時(shí)間：2023-10-27 10:41:25
導(dǎo)語：在對(duì)城市道路建設(shè)的建議的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
一、測(cè)評(píng)內(nèi)容
1、城市道路功能是否完好。
2、機(jī)動(dòng)車道的有無被侵占。
3、有無違法基建占道現(xiàn)象的存在。
4、有無違法擅自開挖城市道路的現(xiàn)象。
5、人行道是否平整暢通，行道板是否完好，有無破損現(xiàn)象。
6、無障礙通道設(shè)施有無被侵占的現(xiàn)象。
7、道路上附設(shè)的市政井蓋是否有破損、斷裂、丟失的現(xiàn)象。
7、施工現(xiàn)場(chǎng)有無違反文明、安全施工要求的現(xiàn)象。
二、測(cè)評(píng)的方式
1、對(duì)照城市道路文明創(chuàng)建要求進(jìn)行自我檢查。
2、深入社區(qū)，征求市民對(duì)前期城市道路創(chuàng)建工作的意見和建議。
3、向市民發(fā)放城市道路創(chuàng)建測(cè)評(píng)問卷。
三、測(cè)評(píng)情況
1、市區(qū)道路暢通、功能基本完好。
2、市區(qū)內(nèi)所有基建圍墻均能按照批準(zhǔn)的范圍、批準(zhǔn)的時(shí)間建筑。同時(shí)能按照創(chuàng)建的要求進(jìn)行圍墻外觀的規(guī)范與美化。
3、附設(shè)在城市道路上的市政檢查井基本完好，一些破損、斷裂、缺失的市政井蓋得到了修復(fù)和更換，沒有對(duì)行人和行車構(gòu)成安全威脅的隱患存在。
4、道路開挖現(xiàn)場(chǎng)均能按照文明、安全施工要求設(shè)置封閉圍擋，安全措施齊全。施工后能及時(shí)的恢復(fù)道路的功能，并對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行清潔清理。
5、人行道大都平整，行道板基本完好，市內(nèi)主要道路上的無障礙通行設(shè)施經(jīng)過前期我們拉網(wǎng)似的排查后，被侵占的現(xiàn)象已基本杜絕，被損壞的也由相關(guān)部門進(jìn)行了修復(fù)。
6、市民對(duì)于城市道路的前期創(chuàng)建工作給予積極的支持，同時(shí)對(duì)于前期創(chuàng)建工作的成效給予了高度的認(rèn)同。
四、存在的問題
1、個(gè)別單位擅自開挖城市道路的現(xiàn)象還有所表現(xiàn)。在自測(cè)的過程中，我們通過道路巡查發(fā)現(xiàn)二個(gè)單位因?yàn)槁裨O(shè)地下管線而擅自挖掘城市道路，破壞城市道路的暢通與完好。一是市創(chuàng)普物流公司擅自挖掘人行道青石板11х3平方米。一是水星樓房產(chǎn)公司擅自挖掘車行道8x0.5平方米。目前我辦已經(jīng)向這二家單位下發(fā)了整改通知書。
2、個(gè)別人行道的行道板損壞嚴(yán)重。在皂果路與新河路交界處一摩托車銷售店前的大理石行道板，因長時(shí)間車輛的碾壓，造成多塊破裂。在皂果路與洞庭大道交叉處（原康橋售樓部前）洗車店前的行道板因長時(shí)間車輛碾壓造成塌陷、破裂。目前我辦已經(jīng)通知相關(guān)部門予以修復(fù)。
五、二點(diǎn)建議
一、超重的概念
對(duì)于超重的概念，目前有兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，超重即為超載，只要超過行駛證核定載質(zhì)量數(shù)額即為超重。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，超重應(yīng)為超過城市道路橋梁限制通行的重量，或超過城市道路橋梁設(shè)計(jì)承載能力所要求的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)這兩種觀點(diǎn)，在目前尚沒有關(guān)于“超重”一詞的司法解釋的情況下，筆者贊成第二種觀點(diǎn)。因?yàn)?，查處超重車輛的目的是為了更好地保護(hù)城市道路橋梁，確保道路橋梁不受損壞，而超過城市道路橋梁限制通行重量或設(shè)計(jì)承載能力的車輛上路行駛，對(duì)城市道路橋梁的損壞極大。因此，從保護(hù)城市道路橋梁的角度去認(rèn)定超重的概念，是比較適當(dāng)?shù)摹?/p>
二、超重車輛對(duì)城市道路橋梁的損害
隨著城市房地產(chǎn)開發(fā)等城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度的加大，大型運(yùn)輸車輛不斷增多，超重車輛違章上路也日漸增多。特別是一些大型運(yùn)輸車、渣土車等超重超限車輛，受經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)，為了自己通行方便，無視相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，利用夜間執(zhí)法空隙在城市道路橋梁上違規(guī)通行。而超重大型車在道路橋梁上通過，不僅大大縮短道路橋梁的壽命，而且會(huì)增加橋梁突然倒塌的可能性。2009年7月24日，天津市開展治理超限超載行動(dòng)。截至9月2171，天津市治超指揮部共攔檢車輛192449輛次、超限車輛達(dá)19422輛次、教育勸返16940輛次、卸載551輛次、交警處罰542輛次、投入治超人員23516人次。據(jù)統(tǒng)計(jì)，天津市因車輛超限超載造成的道路橋梁維修，2003年至2007年累計(jì)投入7．2億元之多，其中僅橋梁維修一項(xiàng)直接經(jīng)濟(jì)損失就達(dá)3．2億元。
三、超重車輛管理的法律依據(jù)
《中華人民共和國道路交通安全法》第二十五條、第九十二條以及《城市道路管理?xiàng)l例》第二十七條等已明確規(guī)定，超限車輛屬于公安機(jī)關(guān)交通管理部門即交警管理查處。超重車輛在城市道路橋梁上行駛，既屬于市政工程行政主管部門管理，又屬于交警部門管理。由于執(zhí)法權(quán)原因，違反《城市道路管理?xiàng)l例》的行為一般都是由城市管理行政執(zhí)法部門負(fù)責(zé)查處。
四、超重車輛管理現(xiàn)狀及對(duì)策
說到超重車輛管理，人們首先想到的是公路，城市道路橋梁并未引起人們的充分重視。城市道路方面的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不健全，在一定程度上也制約了對(duì)超重車輛的查處。另外，因限載標(biāo)準(zhǔn)且缺少統(tǒng)一的規(guī)范，城市道路橋梁上很少有設(shè)置限制質(zhì)量的標(biāo)志牌，給查處帶來一定困難。因此，一些地方在超重車輛行駛城市道路橋梁方面的管理上幾乎是空白，即使有，查處力度也不是很大。筆者建議，應(yīng)從如下兩方面加強(qiáng)城市道路橋梁上超重車輛的管理：
1．規(guī)范限載標(biāo)準(zhǔn)城市道路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范中僅包含設(shè)計(jì)荷載，并沒有規(guī)定限載標(biāo)準(zhǔn)，同樣汽～2O的新建橋梁，有標(biāo)限載20噸的還有標(biāo)限載3O噸的，又如城市主干路橋梁設(shè)計(jì)荷載為城一A級(jí)，該限載多少噸呢?誰也說不清，有的標(biāo)30噸、有的t,~4o噸，很不規(guī)范。城市道路橋梁限載標(biāo)準(zhǔn)問題，已經(jīng)受到有關(guān)部門的重視。上海市市政管理處在調(diào)查和分析的基礎(chǔ)上，經(jīng)過荷載模型復(fù)核計(jì)算，制定了《上海城市橋梁限載標(biāo)準(zhǔn)》(SZ—C—E02—2007)，為合理規(guī)范地設(shè)置限載牌提供了依據(jù)，也填補(bǔ)了我國在城市橋梁限載技術(shù)規(guī)程方面的空白。不同荷載對(duì)應(yīng)的限載值見下表：
2．部門重視，聯(lián)合執(zhí)法城市道路橋梁相關(guān)管理部門重建設(shè)、輕管養(yǎng)的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)一時(shí)難以改變，再加上超重車輛的管理涉及交警、城市執(zhí)法、市政等多個(gè)部門，在沒有綜合執(zhí)法授權(quán)的前提下，各部門只能各司其職、各執(zhí)其法，很難進(jìn)行有效管理，建議成立聯(lián)合治理超限管理機(jī)構(gòu)，對(duì)超重車輛進(jìn)行查處。
關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議
中圖分類號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對(duì)交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對(duì)未來交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對(duì)其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。
1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性
1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)
城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對(duì)功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問題也就得不到應(yīng)有的重視。
在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對(duì)初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。
1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。
2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過高，導(dǎo)致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。
城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來支持公共交通的發(fā)展。
1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對(duì)交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對(duì)于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對(duì)未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對(duì)于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程
根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:
第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。
第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過專家評(píng)審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。
第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。
具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程
3 結(jié)語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當(dāng)有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強(qiáng)化面向建設(shè)及管理兩個(gè)階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實(shí)行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對(duì)于新建城市而言，要強(qiáng)化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測(cè)城市規(guī)模及城市交通量，進(jìn)而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。
關(guān)鍵詞：城市道路；擁堵現(xiàn)象；規(guī)劃；設(shè)計(jì)；分析
近年來，我國大中城市機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數(shù)量遞增，導(dǎo)致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，尤其是上下班高峰期，以及商場(chǎng)、酒店、學(xué)校附近，這種現(xiàn)象就更加凸顯，已成為全社會(huì)密切關(guān)注的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題。城市道路路網(wǎng)過密，路面狹窄成為制約城市發(fā)展的突出矛盾。為加強(qiáng)和改進(jìn)道路交通管理工作，切實(shí)解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上完善道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)。
一、市區(qū)道路交通現(xiàn)狀和擁堵問題的成因
1.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理
由于歷史原因，城市中心城區(qū)主干道路網(wǎng)密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯(cuò)位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發(fā)揮作用，交通集中于城市主次干道。同時(shí)，主次干道功能不清，生活區(qū)道路與主干道直接相連，交通干道也是商業(yè)街的現(xiàn)象突出，導(dǎo)致行人過街和車輛進(jìn)出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發(fā)揮，嚴(yán)重影響了道路交通服務(wù)水平。另外舊城區(qū)人口密度較大，造成舊城區(qū)交通壓力較大。
2.交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后
城市道路從規(guī)劃建設(shè)到管理使用未形成有效的互動(dòng)機(jī)制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實(shí)施正常的執(zhí)法管理，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。同時(shí)，舊城區(qū)道路特別是進(jìn)入城區(qū)的道路沒有改善，背街小巷在改造時(shí)路面沒有拓寬，違章建筑和攤點(diǎn)占道普遍，通行能力較差，無法發(fā)揮分流作用，造成主干道道路擁堵現(xiàn)象加劇，而且呈區(qū)域性堵塞發(fā)展趨勢(shì)。
3.停車場(chǎng)地與群眾停車需求嚴(yán)重失調(diào)
私家車保有量飛速增長，而公共停車場(chǎng)規(guī)劃和建設(shè)相對(duì)滯后。大型酒店、商場(chǎng)超市臨街而建，缺少專用停車場(chǎng)地。另外，主干道人行道以外沒有預(yù)留停車車位。如商業(yè)密集區(qū)的沿街和單位、學(xué)校門前，因未預(yù)留停車車位，外來車輛只得?？吭讵M窄的路面上，造成交通擁堵。
4.學(xué)校等公共機(jī)構(gòu)分布不合理
城市舊城區(qū)的學(xué)校、機(jī)關(guān)、大型商場(chǎng)等公共機(jī)構(gòu)建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)布局，大部分建設(shè)在主干道兩側(cè)，造成交通發(fā)生點(diǎn)直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。
5.城市“三小”車輛的治理難以形成長效機(jī)制
人力、殘的、電動(dòng)三輪車輛增加較快，由于投資小、費(fèi)用低、交通需求有一定空間，數(shù)量仍呈上升趨勢(shì)。部分車輛駕駛?cè)藛T不遵守交通法規(guī)，不服從管理，甚至與執(zhí)勤民警群體對(duì)抗。
6.馬路市場(chǎng)占道嚴(yán)重，得不到根治
一是夜市、早市數(shù)量多、分布散，大量占用道路，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力。二是貿(mào)易市場(chǎng)長期占用道路資源，使一些支路不能有效發(fā)揮分流作用。
二、解決道路交通問題的對(duì)策和建議
道路交通管理工作涉及道路建設(shè)、城市管理、交通運(yùn)輸?shù)戎T多方面，是一項(xiàng)綜合性的社會(huì)工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上實(shí)施道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)，解決城市道路的可持續(xù)發(fā)展。
1.加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通供給質(zhì)量
在城市建設(shè)中要將交通管理設(shè)施建設(shè)納入城市建設(shè)規(guī)劃，公安交通管理部門要積極主動(dòng)地向規(guī)劃等部門提出合理化建議及具體的標(biāo)準(zhǔn)和要求，形成和完善城市規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理設(shè)施建設(shè)“同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步交付使用”，切實(shí)改變城市道路建管脫節(jié)的局面。
一是在舊城區(qū)道路無法進(jìn)行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對(duì)道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標(biāo)線，實(shí)行機(jī)非分離。二是加大對(duì)老城區(qū)主干道路的改造和建設(shè)力度。三是重點(diǎn)深挖支小道路潛力，發(fā)揮支小道路的通行能力。清除占道攤點(diǎn)和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時(shí)，通過合理設(shè)置單行線和路邊停車點(diǎn)等區(qū)域通組織優(yōu)化措施，充分盤活市區(qū)支小道路，打通城市血管“微循環(huán)”，支持市中心區(qū)主干道路的交通。四是加強(qiáng)停車場(chǎng)建設(shè)。沿街大型項(xiàng)目和新建、改建道路規(guī)劃設(shè)計(jì)施工，應(yīng)征求公安交警部門意見，配套建設(shè)相應(yīng)規(guī)模的停車場(chǎng)地。從工程開始設(shè)計(jì)規(guī)劃階段，就嚴(yán)格審核把關(guān)，凡未配建相應(yīng)停車場(chǎng)地、停車泊位的大型工程一律不予批準(zhǔn)開工建設(shè)。對(duì)在建、已建工程也應(yīng)及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠(yuǎn)和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規(guī)范和解決大型酒店、超市商場(chǎng)及公共場(chǎng)所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時(shí)停車區(qū)，允許機(jī)動(dòng)車按順行方向，在道路兩側(cè)依次有序停放，并配齊各類交通標(biāo)志、標(biāo)線，對(duì)停放的車輛實(shí)施收費(fèi)管理，以體現(xiàn)以人為本，方便群眾，又規(guī)范停車秩序，確保道路有序暢通。
2.加強(qiáng)調(diào)查研究，制定道路交通管理規(guī)劃，科學(xué)實(shí)施交通組織
公安交通管理部門要適應(yīng)城區(qū)道路交通運(yùn)行格局發(fā)生的變化，跳出舊城區(qū)的傳統(tǒng)概念和框架，以發(fā)展的眼光將市中心區(qū)域版圖邊緣放大，先期介入城市建設(shè)與規(guī)劃。
一是從行政和技術(shù)管理的角度入手，以現(xiàn)有的路網(wǎng)和道路條件為前提，以現(xiàn)有的交通流量、流向?yàn)橐罁?jù)，科學(xué)合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關(guān)系，提出城市道路交通發(fā)展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發(fā)展方向。二是重視大型建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)。要把實(shí)施“暢通工程”評(píng)價(jià)指標(biāo)納入城市建設(shè)項(xiàng)目評(píng)估體系，在城市建成區(qū)內(nèi)進(jìn)行大型項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)時(shí)，按照有關(guān)規(guī)定確定分析范圍、分析交通現(xiàn)狀、預(yù)測(cè)交通流量、評(píng)價(jià)交通影響、制定改進(jìn)措施，以保證建設(shè)不影響對(duì)周邊交通服務(wù)水平，避免土地超強(qiáng)開發(fā)。三是及時(shí)掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實(shí)施外控內(nèi)限，有序分流疏導(dǎo)車輛：在市中心區(qū)外，調(diào)整管控區(qū)域，擴(kuò)大禁行范圍，對(duì)過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進(jìn)行區(qū)域控制；在市中心區(qū)內(nèi)，合理控制，分流疏導(dǎo)，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強(qiáng)市中心區(qū)的道路交通管理。
3.建設(shè)符合城市道路實(shí)際的公安交通指揮系統(tǒng)
交通指揮系統(tǒng)由交通信號(hào)自適應(yīng)控制系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)傳輸系統(tǒng)、違章記錄系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、“黑名單”自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等組成。交通指揮系統(tǒng)對(duì)管轄區(qū)內(nèi)的交通狀況、交通違法實(shí)施監(jiān)控報(bào)警，可以有效地組織調(diào)度交通流，提高管轄區(qū)內(nèi)的行車速度，減少停車次數(shù)和停留時(shí)間，縮短平均行程時(shí)間，緩解交通堵塞狀況。及時(shí)接收、受理報(bào)警電話和緊急電話，合理調(diào)度管轄區(qū)域內(nèi)的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。
加強(qiáng)城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實(shí)黨的十精神，改善民生、改善環(huán)境，推動(dòng)平安和諧建設(shè)的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發(fā)展要遵循“規(guī)劃先導(dǎo)、科學(xué)組織、科技支撐、科學(xué)管理”的工作思路，積極會(huì)同建設(shè)、規(guī)劃等部門，加強(qiáng)交通規(guī)劃研究，加大科技投入，深入實(shí)施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學(xué)水平，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和各項(xiàng)事業(yè)的健康快速發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)有序、安全、暢通的交通環(huán)境。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：山地城市 骨架路網(wǎng) 設(shè)計(jì) 思考
中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）03（b）-0065-02
從本質(zhì)而言，平原為城市發(fā)展提供了交通優(yōu)勢(shì)，而山地地形在一定程度上對(duì)城市發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大形成了一定的阻礙。隨著現(xiàn)代化城市的發(fā)展，山地城市也有擴(kuò)張發(fā)展的客觀要求，但在實(shí)際建設(shè)運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)，較之于平原城市，山地城市路網(wǎng)交通容量更小，交通擁堵也更嚴(yán)重。在此背景下，為迎合山地城市獨(dú)特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標(biāo)，探究山地城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。
1 山地城市空間布局的特征
山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點(diǎn)狀或帶狀布局。常見的形式有組團(tuán)式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現(xiàn)如下共性點(diǎn)。
（1）受地形影響，山地城市組團(tuán)規(guī)模較小且空間不規(guī)則，組團(tuán)間均存在山體、水體等自然障礙。
（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區(qū)組團(tuán)承擔(dān)了過重的社會(huì)功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。
2 山地城市道路路網(wǎng)的特征
城市道路路網(wǎng)依據(jù)城市布局，大致可分為4種類型，即方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網(wǎng)由于布局空間影響，不得不采用自由式路網(wǎng)布局，即根據(jù)地形特點(diǎn)自由形成道路路網(wǎng)，路網(wǎng)在形態(tài)上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。
（1）特色鮮明。山地城市道路路網(wǎng)與城市總體規(guī)劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區(qū)域展線，因此，每個(gè)城市的路網(wǎng)各具特色。
（2）層次鮮明。山地城市道路路網(wǎng)分為城市骨架路網(wǎng)和組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)，城市骨架路網(wǎng)起到連接城市各組團(tuán)的功能，組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)主要起集散功能。
3 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問題
山地城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)較之于平原城市，主要特征如下。
（1）路網(wǎng)容量。山地城市道路路網(wǎng)交通容量總體有限，且多呈現(xiàn)為骨架路網(wǎng)型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團(tuán)間地形多為無法開發(fā)的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進(jìn)而導(dǎo)致通行能力減小，引起組團(tuán)間骨架路網(wǎng)型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規(guī)劃中缺乏對(duì)骨架路網(wǎng)的建設(shè)難度和投資匡算的預(yù)估，導(dǎo)致城市規(guī)劃骨架路網(wǎng)落地率偏低，骨架路網(wǎng)無法成型。
（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機(jī)動(dòng)車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發(fā)展。
（3）道路建設(shè)形態(tài)。受歷史原因影響，山地城市組團(tuán)間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設(shè)計(jì)過于追求線路的經(jīng)濟(jì)性而并非區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)性，這導(dǎo)致區(qū)域交通接入困難；影響之二在于公路設(shè)計(jì)往往忽視交叉口、公交停泊點(diǎn)等交通瓶頸處交通設(shè)計(jì)，這為城市區(qū)域開發(fā)后帶來交通擁堵的隱患。
4 城市山地道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的特點(diǎn)及幾點(diǎn)思考
4.1 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則
（1）道路工程與城市設(shè)計(jì)相結(jié)合原則。在進(jìn)行城市山地道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，要將道路設(shè)計(jì)先期納入到城市路網(wǎng)規(guī)劃方案中，既要滿足城市區(qū)域豎向的規(guī)劃要求，又要結(jié)合道路自身設(shè)計(jì)要求，降低道路工程投入，進(jìn)而提高山地城市^域開發(fā)的投入產(chǎn)出比。
（2）城市統(tǒng)一性原則。針對(duì)山地城市路網(wǎng)自由性及道路復(fù)雜性的特點(diǎn)，將一個(gè)城市制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，如制定道路縱坡坡度尺度、非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)尺度、道路標(biāo)識(shí)系統(tǒng)尺度等。統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)為實(shí)現(xiàn)居民統(tǒng)一的行為習(xí)慣打下基礎(chǔ)，也避免后期設(shè)計(jì)中不協(xié)調(diào)。
（3）保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境原則。在進(jìn)行城市山地道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，要以環(huán)境保護(hù)為設(shè)計(jì)理念，不破壞山區(qū)現(xiàn)有生態(tài)結(jié)構(gòu)和自然環(huán)境。同時(shí)為了防止水土流失問題，要避免在地質(zhì)較差區(qū)域進(jìn)行道路建設(shè)，合理地對(duì)挖土、棄土等問題進(jìn)行處理，保留原始生物通道，以達(dá)到維持原有生態(tài)平衡的目的。
4.2 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)思考
（1）城市規(guī)劃與線路設(shè)計(jì)。建議城市骨架道路設(shè)計(jì)積極參與到城市規(guī)劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規(guī)劃設(shè)計(jì)順序加以調(diào)整，總體如下。
城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)意圖―骨架道路道路設(shè)計(jì)及投資匡算―城市總體規(guī)劃方案及用地布局調(diào)整―骨架路網(wǎng)詳細(xì)設(shè)計(jì)―城市控制性詳細(xì)規(guī)劃―整體場(chǎng)地平整設(shè)計(jì)或局部地塊場(chǎng)平設(shè)計(jì)―組團(tuán)內(nèi)部次支道路詳細(xì)設(shè)計(jì)。
（2）道路總體設(shè)計(jì)。道路總體設(shè)計(jì)主要包括道路平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)和橫斷面設(shè)計(jì)。
山地城市道路平面主要爭議在于路權(quán)的使用，為增加組團(tuán)城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。
山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據(jù)對(duì)美國洛杉磯等山地城市的經(jīng)驗(yàn)，建議山地城市在城市規(guī)劃中進(jìn)一步明確貨運(yùn)與客運(yùn)道路網(wǎng)絡(luò)，從而根據(jù)不同的道路特性制定獨(dú)特的道路最大縱坡。
山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)置與運(yùn)行，工程設(shè)計(jì)發(fā)現(xiàn)，許多山地城市存在部分道路設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道的現(xiàn)象，從運(yùn)行的使用中發(fā)現(xiàn)，山地城市非機(jī)動(dòng)車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預(yù)留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發(fā)。建議從規(guī)劃入手，明確非機(jī)動(dòng)車道和道路邊坡的設(shè)計(jì)要求，這兩點(diǎn)對(duì)于集約化使用城市用地極為重要。
（3）路基路面設(shè)計(jì)。路基設(shè)計(jì)：結(jié)合城市山區(qū)自然環(huán)境特點(diǎn)，參考工程地質(zhì)學(xué)理論知識(shí)，靈活處理山區(qū)地質(zhì)地貌特點(diǎn)，路基設(shè)計(jì)區(qū)域要跨越地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟區(qū)域，并做好相應(yīng)的工程措施，以防止土壤巖石風(fēng)化而阻擋水源流過，發(fā)生切坡現(xiàn)象。路面設(shè)計(jì)：可根據(jù)城市山區(qū)地勢(shì)將兩幅車行道分別設(shè)置在兩個(gè)水平面上，構(gòu)建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時(shí)，設(shè)計(jì)人員可以在較寬的道路上設(shè)置綠化帶，以此將行車道進(jìn)行有效隔離。
（4）景觀設(shè)計(jì)。在進(jìn)行城市山區(qū)道路景觀設(shè)計(jì)的過程中，可以發(fā)揮出山區(qū)自然生態(tài)環(huán)境特色，堅(jiān)持協(xié)調(diào)性設(shè)計(jì)原則，將城市山區(qū)道路與山區(qū)景觀有效地結(jié)合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強(qiáng)調(diào)綠化與景觀空間變化，以此區(qū)別山區(qū)城市與一般城市，構(gòu)建城市道路特色，形成城市品牌，進(jìn)而促進(jìn)城市的可持續(xù)健康發(fā)展。同時(shí)，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區(qū)城市山勢(shì)特點(diǎn)，提高景觀層次感，進(jìn)而拓展城市山地道路綠化范圍。
5 結(jié)語
該文通過對(duì)城市山地道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究，在分析城市山地道路主要特征與設(shè)計(jì)要求的基礎(chǔ)上，從城市規(guī)劃與線路設(shè)計(jì)、道路斷面設(shè)計(jì)、路基路面設(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)等方面入手，不斷優(yōu)化和完善城市山地道路結(jié)構(gòu)，進(jìn)而促進(jìn)城市的可持續(xù)健康發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市道路；橫斷面設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)： U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
城市道路橫斷面是指道路中心線的法線方向斷面，它由車行道、人行道、分隔帶等組合而合。一般而言，其規(guī)劃設(shè)計(jì)必須綜合考慮交通需要、建筑藝術(shù)、日照通風(fēng)、減災(zāi)防災(zāi)、管線布置等方面要求。
1、西方發(fā)達(dá)國家道路橫斷面設(shè)計(jì)代表性方法簡介
西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)歷機(jī)動(dòng)化、城市化發(fā)展歷程，城市道路橫斷面建設(shè)已跨越由“馬車時(shí)代”向“汽車時(shí)代”轉(zhuǎn)型的考驗(yàn)，因此，其道路規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國極具參考價(jià)值。下面以美國為例。
美國是個(gè)浮在汽車輪子上的國家，居民出行以小汽車為主，除紐約外，不少城市居民小汽車出行比例高達(dá)80%~90%，城市近30%~50%的用地被道路占去。美國地廣人稀，城市用地呈低密度蔓延形態(tài)，其道路橫斷面設(shè)計(jì)方法可堪稱為資源豐厚型工業(yè)化國家的典范。
1.1機(jī)動(dòng)車車道寬度(Lane Widths)
美國機(jī)動(dòng)車道分為路邊停車道(Curb Parking Lane Only)、外側(cè)行車道(Curb Travel Lane)、內(nèi)側(cè)車道(Inside Lane)及交叉口進(jìn)口道(Turn Lane)四大類。美國研究成果表明:當(dāng)車道寬度從2.7m增加到3.35m時(shí)，司機(jī)使用增加的寬度來增加車輛間的凈空；當(dāng)車道寬度從3.35m增加到理想寬度3.65m時(shí)，司機(jī)使用增加的寬度來增加車輛與路面邊緣的距離；當(dāng)車輛與路邊障礙物距離小于1.8m時(shí)，車道通行能力將受到影響。
1.2中央分隔帶(Medians)
美國自行車保有量很低，城市道路橫斷面一般不設(shè)兩側(cè)分隔帶。由于中央分隔帶可分隔對(duì)向交通，可方便變速車道、左轉(zhuǎn)車道及調(diào)頭車道設(shè)置，可改善城市景觀并為行人、自行車過街提供安全等候區(qū)，因此，美國特別注重干路分隔帶設(shè)計(jì)。因?yàn)?，胸徑大?5cm的樹木容易成為司機(jī)撞車的障礙目標(biāo)，所以，美國方法建議在中央分隔帶內(nèi)不要栽植大樹。
1.3人行道(Sidewalks)
美國人行道的建議寬度是依據(jù)兩個(gè)人并排行走得出的，在不同區(qū)域，美國方法建議的人行道寬度是不相同的。在舊的商業(yè)區(qū)，整個(gè)路側(cè)帶應(yīng)作為人行道；在新建商業(yè)區(qū)，尤其是禁止路邊停車的區(qū)域，居民從停車場(chǎng)直接到達(dá)目的地，人行道寬度沒有必要大于1 2~1 8m；在其它區(qū)域，人行道寬度至少需1.2~1.5m；在人流量較大區(qū)域，如校園、停車場(chǎng)、車站附近，人行道寬度應(yīng)為1.8m。此外，美國方法建議人行道與路緣石間的距離宜為1.5~3m，以方便交通設(shè)施設(shè)置，減少兒童玩耍跑入車行道及行人跌倒到車行道的可能性。
1.4路側(cè)帶(Border Areas)和路權(quán)(Rights-of-Way)
美國的路權(quán)相當(dāng)于我國的道路紅線，與我國不同的是，在整個(gè)道路橫斷面寬度中，人行道、綠化、自行車道所占比例很低。由于城市交通發(fā)展面臨許多未知因素，所以，美國許多研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為城市干路的標(biāo)準(zhǔn)寬度均應(yīng)為30m。另外，AASHTO研究表明，18m寬的道路可設(shè)置為單向4車道。對(duì)于居住區(qū)支路，美國方法建議路權(quán)寬度為15m，對(duì)于商業(yè)區(qū)與工業(yè)區(qū)支路，建設(shè)寬度為20m。
1.5路邊停車
美國大約17%的城市交通事故與路邊停車有關(guān)。據(jù)研究，一條路邊停車帶耗費(fèi)的機(jī)動(dòng)車道寬度相當(dāng)于4.6~5.2m，由于干路路邊停車不僅違背干路建設(shè)為保障車輛快暢通行的基本準(zhǔn)則，而且占用大量車道資源，所以美國城市干路嚴(yán)格禁止停車，但支路等地方性道路則考慮路邊雙側(cè)停車，如7.8m寬的車行道由3.6m寬的車道和兩側(cè)各2.1m的路邊停車道組成。
2、考慮與用地性質(zhì)協(xié)調(diào)的道路橫斷面設(shè)計(jì)
2.1考慮中央分隔帶寬度滿足功能要求
現(xiàn)行的城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，僅規(guī)定了不同設(shè)計(jì)車速的最小中間帶的寬度要求，并未按照中央分隔帶所承擔(dān)的功能詳細(xì)劃分寬度要求。根據(jù)文獻(xiàn)，建議按照中央分隔帶所承擔(dān)的功能設(shè)計(jì)其寬度，詳見表1。
表一中央分隔帶建議寬度
中央分隔帶功能 最小寬度（m） 理想寬度（m）
分隔對(duì)向交通 1.5 3.0
行人過街安全 2.0 4.2
路口渠化左轉(zhuǎn)車道 5 6
車輛調(diào)頭 7.8 18
對(duì)于雙向四車道以上的道路橫斷面，考慮行人過街的安全性，體現(xiàn)以人為本，中央分隔帶寬度不得小于2.0m。
2.2考慮機(jī)非分隔帶寬度滿足路口渠化與公交港灣站臺(tái)設(shè)置要求
現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》僅規(guī)定了兩側(cè)帶的最小寬度為1.5m，同樣未考慮兩側(cè)帶的功能要求。道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)預(yù)先將兩側(cè)帶所要承擔(dān)的功能考慮進(jìn)去，考慮設(shè)置公交港灣站時(shí)，兩側(cè)帶寬度不宜小于5.0m(3.0m公交車道+2.0m站臺(tái)寬度)；考慮路口渠化交通時(shí)，兩側(cè)帶寬度不宜小于3.0m。
2.3考慮路內(nèi)停車可行性
對(duì)于非交通性道路，應(yīng)對(duì)路內(nèi)機(jī)動(dòng)車停車的可行性進(jìn)行分析，應(yīng)當(dāng)在橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，考慮路內(nèi)停車的可能對(duì)于機(jī)非分隔的道路，應(yīng)適當(dāng)加大非機(jī)動(dòng)車道寬度，滿足非機(jī)動(dòng)車道停車要求；對(duì)于一塊板道路，建議適當(dāng)加大人行道寬度，通過壓縮人行道采用港
灣式停車的方式，減少停車對(duì)主線行車的影響。此外，對(duì)于有非機(jī)動(dòng)車停車需求的路段，也應(yīng)將非機(jī)動(dòng)車停車考慮進(jìn)去，通常設(shè)置在人行道內(nèi)側(cè)，行道樹或綠化帶之間。
2.4道路下穿時(shí)，要綜合考慮慢行交通特性
道路下穿已建鐵路或道路的情形經(jīng)常發(fā)生，由于已建道路建成太早，那時(shí)的道路設(shè)計(jì)很難將下穿考慮進(jìn)去從而為日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的橫斷面設(shè)計(jì)就需因地制宜，對(duì)各組成寬度進(jìn)行合理配置。
一般來說，道路總是選擇橋位處下穿。若下穿道路路幅寬度較大，超過橋梁一跨的長度時(shí)，則道路橫斷面布置時(shí)就需將橋墩放在綠化帶里，這就有可能對(duì)整個(gè)斷面的布置造成巨大影響此外，為滿足凈空要求，下穿段的縱坡往往較大，有可能超過非機(jī)動(dòng)車的縱坡極限，或者為滿足非機(jī)動(dòng)車的縱坡要求而使道路縱斷設(shè)計(jì)難度加大。這時(shí)，最好讓機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行高差分離，按照兩者不同的凈空要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，體現(xiàn)對(duì)弱者的關(guān)懷。
2.5考慮人非共板的優(yōu)缺點(diǎn)
曾經(jīng)有一段時(shí)間，人非共板斷面非常流行，認(rèn)為人非共板可實(shí)現(xiàn)慢行交通一體化的設(shè)計(jì)。然而，多年使用下來，效果并不是很理想，人非干擾很大，交通安全性差。因此，在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)慎重使用人非共板的斷面布置形式。在非機(jī)動(dòng)車交通量不大的路段或人行道寬度很小的路段，方可考慮采用人非共板。
2.6考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合可行性
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化的進(jìn)程，人們的交通出行方式會(huì)發(fā)生較大變化，道路橫斷面要能與這些變化相協(xié)調(diào)，為將來發(fā)展留有余地，可分期實(shí)施，節(jié)省工程投資。
對(duì)于新建開發(fā)區(qū)的道路，應(yīng)考慮到近期交通量不大，道路的路幅布置應(yīng)有利于分期建設(shè)，比如近期建設(shè)兩塊板遠(yuǎn)期實(shí)施四塊板或者將遠(yuǎn)期建設(shè)范圍留在中央綠化帶里等。此外，隨著人們出行方式的變化，非機(jī)動(dòng)車交通量會(huì)逐漸減少，公交地鐵出行量會(huì)逐漸增大，因此道路橫斷面的布置應(yīng)考慮遠(yuǎn)期將非機(jī)動(dòng)車道調(diào)整為機(jī)動(dòng)車道的可能。
結(jié)語
作為城市交通建設(shè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)直接關(guān)系到城市規(guī)劃建設(shè)的成敗，保證道路橫斷的規(guī)劃、建設(shè)與管理程序的連續(xù)性，結(jié)束混亂不堪的惡性循環(huán)，使道路上減少交通擁擠，提高運(yùn)作效率，美化道路景觀，保障行人安全，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]周小鵬.對(duì)城市道路人非共板橫斷面的探討[J].上海建設(shè)科技，2010(5):39－45.
【關(guān)鍵詞】：城市道路；建設(shè)管理；措施；建議
隨著全國城市化的腳步加快，資源消耗，大量人口涌入城市，居民住房需求的增大，在城市里公共綠地面積大幅度減小，城市環(huán)境質(zhì)量逐漸惡化。為了改善居民生活環(huán)境，改善市容市貌，加強(qiáng)城市道路綠化建設(shè)就顯得尤為重要。
1 城市道路綠化建設(shè)過程中存在的問題
1.1 城市道路綠化建設(shè)過程中的缺乏先進(jìn)的管理理念
先進(jìn)的管理理念是促進(jìn)工程建設(shè)質(zhì)量得以提升的重要基礎(chǔ)，當(dāng)前綠化建設(shè)過程中還比較缺乏先進(jìn)的管理理念，近年來我國公路事業(yè)發(fā)展十分迅速，作為配套產(chǎn)業(yè)，道路綠化建設(shè)受到的重視程度也越來越高，但是在當(dāng)前的城市道路綠化建設(shè)過程中對(duì)于綠化建設(shè)過程中的重視程度往往不夠，缺乏先進(jìn)的管理理念，導(dǎo)致管理模式也比較陳舊。當(dāng)前我國的綠化建設(shè)管理理念大多從國外引進(jìn)，對(duì)施工技術(shù)以及效率的提升有一定的引導(dǎo)作用，但是國外的施工理念與我國的實(shí)際情況之間還是存在一定的差異，符合我國實(shí)際的綠化建設(shè)管理理念的研究還比較少，因此導(dǎo)致我國道路綠化建設(shè)管理理念落后于公路工程的發(fā)展，不符合現(xiàn)代道路綠化工程的發(fā)展需求。
1.2 在道路綠化建設(shè)過程中人員的綜合能力素養(yǎng)不高
道路綠化建設(shè)人員能力水平的高低是影響綠化建設(shè)質(zhì)量的重要因素。當(dāng)前我國很多地區(qū)在進(jìn)行道路綠化工程項(xiàng)目施工時(shí)往往都沒有對(duì)員工進(jìn)行合理的配置，對(duì)道路綠化工程的施工人員以及管理人員的綜合能力水平?jīng)]有進(jìn)行相應(yīng)的培養(yǎng)，有的綠化建設(shè)人員也不是專業(yè)化綠化建設(shè)人才，因此導(dǎo)致施工過程中不能對(duì)各種技術(shù)規(guī)范進(jìn)行掌握，出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的質(zhì)量問題。
1.3 道路綠化施工單位盲目施工
當(dāng)前城市建設(shè)過程中的道路綠化建設(shè)一般都采用承包制，有的道路綠化工程施工單位是綜合性的工程施工單位，在進(jìn)行綠化建設(shè)之前并沒有與具體的設(shè)計(jì)單位進(jìn)行相應(yīng)的交底工作，沒有進(jìn)行詳細(xì)的溝通和了解，導(dǎo)致施工人員在施工的過程中不能積極對(duì)景觀設(shè)計(jì)的各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行分析，不能將設(shè)計(jì)者的設(shè)計(jì)意愿真實(shí)的體現(xiàn)出來。同時(shí)，由于施工單位對(duì)道路綠化工程的了解程度不夠，因此在施工過程中，對(duì)各種樹種、施工材料的選擇也存在一些問題，比如沒有根據(jù)城市的實(shí)際情況選擇合適的樹種、施工材料的調(diào)配比例不合理等，都會(huì)導(dǎo)致施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不能滿足要求，最終影響道路綠化工程的整體質(zhì)量。
1.4 道路綠化建設(shè)的質(zhì)量監(jiān)督體系還不夠完善
道路綠化建設(shè)過程中，完善的質(zhì)量監(jiān)督體系是施工質(zhì)量得以提升的重要保障，加強(qiáng)質(zhì)量管理，必須要加強(qiáng)道路綠化工程質(zhì)量監(jiān)督體系的建設(shè)與完善，可以促進(jìn)施工過程中積極按照各種質(zhì)量規(guī)范和要求進(jìn)行施工，防止出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量問題。但是當(dāng)前我國綠化建設(shè)還沒有形成完善的質(zhì)量監(jiān)管體系，我國綠化建設(shè)過程中出現(xiàn)的隨意性較高，施工過程也不夠規(guī)范，不利于綠化建設(shè)質(zhì)量的提升。
2 加強(qiáng)城市道路綠化建設(shè)的策略
2.1 加強(qiáng)道路綠化過程中的理念的改革
在城市道路綠化建設(shè)過程中，管理人員以及施工人員的綠色理念是影響城市道路綠化質(zhì)量的重要因素，在道路建設(shè)過程中，應(yīng)該要積極貫徹綠化理念，加強(qiáng)道路施工人員以及管理人員的生態(tài)意識(shí)的建立，從而在道路建設(shè)過程中可以配套地進(jìn)行綠化建設(shè)，加強(qiáng)各種植物的種植力度，使得道路周圍的生態(tài)環(huán)境得到改善，提高道路周圍的綠化率。
2.2 加強(qiáng)道路綠化建設(shè)過程中的高素質(zhì)隊(duì)伍的建立
在道路綠化建設(shè)過程中應(yīng)該要積極加強(qiáng)施工隊(duì)伍以及管理隊(duì)伍的綜合能力素養(yǎng)的提升，一方面，需要對(duì)道路綠化隊(duì)伍的業(yè)務(wù)知識(shí)進(jìn)行鞏固，加強(qiáng)施工人員以及道路管理人員對(duì)綠化工作的認(rèn)識(shí)，從而在道路綠化過程中采取正確的技術(shù)措施進(jìn)行道路綠化建設(shè)。另一方面，在道路綠化過程中，還應(yīng)該要加人員的質(zhì)量意識(shí)以及責(zé)任意識(shí)等方面的培養(yǎng)，使得綠化施工人員和管理人員能夠在日常的綠化工作中進(jìn)行精細(xì)化的施工以及管理，提高道路綠化質(zhì)量。
2.3 加強(qiáng)道路綠化單位施工過程中與設(shè)計(jì)單位之間的交底
在道路綠化建設(shè)過程中，施工單位與設(shè)計(jì)單位之間的溝通存在問題，往往會(huì)導(dǎo)致道路綠化質(zhì)量受到很大影響，為了促進(jìn)道路綠化設(shè)計(jì)目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，在實(shí)際的工作中應(yīng)該要加強(qiáng)道路綠化施工單位與設(shè)計(jì)單位之間的溝通與交流，使得綠化設(shè)計(jì)的理念以及具體內(nèi)容能夠得以實(shí)現(xiàn)，比如在道路綠化過程中，要根據(jù)設(shè)計(jì)單位的意圖，加強(qiáng)植物的選擇、修剪管理等，不斷提高道路綠化質(zhì)量。
2.4 加強(qiáng)道路綠化建設(shè)過程中的質(zhì)量監(jiān)督和管理
道路綠化工程施工質(zhì)量監(jiān)督體系是施工過程中質(zhì)量不斷提升的重要保障，也是促進(jìn)科學(xué)施工的重要措施。加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督體系的建立和完善，需要根據(jù)道路綠化施工單位以及城市規(guī)劃建設(shè)過程中的實(shí)際情況，制定一套完善的質(zhì)量管理制度。
綜上所述，城市道路綠化景觀作為城市建設(shè)的重要組成部分，不僅體現(xiàn)了城市精神文明建設(shè)，同時(shí)也關(guān)系到城市的和諧發(fā)展。因此，要通過加強(qiáng)城市綠化道路，實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展。
【參考文獻(xiàn)】：
[1]何永城市道路綠化的建設(shè)與養(yǎng)護(hù)工作探討[J].廣東科技，2012（11）
[2]劉道純.關(guān)于城市道路綠化建設(shè)的幾點(diǎn)思考[J].現(xiàn)代園藝，2011（09）
關(guān)鍵詞：道路線形；交通安全；設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：U491.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
0引言
隨著我國城市化建設(shè)的發(fā)展，在將來幾十年內(nèi)城市仍然會(huì)不斷擴(kuò)大。城市道路的建設(shè)，是城市新城區(qū)建設(shè)的前期步驟，道路線形設(shè)計(jì)的好壞，直接影響到新城區(qū)交通布局，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)社會(huì)布局。我國大部分地區(qū)處于山地和丘陵區(qū)，由于受地形狀況的限制，道路線形的設(shè)計(jì)往往遇到困難。道路線形是道路的骨架，支配著整個(gè)道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工及以后的養(yǎng)護(hù)和營運(yùn)，道路線形在很大程度上影響汽車行駛的安全性。城市道路相對(duì)于公路有自己的特征，往往在高峰期車輛密度更大，非機(jī)動(dòng)車和行人明顯比公路上多，一旦發(fā)生交通事故，往往造成更大的人身財(cái)產(chǎn)損失。因此，采用科學(xué)的方法，選擇合適的線形，增加行車的安全性，是十分重要的。
1城市道路線形對(duì)于交通安全的影響
道路是一條三維空間的帶狀物，道路線形是道路的骨架，常用平面線形、縱斷面線形和道路橫斷面來表示。駕駛員最終看到的道路的線形，是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形。道路線形對(duì)駕駛員產(chǎn)生直接的影響，駕駛員在駕駛車輛過程中，根據(jù)他對(duì)三維立體線形的判斷，選擇自己認(rèn)為合適的實(shí)際行駛速度。因此，道路的立體線形除需要滿足橋梁行駛的動(dòng)力學(xué)要求外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)、舒適的要求，決定道路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。
如果線形設(shè)計(jì)不好，會(huì)使駕駛員駕駛出現(xiàn)困難，乘客感到不舒服，嚴(yán)重的則影響車輛行駛的安全性，甚至誘發(fā)交通事故。然而長期以來，道路設(shè)計(jì)時(shí)，只考慮是否滿足規(guī)范規(guī)定的某些技術(shù)指標(biāo)如:平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等，而少有為了增加行車安全性繼續(xù)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案；評(píng)價(jià)道路設(shè)計(jì)的優(yōu)劣一般僅論其工程質(zhì)量和造價(jià)，很少論其使用時(shí)對(duì)交通安全的影響，甚至有時(shí)為了節(jié)約造價(jià)選擇不利于行車的路線方案使得安全性降低。由于路線設(shè)計(jì)不利于安全行駛的緣故，可能導(dǎo)致在道路的某一特殊路段經(jīng)常發(fā)生交通事故，這對(duì)道路發(fā)揮作為基礎(chǔ)設(shè)施的效益是不利的。
道路建設(shè)的目的，是為了交通的安全暢通，如果設(shè)計(jì)時(shí)不考慮行駛車輛的安全性，那么這個(gè)線形方案不能算一個(gè)好的方案。因此，一條線形好的道路應(yīng)該首先保證車輛安全暢通的行駛。
2城市道路線形設(shè)計(jì)中影響安全性的幾個(gè)常見問題
2.1直線段對(duì)安全的影響
直線在道路設(shè)計(jì)中最為常見，其前進(jìn)方向明確，路程最短，行駛時(shí)操作難度小，在城市新規(guī)劃的道路中使用非常廣泛。但如果直線路段過長，由于駕駛員操作較少，加之道路景觀靜止不變，容易導(dǎo)致駕駛員麻痹大意、精神松懈、注意力分散，致使反應(yīng)遲鈍，一旦發(fā)生突然的交通情況，就會(huì)來不及做出正確反應(yīng)，不能及時(shí)采取措施而發(fā)生事故。有研究表明隨著直線長度的增加，交通事故死亡率基本呈上升趨勢(shì)[1]。
如果城市道路處于已經(jīng)發(fā)展成熟的城區(qū)之中，交通管理設(shè)施、城市景觀在一定程度上會(huì)給駕駛員視覺刺激，緩解直線段給駕駛員帶來的疲勞現(xiàn)象，而且城市道路頻繁遇到的交叉口也可以避免長直線造成的疲勞和松懈。但是，對(duì)于新城區(qū)剛剛建設(shè)的城市道路，城市景觀并不完備，也沒有較多的交叉口，車輛密度小，交通管理措施未完備，駕駛員在這類地區(qū)的長直線行駛，往往會(huì)選擇較高車速行車，并且容易產(chǎn)生疲勞松懈的情況，很容易導(dǎo)致交通事故。因此，在新城區(qū)的道路設(shè)計(jì)中，更要十分注意避免長直線，以免引發(fā)交通事故。
2012年版的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》條文內(nèi)沒有明確規(guī)定直線的長度限制，但在其條文說明6.2.1中亦提到直線段太長會(huì)造成駕駛員注意力不集中，導(dǎo)致交通事故。因此，在進(jìn)行城市道路直線段設(shè)計(jì)時(shí)，不能僅滿足于符合規(guī)范條文，還要根據(jù)道路所在區(qū)域的實(shí)際情況選擇合適的直線長度。在尚未開發(fā)成熟、景色單調(diào)的城市區(qū)域，直線最大長度（以m計(jì)）最好控制在20V（V為計(jì)算行車速度，以km/h計(jì)）以內(nèi)[2]。
2.2 彎道個(gè)數(shù)對(duì)安全的影響
如前所述，沒有彎道的過長直線是不利于交通安全的,但是彎道數(shù)量過多也會(huì)也會(huì)影響行車安全。彎道太多，行車環(huán)境會(huì)變得過于復(fù)雜，駕駛員需要頻繁進(jìn)行轉(zhuǎn)彎、減速等操作，稍有疏忽便可能造成操作失誤，發(fā)生交通事故。因此，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)選擇道路線形的彎道個(gè)數(shù)。有研究通過分析重慶市幾條主干路的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)交通事故率和彎道密度（單位長度的彎道個(gè)數(shù)）有很強(qiáng)的關(guān)系相關(guān)關(guān)系（相關(guān)系數(shù)為0.99）[3]，如下式：
式中：S――彎道密度（個(gè)/km）
P――事故率（次/億車?km）
由此公式可推斷，彎道密度為3.4個(gè)/公里時(shí)，發(fā)生交通事故最少。當(dāng)然由于地理?xiàng)l件和道路等級(jí)不同，其最佳彎道數(shù)量不同。
因此，在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，即使沒有地形限制需要設(shè)置彎道，也應(yīng)適當(dāng)考慮“化直為曲”，故意增加適當(dāng)數(shù)量的彎道；而在一些地形復(fù)雜的路段，也不能單純?yōu)榱隧槕?yīng)地形減少土方量而設(shè)置過多彎道，應(yīng)綜合考慮安全效益和經(jīng)濟(jì)效益設(shè)計(jì)道路線形。
2.3 小偏角對(duì)安全的影響
小偏角指道路上偏角≤7°的情形。小偏角的出現(xiàn)，會(huì)給駕駛員視覺造成誤導(dǎo)。道路出現(xiàn)小偏角時(shí)，平曲線的長度看上去會(huì)比實(shí)際的短，曲率變大，駕駛員誤以為前方是急轉(zhuǎn)彎，從而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小這種效果愈明顯。而在城市道路中，小偏角的存在非常普遍，因?yàn)樗梢越鉀Q路線規(guī)劃中遇到的困難，如果改大偏角，往往增加工程量或拆遷，帶來其他問題。對(duì)于設(shè)計(jì)速度較低的次干道、支路，小偏角對(duì)行車安全影響不大。但是對(duì)于主干路等設(shè)計(jì)速度較高的道路，不宜設(shè)置小偏角。
由于城市道路限制較多，小偏角往往難以改動(dòng)成較大偏角，對(duì)于這種情況，考慮城市道路交叉口較多的特點(diǎn)，建議采用把小偏角移動(dòng)到附近交叉口處的方法。這樣的改動(dòng)方法，路線整體的偏移較小。由于交叉口處車速會(huì)降低或者由于交通燈的指示而停車，加之其他交通設(shè)施的引導(dǎo)，可有效避免小偏角帶來的錯(cuò)覺造成的操作失誤，減少交通事故的發(fā)生。
2.4 縱坡坡度對(duì)安全的影響
道路縱坡坡度對(duì)交通安全的影響較大。道路的縱坡度，尤其是下坡，對(duì)事故的形成有直接的影響。汽車上坡時(shí)，由于阻力大，車速因此下降，坡道越陡，車速下降越明顯，這時(shí)如果出現(xiàn)其他車輛沖撞過來，很難避讓；如果坡度很大，汽車的重心也將不穩(wěn)。如果載重量過大或轉(zhuǎn)彎時(shí)操作失誤，就可以導(dǎo)致車輛側(cè)翻，引發(fā)交通事故。汽車下坡時(shí)，由于汽車自身的重力自然加速，車速因此加快，緊急剎車難度加大，如果駕駛員經(jīng)驗(yàn)不足，一旦出現(xiàn)意外的交通情況，來不及采取正確的應(yīng)急措施，如剎車不及、避讓失誤等，就會(huì)造成交通事故。德國高速公路統(tǒng)計(jì)資料得出交通事故率（AR）與縱坡坡度(G)的關(guān)系如表1所示，國內(nèi)亦有研究表明事故率與道路坡度呈較強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系[4]。
表1 下坡坡度與交通事故率
由表1可知，坡度越高，交通事故率越高。城市道路有非機(jī)動(dòng)車、行人較多的特征，時(shí)常出現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車或行人闖入機(jī)動(dòng)車道等突況，較大的坡度會(huì)讓駕駛員難以及時(shí)制動(dòng)，一旦來不及剎車，汽車也不易找到無人的區(qū)域避讓，容易造成交通事故。因此城市道路要更注重縱坡設(shè)計(jì)，減小縱坡坡度?，F(xiàn)行的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中，在100km/h的設(shè)計(jì)車速下仍允許了4%的坡度極限值。但是由表1可知，當(dāng)坡度達(dá)到4%以上時(shí)，交通事故發(fā)生率會(huì)發(fā)生明顯的提高。因此，進(jìn)行路線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡量避免較大縱坡，尤其應(yīng)當(dāng)避免達(dá)到4%以上的縱坡。不應(yīng)為了順應(yīng)地形減少土方數(shù)量而設(shè)計(jì)較大縱坡，而應(yīng)當(dāng)在投資允許的情況下，適當(dāng)提高造價(jià)來增加道路的安全性。
3結(jié)語
3.1 城市道路線形是交通事故的重要影響因素之一，改善道路線形是減少交通事故，提高運(yùn)輸能力的重要手段。本文從城市道路常見的幾種影響交通安全的線形因素入手，結(jié)合城市道路的特征，著重論述了直線段、彎道數(shù)量、小偏角及縱坡坡度等線形因素對(duì)交通安全的影響，并提出線形設(shè)計(jì)的建議。
3.2 在道路設(shè)計(jì)中，在滿足規(guī)范規(guī)定之外，還應(yīng)盡量根據(jù)安全性能優(yōu)化線形設(shè)計(jì)。避免單以“唯造價(jià)論”來評(píng)判路線方案，應(yīng)當(dāng)綜合考慮道路的安全性，適當(dāng)設(shè)計(jì)彎道和縱坡坡度。把城市道路置于整個(gè)城市環(huán)境、城市發(fā)展中來考慮，兼顧安全和經(jīng)濟(jì)，為城市創(chuàng)造安全暢通的交通條件。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：縣域城市； 道路規(guī)劃； 城市交通規(guī)劃； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中圖分類號(hào)：TU984.191
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通過多年的改革開放，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了巨大的成就,同時(shí)，城市建設(shè)也與經(jīng)濟(jì)增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴(kuò)展了很多，在城市建設(shè)重要組成的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中的交通設(shè)施。對(duì)于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區(qū)面積不大，但區(qū)塊分割較多，又面臨城市擴(kuò)充。因此對(duì)現(xiàn)階段縣域城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)等進(jìn)行探討，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。
2城市總體規(guī)劃階段的道路規(guī)劃
縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區(qū)面積同樣不是很大，現(xiàn)狀多數(shù)在10km2以內(nèi)，近期規(guī)劃建設(shè)面積在12 km2~15 km2。同時(shí)，因地形地貌較為復(fù)雜，城區(qū)分區(qū)極為明顯，新老城區(qū)的分界結(jié)合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區(qū)總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規(guī)劃階段要充分考慮道路的規(guī)劃布置問題。在總體規(guī)劃中要充分考慮城市的路網(wǎng)密度，縣域城市區(qū)塊小而多，對(duì)這些區(qū)塊之間的連接及區(qū)塊內(nèi)部的功能需求，要求城市的路網(wǎng)密度較大城市的路網(wǎng)密度更高一些。特別在小區(qū)塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢(shì)必要求主路網(wǎng)的布置形成暢通的網(wǎng)狀形式，防止區(qū)塊周邊有一條道路交通不暢時(shí)，確保能及時(shí)分流，保證區(qū)塊四周的交通順暢。
城市主路網(wǎng)的密度相對(duì)較高，部分縣城的城市主路網(wǎng)密度達(dá)3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網(wǎng)布局中，道路要明確區(qū)分等級(jí)要求。主干道以機(jī)動(dòng)車交通為主，滿足城市區(qū)塊之間的連接功能，保證區(qū)塊之間和城市的對(duì)外連接順暢。設(shè)計(jì)時(shí)速相對(duì)較高，道路寬度在30m以上。同時(shí)，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對(duì)接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時(shí)滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時(shí)能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。
3在區(qū)塊控制性規(guī)劃修編階段的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)
3.1區(qū)塊高程的確定
要充分考慮區(qū)塊高程的確定問題，特別是道路交叉點(diǎn)，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設(shè)的投資。
1）如果點(diǎn)與點(diǎn)之間的高差太大，容易形成路網(wǎng)的坡度不合理。若坡度不合理會(huì)造成非機(jī)動(dòng)車出行受到影響，同時(shí)對(duì)雨、污水管網(wǎng)的建設(shè)也相當(dāng)不利。
2）控制點(diǎn)高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求?？h域城市多為山溪性漲水，平時(shí)水位不高，一旦洪水暴發(fā)，水位上漲極快。從這點(diǎn)考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設(shè)計(jì)防洪標(biāo)準(zhǔn)的要求下仍然能交通順暢。
3）在坡度和防洪要求滿足的同時(shí)，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設(shè)投資，降低城市開發(fā)成本，增加城市開發(fā)經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)效益。山地、丘陵區(qū)塊在城市建設(shè)中，前期的“三通一平”中的場(chǎng)地平整對(duì)投資影響極大，應(yīng)盡可能在區(qū)塊高程設(shè)計(jì)時(shí)，能滿足小區(qū)塊內(nèi)部的土方平衡，減少土方開挖、運(yùn)輸?shù)墓こ掏顿Y，減少不必要的投資浪費(fèi)，盡可能增加城市經(jīng)營效益。
3.2道路線型選擇時(shí)要充分考慮與地形的結(jié)合
縣域城市所處的特殊位置決定道路的設(shè)置必然有很大的困難，在線型平面選擇時(shí)要充分對(duì)地形進(jìn)行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對(duì)城市現(xiàn)狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。
3.3要充分考慮橋梁與道路的連接
鑒于縣城城市單塊區(qū)塊面積小，城市路網(wǎng)中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個(gè)重點(diǎn)。有些城市以前在道路建設(shè)中未能充分考慮這一特點(diǎn)，現(xiàn)有橋梁與城市道路建設(shè)存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達(dá)不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會(huì)形成較大的坡度，這個(gè)問題在縣城城市道路建設(shè)的道路縱向設(shè)計(jì)中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對(duì)道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)標(biāo)高的確定也較為有利。
4在城市道路施工圖設(shè)計(jì)階段的道路設(shè)計(jì)
當(dāng)根據(jù)總體規(guī)劃確定城市路網(wǎng)密度、主干路等級(jí)，依據(jù)控制性規(guī)劃對(duì)道路交叉標(biāo)高等各個(gè)方面確定之后，城市道路就進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段。在施工圖設(shè)計(jì)階段需綜合考慮以下幾點(diǎn)。
4.1縣域城市道路的轉(zhuǎn)彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理
由于有些縣城處于丘陵和山區(qū)，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對(duì)山體植被破壞嚴(yán)重。為減少破壞的影響，需減少轉(zhuǎn)彎半徑。當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑較小時(shí)，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時(shí)，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉(zhuǎn)彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達(dá)到滿通要求的同時(shí)，降低城市建設(shè)投資和減少山體破壞。
4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理
現(xiàn)代縣域城市道路根據(jù)城市總體規(guī)劃，一般均要求建成山水園林城市，勢(shì)必會(huì)要求“顯山露水”，這就提出一個(gè)對(duì)道路與周邊景觀和諧統(tǒng)一的問題。對(duì)這個(gè)問題，在道路施工圖設(shè)計(jì)要求建設(shè)單位能同時(shí)考慮地質(zhì)災(zāi)害處理和邊坡景觀設(shè)計(jì)。在道路建設(shè)時(shí)做到同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)完成投入使用，以達(dá)到山水共融的城市景觀。如果地塊規(guī)劃標(biāo)高與路面標(biāo)高相差很大，為避免景觀單調(diào)，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)運(yùn)用“先實(shí)施景觀設(shè)計(jì)，再進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害處治”的方法解決這一問題，地質(zhì)災(zāi)害處治符合表面景觀建設(shè)的需要。
4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮
很多縣級(jí)城市因處于山地區(qū)域，高程相差較大，如自來水廠多數(shù)建設(shè)在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢(shì)必在道路交叉口設(shè)置一些提升泵房，以保證小區(qū)的供水壓力。這些建筑在道路兩側(cè)的景觀設(shè)計(jì)中需綜合考慮。
以上幾個(gè)方面的具體問題，在縣域城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創(chuàng)造宜居的人居環(huán)境。
5做好縣域城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的建議和思考
針對(duì)目前縣域城市普遍存在的城內(nèi)交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)與縣域城市缺少正常的公共交通等現(xiàn)象，筆者人為應(yīng)從以下幾個(gè)方面加強(qiáng)縣域城市交通規(guī)劃與建設(shè)，方便人民出行。
5.1加大宣傳力度，使市民充分認(rèn)識(shí)公共交通的地位、作用和性質(zhì)。
為避免出現(xiàn)大城市道路交通堵塞現(xiàn)象，必須實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略思想，針對(duì)公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內(nèi)廣告位、報(bào)紙、電視專題節(jié)目、網(wǎng)絡(luò)等多種形式進(jìn)行宣傳，增強(qiáng)城市居民對(duì)城市公共交通的認(rèn)識(shí)和認(rèn)可。
5.2將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃，甚至城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”
實(shí)施“公交城鄉(xiāng)一體化”，會(huì)簡化管理程序，有機(jī)合理的利用城鄉(xiāng)各類站場(chǎng)，使交通資源充分利用，而這種“城鄉(xiāng)公交一體化”戰(zhàn)略思想必須在縣域城市總體規(guī)劃和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中得以體現(xiàn)和落實(shí)，對(duì)公交設(shè)施用地規(guī)模及其位置必須進(jìn)行嚴(yán)格控制，否則“公交城鄉(xiāng)一體化”構(gòu)想將是一紙空談。
5.3認(rèn)真研究城市布局結(jié)構(gòu)，根據(jù)城市布局結(jié)構(gòu)特點(diǎn)編制《城市公共交通規(guī)劃》
城市布局結(jié)構(gòu)會(huì)直接影響居民出行結(jié)構(gòu)，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。由于縣級(jí)城市各區(qū)域面積較小，充分考慮公交車運(yùn)營線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運(yùn)營線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運(yùn)營線路連接，加強(qiáng)各區(qū)域之間的聯(lián)系。
5.4政府部門出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)和鼓勵(lì)公共交通健康發(fā)展。
1)政策支持，法制管理，保證公交系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。對(duì)公共交通財(cái)政補(bǔ)償、政策支持、財(cái)政投入予以法制化的保障，并將其納進(jìn)行強(qiáng)制性管理，對(duì)交叉口優(yōu)先和路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點(diǎn)、通暢運(yùn)營。
2)對(duì)公交車輛及運(yùn)營公司實(shí)施財(cái)稅減免制度，加入財(cái)政投入力度。對(duì)公共交通實(shí)施養(yǎng)路費(fèi)等財(cái)稅減免政策，同時(shí)對(duì)城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入力度，使公交車票價(jià)下跌，充分發(fā)揮價(jià)格杠桿的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科學(xué)的補(bǔ)償評(píng)估制度，對(duì)公交企業(yè)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)償。
5.5革新管理手段，利用高科技手段實(shí)施公交調(diào)度準(zhǔn)確及時(shí)。
公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯(lián)合，對(duì)城市路況以及公交運(yùn)營情況實(shí)施監(jiān)控，及時(shí)對(duì)乘客需求量較大的線路實(shí)施車輛調(diào)度增援。
6結(jié)語
綜上所述，在總體規(guī)劃階段中，應(yīng)適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級(jí)的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時(shí)盡可能降低城市開發(fā)成本；在施工圖設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果。因此,做好城市交通規(guī)劃與建設(shè),為城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實(shí)施和城市建設(shè)將起到良好的推動(dòng)和促進(jìn)作用。
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