yè)的發(fā)展和國民經(jīng)濟水平的快速增長，既有市政道路逐漸不能滿通要求，需要對舊路進行拓寬改造，擴大通行能力。舊路加寬改造后，由于新舊路基間存在著沉降和變形差異，可能造成路面結構層的層底脫空，從而使路面結構開裂。為改變路面結構的這種不利受力狀態(tài)，通?？蓮囊韵聝煞矫孢M行考慮：一是采取可靠而有效的地基和路基處治措施，以減小新舊路基間的沉降和變形差異；二是加強路面結構層的設計，以改善路面結構的不利受力狀態(tài)。本文結合筆者參與的城市既有道路改造施工經(jīng)驗，分析了路基的受力變化對路面結構縱向開裂的影響，并提出相應的防治措施。
一、產(chǎn)生縱向裂縫的原因
導致舊路拓寬改建工程路面出現(xiàn)縱向開裂的原因很多，其中原路基底部地基土的沉降固結狀態(tài)、拓寬處土基的水文物理力學性能、路基拓寬后土基新增的作用力對沉降變形的影響等為主要因素。這些因素間的作用也比較復雜。通過定性分析可知，原市政道路因增設補強層和鋪筑新面層，增加了下部土基的壓力，拓寬部分地基相應外加的壓力分別使地基沿路基橫斷面發(fā)生不均勻沉降，其中拓寬部分的沉降量大于下部土基，當路基壓力大于地基極限承載力時還會使路基坡腳附近（可能在坡腳內，也可能在坡腳外）發(fā)生沉降，若路基壓力大于土基極限承載力，還會引起路基坡腳附近區(qū)外的拓寬區(qū)地基隆起，這時路堤將因沉降變形過大使市政道路發(fā)生嚴重的損壞。筆者通過對縱向裂縫的調查觀察和定性分析，可知新老路基出現(xiàn)差異沉降是最終使路面產(chǎn)生縱向裂縫的根本原因，具體而言，產(chǎn)生縱向裂縫的可能因素包括以下幾個方面：
1．由于土基地質差，導致新老路基底部土基因荷載的增加發(fā)生沉降。但原路基下的地基因在改造時已基本固結沉降到位并且所增加的荷載遠小于新拓寬部分，其沉降量大大小于新拓寬部分地基。
2．新路基本身所用的填筑材料、壓實度等設計施工中存在一定問題，造成新路堤本身出現(xiàn)沉降。
3．因施工工期短，土基及新路基的固結下沉未到位，工后沉降大。
4．施工后新老路基出現(xiàn)差異沉降，路基失去穩(wěn)定，表現(xiàn)為路堤內的破裂面（頂部破裂面在老路范圍內）外的土體下沉側移，將路面拉裂造成縱向開裂。
5．新老路基結合部結合強度不足。
二、縱向裂縫的防治措施
縱向裂縫作為市政道路拓寬改造的質量通病，防治應遵循“預防為主，及時處治”的原則，在設計和施工過程中通過合理設計，提高施工工藝和施工質量等方法進行有效預防，努力減少路基的差異沉降，最大限度地減少和延緩裂縫產(chǎn)生的概率和程度，對已發(fā)生的裂縫及時采取有效措施進行處治、控制裂縫的發(fā)展、恢復路面功能、延長路面的使用壽命。
（一）市政道路拓寬改造路基是關鍵
路基是路面的基礎，并承受由路面?zhèn)鬟f下來的各種荷載，因此，路基的堅實和穩(wěn)定是保證路面強度與穩(wěn)定性的重要條件之一。充分認識路基的重要作用，是市政道路建設的治本之道。舊路改建工程對路基施工的技術要求高，是因為舊路改建都必須進行加寬和加高及舊路原排水系統(tǒng)的處理。任何施工不當?shù)拇胧┖屯练焦こ痰谋撞《茧y以在今后的養(yǎng)護中改正，因此在改建工程中，處理好舊排水溝和舊砌體、新老路路基結合部的界面的處理、路基加寬及加高是整個改建工程質量好壞的關鍵。
1．舊路排水溝和舊砌體的處理。（1）舊水溝：在路基加寬的過程中，原舊路排水溝將被挖掉或覆蓋，對于填方路段的水溝，首先要將舊排水溝上的砌體及雜物挖除掉，然后用與其相同的土壤或砂性土填平，再用機械夯實，其壓實度不能低于老路基土壤的壓實度，新填土壤的壓實系數(shù)應力求達到98%以上，只有具備這個條件才可能在路基加寬和邊溝回填的地方防止形成沉陷。（2）拆除舊砌體：改建工程中填土高度一般都不大，舊砌體應該拆除，因為舊砌體和新填筑的路基材料的各項性能指標相差很大，特別是對水的浸潤和吸收量不同，而土的含水量又是影響路基壓實度的重要因素，因此施工過程中，先拆除舊路緣石，然后把舊路挖成寬度不小于1m的臺階；同理，也必須拆除舊路肩和路堤上的擋土墻，避免引起不均勻的沉降。
2．路基加寬施工工藝。路網(wǎng)改建工程中，要求盡量使用合格的老路基，這就存在不同程度的加寬。路基加寬的方式有單側加寬和雙側加寬兩種形式。在不受地形地物限制的情況下，選擇單側加寬，這種加寬方式的路基只需一側加寬，便于施工，加寬較雙側的大，壓實度也容易保證，且基底處理一系列施工工序都在一側進行，施工進度也快。但這種方案也有缺點，當路面加寬較大時，路面結構的一部分位于舊路基上，而另一部分則可能在新建的路基上。由于新舊路基的強度和密實程度不同，新舊路基會產(chǎn)生不同的沉降，因而會引起路面沿接縫出現(xiàn)縱向裂縫，針對這一缺點，我們對新舊路的銜接采取如下措施：（1）拓寬路堤地基的處理：拓寬路堤地基情況良好時，清除表土碾壓密實后，進行路堤的填筑。當?shù)鼗鶠椴涣嫉牡鼗鶗r，出現(xiàn)厚度小于3m的不良土，挖除采用換填處理，分層碾壓密實，分層厚度為0.2～0.3m，出現(xiàn)淤泥或軟弱土層厚度小于3m時，采用拋石擠淤方法處理，石料采用沒有風化的開山片石，片石不小于30cm。出現(xiàn)厚度大于3m時不良土、淤泥或軟弱土層時，根據(jù)不同的情況，可采用排水固結法、粒料樁、粉噴樁、加筋土法處理。（2）路塹的拓寬：首先在上邊坡設計排水溝的位置做好臨時排水溝，然后自上而下挖土運走，最后修整邊坡，按前面已述方式處理舊水溝，并對已拓寬的土基路肩進行干燥處理。（3）縱向搭接：舊路改建縱向出現(xiàn)搭接時，沿路線方向將舊路挖成寬度不少于1m的縱向臺階。（4）路基填料的選擇：路基加寬的填土部分應當與老路基完全形成一個整體結構，保持良好的穩(wěn)定性，最好的辦法是使用與老路相同的土壤，當無法做到這點時，可采用石灰改良土，并嚴格遵守填筑規(guī)定，每層厚度為0.2～0.3m，雖然比原來設計增加了一些費用，但是將來可使路面壽命延長，并減少養(yǎng)路費用。（5）路基壓實：路基壓實的目的是為了提高土體的密實程度，降低填土透水性，防止水分積聚和浸蝕，避免路基軟化及因凍脹引起的不均勻變形，確保路基在全年各季內均具有設計要求的強度和穩(wěn)定性，提高市政道路的使用品質，并減薄路面提供有利條件。對于舊路加寬而言應當注意的是：結合部必須碾壓到位，如大型壓實機械無法壓到邊，就要用小型振動設備壓實，確保拓寬路基任何部位壓實度均符合要求。
（二）市政道路改造拓寬路面結構的施工關鍵技術
1．確保原材料質量加強對原材料的試驗檢測工作，確保使用合格的材料。
2．材料級配符合規(guī)范要求。
3．優(yōu)化施工組織，嚴格現(xiàn)場管理。
對路面基層而言，要保證混合料拌和均勻性，必須采用廠拌，攤鋪時最好采用攤鋪機攤鋪，可以減少粒料離析現(xiàn)象，有利于控制平整度和壓實度。對于路面瀝青下封層，采用乳化瀝青，建議采用專用機械（稀漿封層機）鋪筑；如采用人工配合撒布機，必須分層鋪筑，不能以單層式施工，否則不能保證封層厚度，至于選擇兩層還是兩層以上的施工方法，要根據(jù)封層厚度特點。經(jīng)過實踐，還是采用熱瀝青石屑（中、粗砂）封層效果較好。對于瀝青混合料面層，從拌和、運輸、攤鋪各個環(huán)節(jié)上都應嚴格按施工規(guī)范的要求進行，尤其要控制好混合料的溫度，避免油溫過高，造成瀝青老化；保證攤鋪和碾壓的最低溫度，同時控制碾壓遍數(shù)及壓實度。處理好碎石級配等方面的要求外，還應注意攤鋪的均勻性，避免出現(xiàn)大、小粒料離析現(xiàn)象。只有我們嚴格的控制施工質量，使其各種材料充分發(fā)揮效果，才能有效的控制加寬段裂縫的產(chǎn)生。
（三）路面縱向裂縫的養(yǎng)護維修
通車后路面出現(xiàn)縱向開裂應及時進行處治，防止因路表水滲入路面而造成結構層更嚴重的損壞，使路面功能得到及時恢復，并延長面層的使用壽命。
1．加強觀察，裂縫出現(xiàn)后，及時用熱瀝青等灌縫材料封閉裂縫，防止雨雪水下滲。
2．對縫寬大于4mm且已穩(wěn)定的縱向裂縫，瀝青路面則銑去原瀝青面層（寬度一般在50～100cm），將基層頂面的裂縫進行灌縫處理灑黏層油后恢復面層，混凝土路面則可采用條帶修補或更換混凝土板的方法，同瀝青路面一樣，需對基層的縱向裂縫處理后恢復混凝土面層。
3．針對縫寬大于4mm，并且裂縫還在繼續(xù)發(fā)展的情況，則在裂縫處開挖至基層（開挖寬度大于50cm），將基層裂縫用熱瀝青灌縫處理后在基層表面均勻涂刷黏合劑及改性瀝青，加鋪二層至三層土工布（土工布之間需涂刷如改性瀝青等黏結材料，土工布寬度在縫體兩側不小于15cm），再重新鋪筑面層。對基層有明顯損壞的，或路基嚴重不穩(wěn)定的，則可采用鋼筋混凝土結構取代沿裂縫縱向開挖出的原路面的基層、底基層，從而增加路面基層的抗裂性能，修復后可延長路面的使用期限。
參考文獻
[1]孫四平，郭忠印，等．舊路加寬綜合處治方案設計的幾點考慮[J].華東市政道路，2002，（5）．
(一)大專生畢業(yè)論文致謝詞
通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業(yè)論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業(yè)設計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業(yè)設計。
在畢業(yè)論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業(yè)論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業(yè)水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業(yè)設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業(yè)知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數(shù)的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業(yè)論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養(yǎng)我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。
(二)大專生畢業(yè)論文致謝詞
畢業(yè)論文暫告收尾，這也意味著我在大學學習生活既將結束?；厥准韧?，自己一生最寶貴的時光能于這樣的校園之中，能在眾多學富五車、才華橫溢的老師們的熏陶下度過，實是榮幸之極。在這三年的時間里，我在學習上和思想上都受益非淺。這除了自身努力外，與各位老師、同學和朋友的關心、支持和鼓勵是分不開的。
論文的寫作是枯燥艱辛而又富有挑戰(zhàn)的。成績管理系統(tǒng)是軟件界一直探討的熱門話題，老師的諄諄誘導、同學的出謀劃策及家長的支持鼓勵，是我堅持完成論文的動力源泉。在此，我特別要感謝我的導師xxx老師。從論文的選題、文獻的采集、框架的設計、結構的布局到最終的論文定稿，從內容到格式，從標題到標點，她都費盡心血。沒有李煥玲老師的辛勤栽培、孜孜教誨，就沒有我論文的順利完成。
通過這一階段的努力，我的畢業(yè)論文《大學成績管理系統(tǒng)》終于完成了，這意味著大學生活即將結束。在大學階段，我在學習上和思想上都受益非淺，這除了自身的努力外，與各位老師、同學和朋友的關心、支持和鼓勵是分不開的。
(三)大專生畢業(yè)論文致謝詞
畢業(yè)設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業(yè)設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。
畢業(yè)設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環(huán)環(huán)相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產(chǎn)生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。
關鍵詞：山區(qū)公路；設計要點；路線設計
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A
引言
作為山區(qū)公路線路的設計依據(jù)，山區(qū)的自然條件是決定整個設計線路的關鍵因素。一方面，山區(qū)公路應在保證安全與質量的前提下，盡量提高公路的經(jīng)濟效益，選擇最短化路徑。另一方面，由于山區(qū)的地形特征，其起伏度的影響造成整個山區(qū)公路在設計時必然要考慮到最佳的縱橫斷面設計。同時，由于山區(qū)公路不可避免地具有坡度大的特點，路面的選擇與排水方式的設計都決定了整個山區(qū)公路線路的質量與設計的科學性高低。另外，考慮到山區(qū)公路的安全性與使用持久性，邊坡防治措施與相關的配套安全措施也應一并納入山區(qū)公路線路設計中來，相關的擋土墻，碎落臺等的設計也很重要。
1.如何做好山區(qū)公路線路的選擇工作
在進行山區(qū)公路線路選擇時，一方面應結合當?shù)卣o出的詳細地形結構圖進行研究，另一方面，實地勘察與測量的地形圖也應配合行車坡度的要求進行分析。一般，在滿足行車坡度的前提下，在最短路線的原則下進行山區(qū)公路起點與終點的位置確認?？紤]到公路的縱向坡度，結合當?shù)氐木唧w地形與地質情況。避開不良地質區(qū)，不占用或者少占用農(nóng)田，最優(yōu)化整個工程費用性價比，綜合所有經(jīng)濟、地質、安全與行車因素來進行線路的初始設計。接下來，結合地形圖上的比例尺，通過線路上兩相鄰等高線的最小等高線平距公式：
d=h/（i*M）
其中：d：最小等高線平距；h：基本等高距； i：公路設計縱坡坡度：M：地形圖比例尺。
在進行畫圖時，以山區(qū)公路起點為圓心，半徑設置為最小等高線平距，采用圓規(guī)進行畫弧操作，使其弧線與最小等高線平距有一個交點。以此交點為圓心，半徑再次設置為最小等高線平距，采用圓規(guī)畫弧之后再得到一個交點。經(jīng)過幾次操作后，得到離終點最近的等高線，再把其連接到第一次作圖時所得到的圓心后，山區(qū)公路設計的最短路線得以確定。
2.如何做好山區(qū)公路設計路線縱斷面設計工作
作為反映出山區(qū)公路設計路線起伏變化的最關鍵因素，做好山區(qū)公路設計路線的縱斷面設計，不僅決定了整個山區(qū)公路設計中的填挖土石方量，同時還決定了整個山區(qū)公路的縱坡情況。這兩個因素是整個山區(qū)公路預算的重要組成部分?；诖?，為了做好山區(qū)公路設計路線縱斷面的設計工作，一方面應在確定后的山區(qū)公路路線上進行地面起伏變化的分析，通過放大整個坐標軸上的縱向比例，使其得以夸張化，以最大化整個山區(qū)公路的地形起伏情況。接下來再結合繪圖坐標法將沿線所有的縱斷面進行繪制，在這個過程中應注意，高層是用縱軸表示，而水平各點間的平距則是用橫軸表示。把所有表示地形起伏的點進行連接也就得到了整個山區(qū)公路縱斷面圖。
在這個過程中，主要在于標出山區(qū)公路沿線的山谷、山脊、山頂與其各等高線層，進而得以確定山區(qū)公路工程量。并且可以得出山區(qū)的匯水面積，也就是山脊線連接而成后的雨水匯集面積。這一面積的確定對于確定山區(qū)公路在穿越山谷時所要修建的橋梁與涵洞的位置、直徑等起著關鍵性作用。
3.如何做好山區(qū)公路設計的路基設計工作
作為承載著自重與整個行車與路面結構重量的最重要載體，山區(qū)公路設計的路基設計工作決定了整個山區(qū)公路的最終設計與使用效果。作為山區(qū)公路的路基，其具有著隨地形起伏而起伏，帶狀分布的特點。因此，要想做好山區(qū)公路設計的路基設計工作，一方面應把山區(qū)公路的平、縱、橫進行全面確定與優(yōu)化，另一方面應強化對于穩(wěn)定標高的控制，以提高整個山區(qū)公路的路面平順度。路基的主要載荷部位處于路基面以下80cm范圍內的路床，而路床的穩(wěn)定性與強度則是整個路基設計的關鍵?？傮w，路基的設計應做好以下方面的工作：一個是路基橫斷面的設計工作，這方面包括了路堤、路塹、填挖內容的作業(yè)等。接下來還有路基寬度、高度的設計工作、邊坡形狀與坡度的設計、路基填筑材料與填實壓平作業(yè)以及邊坡坡面的加固與其它附件設計。
3.1如何做好山區(qū)公路路基橫斷面設計工作
對于山區(qū)公路路基橫斷面設計工作，其天然地基標高的不同決定了不同橫斷面形式的選擇。一般，路堤作為一種以土石材料填充壓實后得到的天然地面標高結構，依據(jù)不同的路基設計高度與天然地形高度間的差距可以有：矮路堤、高路堤與常規(guī)性路堤三種。還有一種利用天然山區(qū)原有的山體進行開挖作為路塹，這種方式有全挖路基、臺口路基與半山洞路基三種路塹形式。路堤與路塹作為山區(qū)公路最普遍的路基橫斷面設計形式，在實際應用中是根據(jù)不同的地形與地質條件來進行確定，而其相關的寬度與高度數(shù)據(jù)則取決于山區(qū)公路的等級與行車需要。
3.2如何做好山區(qū)公路路基邊坡設計工作
在進行山區(qū)公路路基邊坡設計時，主要的決定因素在于其邊坡的高度與寬度的比值。對邊坡的大小分析，當?shù)氐耐临|條件與地質水文情況決定了整個邊坡的構造設計。作為影響整個路基穩(wěn)定性與決定了整個路基項目性價比的因素，邊坡的坡度直接影響了整個路基土石方工程量與路基施工投資額度與作業(yè)難度。因此，為了做好山區(qū)公路路基邊坡設計工作，應立足于設計要求，結合當?shù)氐膶嶋H土質與地質水文情況，讓工程經(jīng)驗豐富具有足夠應變與創(chuàng)新能力的工作設計人員來操作。
3.3如何做好公路路基填土材料的選擇與壓平作業(yè)
在進行填土材料的選擇時，應堅持因地制宜與就近兩項目原則不動搖。對于山區(qū)公路的等級，其礫類土、砂類土及粗粒土是最佳選擇項。在此基礎上，做好填料中的雜質控制，并且考慮到山區(qū)公路的水文與匯水面積進行填料的滲水性測試與優(yōu)化。而在路基填土料的壓平作業(yè)方面，做好這一項工作決定了整個山區(qū)公路后期的路面病害的防治效果。其良好的壓平可以有效防止路面的沉陷形變，并直接影響到山區(qū)公路的使用性能與路面結構穩(wěn)定性?；诖?，在進行路面填土材料壓實時，應重點控制其強度與含水量，達到穩(wěn)定固化的目標。
4.如何做好山區(qū)公路路基的排水設計工作
對于山區(qū)公路的路基排水設計工作，其主要在于根據(jù)當?shù)芈坊幍牡刭|與地下水分布情況進行排水方案的選擇與確定。一般，地面水如江河湖泊與上層滯水、地下水如潛水與層間水等都會直接影響到排水設計的選擇。目前，排水設計方面，邊溝，截水溝，排水溝，跌水、急流槽和蒸發(fā)池等都是根據(jù)地面與地下的水流量與掉落曲線方程來進行設計方案的確定。所有的排水設計都是為了把路基基身的水進行排出，防止路基凍害與對邊坡的沖刷。在此過程中，對于排水設計工作應同時考慮到邊坡的穩(wěn)定性與路基的強度。
5.結語
綜上所述，在進行山區(qū)公路線路設計時，對于影響山區(qū)公路的各方面設計工作應進行嚴格細化與強化。另外，對于山區(qū)公路線路設計時，強化公路邊坡的防護治理也屬于其工作內容。而邊坡的防護可以通過鋪草與種樹進行植物防護，也可以通過噴護，錨桿掛網(wǎng)噴漿，護坡和護面墻等方式進行工程防護工作，總體，邊坡防護工作應以公路所處地段與路基設計來綜合考慮。同時，從筆者多年的山區(qū)公路線路設計工作經(jīng)驗來說，在路面的選擇上，瀝青路面比水泥路面更適合山區(qū)行車與地形要求。
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關鍵詞：公路；路面病害；處理；分析
中圖分類號：U412.36文獻標識碼：A文章編號：
高速公路建成通車后，在行車載荷和自然因素作用下，路面可能發(fā)生裂縫、坑槽、沉陷、車轍、泛油、推移、擁包等常見病害。理清這些病害產(chǎn)生的原因，及時地對高速公路進行防治與維修就成為保證其服務質量和使用壽命的重要手段。
1 高速公路瀝青路面病害類型分析
1.1 泛油
在高速公路混凝土路基上鋪設好瀝青之后經(jīng)常有瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動的情況發(fā)生，這種使瀝青混凝土表面有過多瀝青滲出的現(xiàn)象稱作泛油。
1.2 推移
在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于混凝土基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等很容易造成混凝土基層跟瀝青面層粘結不實。瀝青面層在高速公路建成通車后大量的載重貨車、超載嚴重的車輛碾壓下，由于高速公路瀝青表層與基層粘結不牢固特別是在瀝青面層施工拉縫處就很容易的開產(chǎn)生推移，這種現(xiàn)象隨著時間推移，輪胎痕跡帶兩側一般都會產(chǎn)生一些或大或小的壅包，甚至會出現(xiàn)由于推移而造成的嚴重裂縫。
1.3 水破壞
所謂水破壞即降水透入路面結構層后使路面產(chǎn)生破壞的現(xiàn)象。水破壞的主要破壞形式有：網(wǎng)裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產(chǎn)生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。
1.4 裂縫
高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫、橫向裂縫。縱向裂縫主要是由于路基壓實度不均勻、路面不均勻的沉陷或施工接縫質量或結構承載力不足而引起的。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。
1.5 松散
松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發(fā)展的漸進過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因。
1.6 車轍
車轍是在行車載荷重復作用下，路面產(chǎn)生積累永久性的帶狀凹槽。車轍的產(chǎn)生受內因和外因的綜合影響，內因是指路面結構層次及材料組成，外因則包括設計施工、交通和氣象等條件。
1.6.1 路面結構及材料組成
瀝青材料在路面結構中厚度越大，在行車作用下發(fā)生永久變形的變形量越大。故路面結構厚度既要有足夠的承載能力，又要有較好的抗車轍能力。采用剛性或半剛性基層，可以大大減少基層和路基的變形，從而減少路面的整體車轍。
1.6.2 設計與施工
瀝青混合料配合比、基層材料配合比以及路基土壤組成等設計，都可能影響車轍的產(chǎn)生。施工時路基的壓實度、排水性能、基層壓實度、路面熱穩(wěn)定性等是否達到規(guī)范要求也都會影響車轍的產(chǎn)生。
1.6.3 道路交通條件
大量重型或超載車輛在路上行駛，由于其單軸載荷加大，從而更容易產(chǎn)生車轍。同時車輪在不斷地磨損路面，特別是在車輛行駛較多的主車道上，也是產(chǎn)生車轍的原因。
2 高速公路瀝青路面病害處理對策
2.1 嚴格控制材料質量
2.1.1 礦料
礦料在瀝青混合料中占到總量的 95%左右，在瀝青路面中起到負荷的作用，礦料的質量及其物理性能較大程度地影響著路面性能，對礦料的要求在符合《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》的基礎上應做到以下幾點：①所有的礦料必須無塑性，瀝青混合料中的粘土顆粒成本可以引起瀝青混合料的體積膨脹，在水的作用下引起瀝青膜與礦料間的剝離現(xiàn)象，所以要求礦料中小于0.075mm的部分其塑性指數(shù)小于4，這就要求必須嚴格控制回收粉的用量；②嚴格限制礦料中有害成分的含量，0.075 顆粒含量（水洗法）應小于 1%，軟石含量應小于5%；③集料的堅固性、耐磨性和磨耗的能力應符合規(guī)范的規(guī)定；④瀝青面層的細集料應采用機制砂，根據(jù)級配需要，瀝青下面層也可使用少量質量優(yōu)良的天然砂，但天然砂用量不宜超過20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少對瀝青混合料的性能影響很大，混合料級配中該部分含量必須考慮粗細集料本身帶有的粉塵部分，并相應減少礦粉用量，合成級配中小于 0.075mm 部分填充料與瀝青含量即粉膠比值應在0.8～1.4 之間，且宜為 1.0～1.2。
2.1.2 瀝青膠結料
瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》及《258 干線公路瀝青混凝土路面施工要求》，現(xiàn)場瀝青混合料油石比允許偏差為-0.2%～+0.3%；現(xiàn)場瀝青混合料馬歇爾穩(wěn)定度和流值應符合規(guī)范要求。
2.1.3 任何進場材料必須按規(guī)定要求頻率進行試驗，經(jīng)評定合格后方可使用。經(jīng)選擇確定的材料在施工過程中應保持穩(wěn)定，不得隨意變更。
2.2 瀝青混合料的拌制
①瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場、站）采用拌和機械拌制。②瀝青應分品種分標號密閉儲存。各種礦料應分別存放，不得混雜。礦粉等填料不得受潮。集料宜設置防雨頂棚。③熱拌瀝青混合料可采用間歇式拌和機或連續(xù)式拌和機拌制。各類拌和機均應有防止礦粉飛揚散失的密封性能及除塵設備，并有檢測拌和溫度的裝置。④瀝青材料應采用導熱油加熱，瀝青與礦料的加熱溫度應調節(jié)到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規(guī)范要求。當混合料出廠溫度過高，已影響瀝青與集料的粘結時，混合料不得使用，已鋪筑的瀝青路面應予鏟除。⑤瀝青混合料拌和時間應以混合料拌合均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結合料為度，并經(jīng)試拌確定。⑥拌和廠拌和的瀝青混合料應均勻一致、無花白料、無結團成塊或嚴重的粗細料分離現(xiàn)象，不符合要求時不得使用，并應及時調整。
3 防治高速公路混凝土瀝青路面早期損壞的措施
在現(xiàn)有的規(guī)范和標準指導下，應該采取下列措施來防止高速公路瀝青路面的早期破壞。①學習國外成功經(jīng)驗，開展柔性基層瀝青路面的研究和建設，逐步改變半剛性基層瀝青路面一統(tǒng)天下的局面，為路面設計提供更多選擇。②大力打擊超載運輸，保證高速公路的正常使用。在當前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強養(yǎng)護管理，防止病害的進一步發(fā)展；引進動態(tài)稱重技術，改變現(xiàn)有收費方式，按實際噸位進行收費，遏止超載車對高速公路惡性行駛。③嚴格施工組織，科學合理地安排工期，不搞獻禮工程。④重視并協(xié)調高速公路瀝青路面的壓實度、均勻度、平整度和構造深度等指標，特別處理好平整度與壓實度的關系。不能過分追求平整度而犧牲壓實度，而是要在保證壓實度的基礎上追求平整度，否則通車后的路面極易發(fā)生水破壞以及松散、車轍等早期病害。⑤加強路面材料控制，優(yōu)化瀝青混合料級配。
4 結語
瀝青路面早期損壞是多種因素綜合作用的結果。必須注意改進路面設計、施工、材料等各個工作環(huán)節(jié)，才能有效防治瀝青路面早期破壞，延長路面使用壽命，提高經(jīng)濟效益。做好高速公路后期養(yǎng)護是保持高速公路瀝青混凝土路面完整，保障通車安全的重要措施，這就要求公路管理部門做好高速公路瀝青混凝土路面的日常養(yǎng)護工作。
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