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【關(guān)鍵字】市政道路路基質(zhì)檢分析
中圖分類號： U213.1文獻標識碼： A 文章編號：
一、市政道路路基的檢測內(nèi)容
1、路基填筑方面的質(zhì)檢
（1）清表
當完成圖紙恢復(fù)中線并在實地放樣后，接下來便是清理表土。路基質(zhì)檢員在工作時需在現(xiàn)場指導或察看情況，地基地表主要由房屋基礎(chǔ)、樹木及部分小型構(gòu)筑物組成，清理徹底后，按照市政道路設(shè)計要求，如果現(xiàn)場土質(zhì)較差應(yīng)采取換填進行地基處理。在進行換填時首先應(yīng)將路基不良土質(zhì)挖除，然后再用設(shè)計要求的水泥穩(wěn)定土質(zhì)后再進行填筑。
（2）特殊地段處理
若在路基底層出現(xiàn)特殊地段，如淤泥等，首先應(yīng)徹底清除淤泥然后再進行換填。當換填結(jié)束后，路基質(zhì)檢員進行檢測。由于是路基底層，那么此時要檢測的主要是壓實度、寬度和中線偏差。
（3）填方路基的質(zhì)檢
路基底層結(jié)束后，接下來的便是分層填筑，分層填筑時需要層層檢測，同時要注意路槽的作用。路槽起著防止填料外泄，控制厚度作用。因此在一層結(jié)束后，如果沒有做好路槽，質(zhì)檢員不予質(zhì)檢，其目的就是為了防止施工員不做路槽直接上料，從而控制不好厚度，導致邊坡不平順。
填方的基本要求：a.路基施工應(yīng)做好臨時排水，同時與永久性排水相結(jié)合，避免積水、浸泡路基和沖刷邊坡；b.路基分層填筑壓實度必須符合要求。層面平整，頂面平整，頂面路拱也要符合要求。市政道路工程要求路基填筑每層壓實度厚度不超過30cm；c.填石路基，石塊擺放應(yīng)平穩(wěn)，小石塊填塞空隙飽滿。
填方路基壓實后外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，無局部坑塵．壓實后無明顯輪跡，曲線圓滑，邊線順直。市政道路工程基本上都為直線。只有在平交處才有小半徑的曲線，為保證曲線的圓滑，規(guī)定在測量放線時應(yīng)每隔2米設(shè)置控制點；b.邊坡平順穩(wěn)定，不徒于設(shè)計值。c.取土坑、護坡道整齊穩(wěn)定，棄方擺放平整；d.邊溝順暢，無積水現(xiàn)象和阻水現(xiàn)象。
填方路基分層實測項目：a.壓實度(％)，每1000平方每層含水量。但一個標段挖方土樣可能很多，一定要搞清楚各個作業(yè)面在哪個挖方段上料，與實驗室的哪個最大干密度，最佳含水量想配合。另外，作業(yè)面可能大小不同需適當增加或減少測點。多采用灌沙法來進行壓實度的檢測；b.每400m測一點，不小于設(shè)計值。路基由于是分層填筑，故應(yīng)注意每層寬度不一樣；c.邊坡，要求邊坡不限于設(shè)計值，每20米檢測2點，邊坡用坡度尺測量；d.彎沉值，要求不大于設(shè)計值；e.縱斷高程和橫斷高程，由測量人員獲得數(shù)據(jù)后進行抽檢。
2、挖方路基的質(zhì)檢
市政道路路基的修筑應(yīng)填挖結(jié)合，挖方土經(jīng)試驗室做相關(guān)試驗后，再根據(jù)結(jié)果決定用于填方還是用于棄方。挖方的利用是施工單位節(jié)省資金的一個重要方法，挖方路基的要求不同于填方路基的要求和外觀評定。一般對于含水量比較大的地段，挖方路基要求在距路基頂面80 cm處進行分層換填，換填材料為當?shù)刈詈玫牧戏N。
挖方路基的基本要求：a.路基的路床標高、寬度、線形及邊坡坡度應(yīng)符合圖紙要求；邊溝、截水溝和排水溝溝底無阻水、積水現(xiàn)象，具備鋪砌要求；臨時排水設(shè)施與現(xiàn)有排水溝渠相通，挖出的棄方按指定的地點整齊堆放；b.石邊坡平順穩(wěn)定，無險石，懸石。
質(zhì)量檢測外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，曲線圓滑邊線順直；b.邊坡坡面平順穩(wěn)定；c.邊溝整齊，溝底無阻水現(xiàn)象和積水現(xiàn)象。其他檢測項目與填方路基相同。
3、特殊結(jié)構(gòu)地段路基的質(zhì)檢
路基不只是承載路面，為了排水和行車設(shè)計，路線中必然遇到大、中、小橋和涵洞，這就涉及到基坑回填和臺背回填。路基和橋結(jié)合部的回填也是至關(guān)重要的，它有自己的回填標準，不能一味按照普通路基填筑方法去填筑。
(1)基坑回填
基坑回填是路基與橋臺之間的基坑進行回填，回填從橋基礎(chǔ)開始填筑直至原地面或路基現(xiàn)層面。路基填筑要分層填筑，質(zhì)檢人員臺背需按照規(guī)范要求畫出紅線（紅線間距為20 cm）來指導施工，施工員按紅線進行分層施工。基坑回填一般機械不能入內(nèi)，要小夯進行夯實，小夯振壓至填筑層面不松散。填筑材料一定要是碎石土、石渣等透水性材料，否則視為不合格，不予質(zhì)檢?；踊靥顣r要注意石塊粒徑，大粒徑石塊必須撿出或砸碎，不然的話就會對質(zhì)量造成不良影響?；犹钪旰螅€不能直接在蓋板涵和涵洞頂面通車，應(yīng)墊至少50 cm土層再通車，防止車輛壓裂蓋板涵和涵洞。
（2）臺背回填
大部分臺背回填的首要任務(wù)就是基坑回填，等到填至與原地面相平后，然后再臺背回填。臺背回填也要分層回填，質(zhì)檢員按規(guī)范要求在臺背畫出紅線，幫助施工員指導分層施工。臺背回填的寬度為臺身寬+設(shè)計放坡，其中填筑一定要用透水性材料分層填筑，填筑完后用機械振壓，若機械壓不到的地方要用小夯夯實。若橋梁施工時，臺背后填筑了非透水性材料，一定要清除干凈，再進行回填，臺背回填應(yīng)慢于路基填筑，正確程序是路基填筑一層，壓實可以轉(zhuǎn)序后，臺背回填一層，直到頂面，全部如此。另外，填筑材料的粒徑也應(yīng)加以控制。
二、市政道路路基的檢測方法
1、試驗路段
根據(jù)了解到的實施地的道路狀況和自然環(huán)境，選擇合適的填料填筑路基，往往要先進行試驗路段的填筑，以確保路基施工的質(zhì)量，同時選用合適的碾壓工藝來選定合適的工藝參數(shù)。在進行碾壓時，應(yīng)由輕到重進行碾壓，原因是新鋪土層比較松軟，剛開始碾壓要慢慢進行，在土層壓實后再加快速度和增加碾壓時間，通過填筑試驗，多次碾壓來確定松鋪厚度，檢測填料的含水量參數(shù)和路基質(zhì)量控制，多次試驗后經(jīng)路基專業(yè)監(jiān)理工程師、試驗專業(yè)監(jiān)理工程師的允許方能確定最后的控制標準，投入使用。
2、地基檢驗
在進行路基設(shè)計時，最應(yīng)關(guān)注是地基質(zhì)量問題，地基是任何建筑施工時的重頭戲，同時也是保障各建筑質(zhì)量問題的前提，因此其設(shè)計的合理與否，將會對道路今后的日常使用和維護產(chǎn)生深遠的影響。在路基正式施工前，應(yīng)當進行路基的地基檢驗，與此同時根據(jù)基地所處的自然環(huán)境，例如土壤的性質(zhì)和地基水源狀況進行具體分析，然后確定施工材料，再結(jié)合設(shè)計圖紙，對照圖紙和填筑材料的性能，檢驗地基實施的牢固性。另外，在施工前要清除施工范圍內(nèi)的雜物，確保地基實施的順利進行。
3、排水檢驗
當路基投人使用后，同樣需要質(zhì)量的保證，即安裝排水溝。排水溝的作用是將邊溝、截水溝，以及其他來源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。排水溝的斷面和縱坡要求與截水溝基本相同。排水溝的平面布置，應(yīng)當根據(jù)地理環(huán)境和對排水溝的要求進行設(shè)置。我國城市道路上常用的排水設(shè)計就是排水溝，在砌排水溝時材料的選擇是今后排水溝正常使用的關(guān)鍵因索，排水溝常用的施工方法為溝槽開挖和片石砌筑，溝縫多采用平縫技術(shù)。
三、總結(jié)
總之，市政道路路基是道路建設(shè)的基礎(chǔ)，路基施工難度雖然不大，但是質(zhì)量的好壞卻影響很大。在施工過程中會遇到各種各樣的阻礙，施工人員要根據(jù)自然環(huán)境和人文環(huán)境的具體狀況，對路基施工的質(zhì)量嚴格把關(guān)，仔細檢測，確保路基順利投入使用。從開始施工到施工的每個環(huán)節(jié)都不容小覷，工序的規(guī)范到位和材料性能的掌握也尤為重要，施工單位要根據(jù)人們的需求，規(guī)范施工管理，提高施工質(zhì)量和科技內(nèi)涵。在出現(xiàn)問題時總結(jié)經(jīng)驗和教訓，竣工后認真檢測，保證市政道路路基的質(zhì)量，促進城市的發(fā)展。
【參考文獻】
[1] 王樹林.倪松立.楊艷豐.談如何抓好公路路面工程管理與質(zhì)量管理[期刊論文]-林業(yè)科技情報2008,40(4)
[2] 李曉霞.王琦淺析瀝青公路路面檢測技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展方向[期刊論文]-江西建材2011(2)
【關(guān)鍵詞】填沙路基；模擬；路堤變形
1 工程背景
X高速公路南段(K190+020一K196+930)地處由多條河流沖積、洪積而形成的平原，沿線河流沖積區(qū)第四系覆蓋層較厚(最厚處超過100m)，其余地段第四系覆蓋層一般不超過10m，相對高差不大于5m。X高速公路南段的平均路堤高度在6m左右，最高處達10m，而且沿線地表的粘土覆蓋層較薄且都是很好的耕地，取土困難是本工程的突出問題，所以選用河流兩岸的河砂作為本工程段主要填筑材料。然而，采用河砂進行路基填筑同樣也帶來了新的工程問題，例如碾壓工藝問題、邊坡防護問題等。本文結(jié)合該項目，對填沙路基施工過程進行了模擬，探討了安全系數(shù)在施工過程中的變化情況，分析了填砂路基與復(fù)合式路基填筑過程地基豎向位移對比。
2 路基施工過程的模擬
路堤的填筑過程，在FLAC中可以通過分層堆載進行模擬。這里，采用高度為10m的路堤為研究對象，研究高路堤填筑過程中邊坡穩(wěn)定性的變化情況。
2.1 問題描述與模型建立
確定路基斷面形式與填料的類型、物理參數(shù)及力學參數(shù)，本例采用邊坡坡比分別為1:1和1:1.5路基進行分析，考慮到施工的實際情況，河砂由河岸河床采集、裝車運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，期間水大量的流失，再根據(jù)河砂的振動擊實曲線，最終確定施工作業(yè)時河砂的含水率為8%左右，因此本例確定河砂的含水率為8%。這里選用全斷面的路基模型進行分析。
2.2 地基初始應(yīng)力計算
采取地基進行材料參數(shù)賦值，并求解，使地基模型產(chǎn)生初始應(yīng)力以模擬路基填筑之前地基的應(yīng)力狀態(tài)。這一過程中，路堤區(qū)域內(nèi)網(wǎng)格都以空模型填充。
2.3 路堤分層填筑模擬
在上一步已經(jīng)形成初始應(yīng)力狀態(tài)的地基模型上，分層建立路堤模型，如將分層厚度設(shè)為2m。未達到的路堤高度范圍內(nèi)同樣以空模型賦值。
在路基填筑之前，地基中的應(yīng)力等值線呈水平分布狀態(tài)(圖1 )，對于地面線水平的地基，這是符合實際情況的。隨著路基逐漸填筑到設(shè)計標高，整個路基模型內(nèi)部的應(yīng)力等值線明顯發(fā)生彎曲，但是隨著地基深度的增加，應(yīng)力等值線的彎曲程度減小，表明修筑路基引起的附加應(yīng)力對地基的作用減小，這種現(xiàn)象符合圣維南原理。這里，模型中的豎向應(yīng)力等值線的彎曲現(xiàn)象較為一致，都趨向于路基坡面與頂面形成的輪廓線，但是水平應(yīng)力等值線的變化有些差異，這是由于路基堆載過程中，使坡腳位置的土體產(chǎn)生不同程度位移,導致局部土體受擠壓的程度不同。
3 安全系數(shù)在施工過程中的變化情況
按照強度折減法計算的施工過程中的Fs結(jié)果如圖2所示。
圖2反映了填砂路基在施工過程中，邊坡穩(wěn)定安全系數(shù)Fs隨著路基的填筑高度逐漸升高而變化的趨勢(計算采用的分層厚度為2m。圖中對比了坡比分別為1:1與1:1.5的路基，由趨勢線看出，F(xiàn)s值隨著路基填筑高度逐漸增大而明顯下降，并且.，隨著路堤的升高，下降的趨勢變緩。然而，不同包邊厚度情況下，F(xiàn)s的變化曲線幾乎重合，坡比為1:1.5時表現(xiàn)尤為明顯，但是路基坡比為1:1的的趨勢線在填筑高度低于6m時，還可以較清晰的分辨出不同包邊厚度影響下的曲線。
路堤堆載過程中，基底豎向位移和坡腳側(cè)向位移影響著路堤的安全系數(shù)，為此，需要對其變化情況予以計算分析，結(jié)果分別如圖3所示。
(a)路堤堆載過程中基底豎向位移
(b)路堤堆載過程中坡腳側(cè)向位移
由圖3(a)發(fā)現(xiàn)，當在原地面處進行路基填筑時，地面線會產(chǎn)生一個沉降盆，形成的剖面曲線近似于直線，整個沉降盆的最大曲率在靠近破腳的位置出現(xiàn);隨著填筑高度逐漸升高，沉降變形增大，沉降盆底部的曲率也增大，并最終在沉降盆底部形成最大曲率。而圖3（b）則表明，在路基填筑過程中，路基邊坡坡腳的側(cè)向位移隨著填筑高度的增加而以指數(shù)函數(shù)的規(guī)律增大，并且，坡比與包邊厚度的變化不會改變這種增長規(guī)律性。另外，當邊坡坡度較小時(1:1.5)，隨著包邊厚度的變化，坡腳側(cè)向位移隨著填筑高度變化的趨勢線幾乎呈等間距分布，但是，當邊坡坡度較大時(1:1)，隨著包邊厚度的變化，趨勢線隨著填筑高度的增加，分布間距逐漸變大，這也表明，當邊坡較陡時，坡腳側(cè)向位移對于包邊厚度非常敏感。由圖中的趨勢線規(guī)律發(fā)現(xiàn)，包邊對于填砂路基有明顯的收縮坡腳的作用。
4 填砂路基與復(fù)合式路基填筑過程地基豎向位移對比
圖4中反映了坡比為1:1的填砂路基與兩種復(fù)合式路基在施工過程中基底豎向位移變化的對比情況，圖中僅繪制出了填筑到設(shè)計高度之后的沉降曲線。每填筑2m砂層加鋪一層50cm的風化料形成的復(fù)合式路基(簡稱(4:1)型復(fù)合式路基)，填筑完成之后基底豎向位移分布曲線幾乎與填砂路基的重合，但是砂層與風化料層等厚間隔填筑形成的復(fù)合式路堤(簡稱(1:1)型復(fù)合式路基)底部豎向位移分布曲線明顯低于另兩種路堤。
圖4 填砂路基與復(fù)合式路堤基底豎向位移對比
(注:標注中的4:1(1:1)表示砂層厚度:風化料一層厚度為4:1(1:1)，風化料層厚度為50cm)
5 結(jié)語
通過路基分層堆載的方式模擬路基的施工過程，凡值隨著填筑高度先出現(xiàn)急劇下降的趨勢，而后趨勢逐漸減緩，整條趨勢線有些類似于二次拋物線的形式。研究填筑過程中Fs值與邊坡坡腳的關(guān)系時發(fā)現(xiàn)，兩者之間有顯著的如下冪函數(shù)關(guān)系:Fs= AuB，其中u表示坡腳的側(cè)向位移， A, B分別為待定系數(shù)。在填筑過程城中，包邊對于安全系數(shù)的影響并不大，影響范圍在0.05以內(nèi)，但是包邊厚度增加可以明顯使路堤的坡腳收縮。
參考文獻：
[1]章根德.土的本構(gòu)模型極其工程應(yīng)用[M].北京:科學出版社，1995年
關(guān)鍵詞：泥巖，強夯法，路基填筑，施工
1、簡介
濟源至邵原高速公路為豫北山區(qū)高速公路，地形復(fù)雜，路基填方高度一般為6.0~17.0m，全線主要處在紅泥巖、泥質(zhì)砂巖地區(qū)，路基填料大多為紅泥巖與泥質(zhì)砂巖，具有遇水快速崩解，強度迅速降低的特性，設(shè)計作為路基填料壓實質(zhì)量難以保證。極易產(chǎn)生工后沉降，具有一定的質(zhì)量安全隱患。如何采用不良填料填筑高速公路路基，減少工后沉降，作為研究課題，2006年6月在西北綜合勘察設(shè)計研究院與陜西路橋集團有限公司就紅泥巖路基填料進行了強夯夯填、摻砂、摻灰土、摻土、灑水預(yù)崩解等多種填筑試驗，通過各項試驗結(jié)果認為，采用強夯夯填這種施工方法施工，可以提高路基強度和壓實度，減少工后沉降，滿足設(shè)計要求的指標。
強夯施工技術(shù)強夯法又稱動力固結(jié)法，是用起重機械將大噸位重錘（一般為10~40t，國外曾有過錘重200t的報道）起吊到6~40m高度后，自由下落，給地基土以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現(xiàn)很大的沖擊應(yīng)力，土體產(chǎn)生瞬間變形，迫使土體孔隙壓縮，使土粒重新排列，經(jīng)時效壓密達到固結(jié)，從而提高地基土承載力，降低其壓縮性的一種有效的地基加固方法。強夯法最初僅用于砂和碎石層的加固處理中。隨著施工機械和施工工藝水平的提高，施工實踐證明，強夯法也適用于粘性土、雜填土、濕陷性黃土等軟土地基，它不僅能提高地基土的承載力，減少建構(gòu)筑物的沉降，而且可以改善地基抗振動液化的能力和消除地基土的濕陷性。目前，強夯法已廣泛應(yīng)用于國內(nèi)外的機場跑道、高速公路、工業(yè)及民用建筑等項目的地基處理工程中。
2、強夯法施工工藝
以濟邵高速12標K47+000~K47+150段路基為例，最大填高17m左右，路基填筑擬采用紅泥巖強夯填筑法施工。
2.1強夯機具參數(shù)
強夯施工采用有自動脫鉤裝置的40噸履帶式起重機，夯錘重量10T，夯錘直徑2.3m，夯錘落距10m，每擊夯擊能1000kN·m。
2.2施工控制參數(shù)
項 目 內(nèi) 容 備 注 填料 泥巖 挖方石方利用 虛鋪厚度 ≤1.2m
關(guān)鍵詞：高壓擺噴灌漿，防滲，應(yīng)用
高壓擺噴灌漿作為地基加固、基礎(chǔ)處理廣泛地應(yīng)用在建筑領(lǐng)域，通過廣大水利技術(shù)人員的辛勤努力，高壓擺噴灌漿在復(fù)雜多變的水利工程中逐漸得到應(yīng)用和推廣，高壓擺噴灌漿早期應(yīng)用于水庫的除險加固工程中，隨著這項技術(shù)的逐步成熟，逐漸應(yīng)用到河道堤防和灌區(qū)渠道的防滲領(lǐng)域中。通過對陸渾灌區(qū)總干渠蝎子溝填方渠漏水段的高壓擺噴灌漿試驗，體現(xiàn)高壓擺噴灌漿在灌區(qū)渠道防滲中具有投資適中，防滲效果良好，施工條件要求較低等特點，我總結(jié)出一套在灌區(qū)填方渠道進行高壓擺噴灌漿施工經(jīng)驗及故障問題解決技巧。
1、工程概況
河南省陸渾灌區(qū)工程始建于70年代，為淺山丘陵灌區(qū)，部分填方渠道為群眾性大施工，填筑由渠道開挖的粘土、壤土、泥結(jié)卵石混合土質(zhì)填筑而成，填筑質(zhì)量較差、壓實度較低，渠道通水期間，填方渠道坡腳處多處大面積滲水，浸泡群眾莊稼，造成減產(chǎn)或絕收現(xiàn)象時有發(fā)生，群眾怨言較多，群管關(guān)系緊張，同時已影響到填方渠道的安全穩(wěn)定及正常運行。論文參考網(wǎng)。本次選取總干渠蝎子溝填方漏水段為高壓擺噴試驗段，總結(jié)和研究高壓擺噴灌漿對灌區(qū)填方渠段防滲效果，摸索出渠道防滲的新思路和新辦法。
總干渠蝎子溝填方渠段位于陸渾灌區(qū)總干渠16+727處，壩長222m，最大壩高7.1m，，渠道內(nèi)坡比1：1.75，外坡比為1：1.5。
2、高壓擺噴灌漿原理、施工工藝
高壓擺噴灌漿是采用高壓水或高壓漿液形成高壓噴射流束，沖擊、切割、破碎地層土體，并以水泥基質(zhì)漿液充填，摻混其中，形成扇形斷面板墻狀的凝聚體，起到對工程進行加固和防滲的作用。高壓擺噴灌漿工藝詳見下圖：
高壓擺噴灌漿工藝圖
根據(jù)設(shè)計要求，沿壩軸線布置灌漿孔，孔距1300mm，分兩序孔灌漿，同序孔間距2600mm，鉆孔直徑為98-118mm。首先根據(jù)設(shè)計文件，布置試驗先導孔，采取芯樣，校核地層，摸清填方渠段地層、土質(zhì)等情況，確定各孔高噴灌漿孔深度。按照設(shè)計灌漿參數(shù)進行施工，隨后開挖檢查，根據(jù)實驗校核孔距和灌漿參數(shù)。
2.1、高壓擺噴墻型式
本工程采用三管法進行高壓擺噴灌漿，處理長度250m，設(shè)計擺噴墻參數(shù)：噴射直徑D≥1500mm，孔距1300mm、折角為25°，擺角為30°（±15°）、塔接長度≥200mm、防滲墻厚度150-300mm，平均厚度200mm。高壓擺噴墻型式詳見下圖：
2.2設(shè)計灌漿參數(shù)：
（1）水：水壓35-40MPa、流量70-80L/min、氣嘴數(shù)量2個、噴嘴直徑1.7-1.9mm。
（2）氣：氣壓0.6-0.8MPa、氣嘴數(shù)量2個，環(huán)狀間隙10-1.5mm
（3）水泥漿：漿壓0.3-1.0MPa、流量60-80L/min、漿液密度≥1.5g/cm3。
2.3、制漿：高壓擺噴灌漿為水泥漿，采用42.5級普通硅酸鹽水泥，水灰比1：1,漿液密度為≥1.5g/cm3。二級攪拌、二級過濾。一級攪拌時間不少于90s，經(jīng)過濾后落入二級攪拌機，邊攪拌邊過濾邊應(yīng)用，過濾篩網(wǎng)眼尺寸為2mm。
2.4、高壓擺噴灌漿：鉆孔施工完成后，經(jīng)施工隊自檢、監(jiān)理抽檢合格后進行。論文參考網(wǎng)。灌漿采用二序施工法，先灌Ⅰ序孔，后灌Ⅱ序孔。下噴射管前，應(yīng)進行地面試噴，檢查機械管路運行情況，并調(diào)準噴射方向和擺動角度；下入噴射管時，應(yīng)采取措施防止噴嘴被堵塞。噴射管下到設(shè)計深度后，先送水泥漿液，再送水和氣，按校正后灌漿參數(shù)進行噴射灌漿，待孔口泛出漿液濃度≥1.4g/cm3，再按設(shè)計提升速度提升噴射管。
2.5靜壓回灌：當提升管提至距孔口500mm時，停止水和氣，再停水泥漿，孔內(nèi)水泥漿液會產(chǎn)生析水、沉淀、固結(jié)，頂部會出現(xiàn)凹坑，需進行靜壓回灌處理。
3、高壓擺噴灌漿的質(zhì)量檢查
根據(jù)《水利水電工程高壓噴射灌漿技術(shù)規(guī)范》（DL/T5200-2004）規(guī)定，高壓擺噴灌漿防滲性的常用的檢查方法為圍井、鉆孔和其他方法，本工程由于受工程地形和場地限制，采用LTD-2100型探地雷達沿擺噴墻軸線對全段墻體進行連續(xù)測量，對懷疑有灌漿質(zhì)量問題的部位進行開挖檢查。經(jīng)檢測灌漿連續(xù)性較好，對懷疑的2處進行開挖檢查，墻體比較連續(xù)和完整，沒有出現(xiàn)灌漿不明顯或灌漿不足的現(xiàn)象。
同時在施工過程還要原材料和各道工序質(zhì)量的進行檢測和檢查。論文參考網(wǎng)。
4、施工過程中的問題處理
在高壓擺噴灌漿施工過程會出現(xiàn)許多問題或異常情況，此時要仔細分析原因，采取不同措施冷靜處理。常見的問題有鉆孔和灌漿過程中的塌孔、漏漿、串孔、孔口不回漿或漿液密度變小、高噴墻因故中斷等施工問題。
4.1塌孔：由于本段渠段內(nèi)土體內(nèi)含有較多的砂卵石層，在鉆孔的過程中，多孔在鉆孔過程中出現(xiàn)塌孔現(xiàn)象，主要采取的措施是采用泥漿護壁和套管護壁方法。
4.2冒漿：在灌漿過程中出現(xiàn)冒漿現(xiàn)象，采取的主要措施，加大漿液濃度，降低灌漿壓力，間斷性灌漿等。
4.3、孔口不回漿或漿液密度變?。嚎卓诓换貪{首先應(yīng)停止提升噴將管、加大進漿量、觀察相鄰鉆孔或邊坡是否有漏漿部位。
4.4、高噴墻因故中斷：高噴墻因故中斷后恢復(fù)施工時，應(yīng)對中斷孔段進行復(fù)噴，搭接長度不得小于0.5m。
5、灌漿實驗總結(jié)：
5.1優(yōu)勢：高壓擺噴灌漿作為在渠道防滲的一種新型措施，具有加固填方渠道和渠道防滲雙重作用，工程完成后隱蔽性較好，受外界侵害較少，耐久性較好；在渠道填方段填土高度10米以下時，比傳統(tǒng)的全斷面混凝土襯砌在工程造價由競爭優(yōu)勢。
5.2、劣勢：工程施工技術(shù)含量較高，工藝較復(fù)雜，對地層的使用范圍有限。
6、結(jié)束語
高壓擺噴灌漿隨著它的技術(shù)逐步成熟，將會在更多的灌區(qū)渠道防滲中發(fā)揮更大的作用
引言
城市快速路對構(gòu)筑城市空間框架，完善城市路網(wǎng)布局和推動城市發(fā)展具有巨大的推動作用，能大大改善城區(qū)內(nèi)交通擁堵狀況，提升交通服務(wù)水平。為滿足快速、安全、經(jīng)濟、舒適等社會發(fā)展需要，如何控制好城市快速路的施工質(zhì)量，就顯得尤為重要。路基是路面的基礎(chǔ)，路基施工質(zhì)量的好壞，直接影響到路面的質(zhì)量、影響路面的使用壽命、行車舒適性和行車安全等，因此控制路基的施工質(zhì)量，尤其是控制填土路基的施工質(zhì)量，對減少路基病害的發(fā)生，提高公路的使用壽命顯得極為重要。
本文就某城市快速路填土路基試驗段的實施方案，論述試驗段的測量、施工、試驗作業(yè)流程及實施試驗段施工的意義。
一、工程概況
某城市快速路工程，主要工程內(nèi)容包括：路基工程、橋梁工程、地下通道、雨水工程和交叉工程等。路基施工包括主線、L線、W~Z還原路及A~H匝道共14條線路。主線全長1.82km，設(shè)計車速80km/h。
經(jīng)研究決定，將路基試驗段定為該項目K3+705.053~K3+919.985填方路基全幅，長度214.932米，雙向六車道，寬度26m。
二、施工準備
（一）填料選擇
試驗段填料采用該標段K2+400~K2+500挖方區(qū)土料，對土壤按每5000m3或在土質(zhì)變化時取樣進行液限 、塑性指數(shù)、含水量、重型擊實、土的強度(CBR )進行試驗。
取土場共抽取3個不同的土樣進行土壤物理性能試驗依據(jù)試驗結(jié)果， 3個土樣液限小于50%、塑形指數(shù)小于26，均可作為路基填料；K2+400處土方CBR為5%，僅可作為上路堤0.8~1.5m及下路堤1.5m以下填料；K2+450及K2+500處土料CBR分別為15.0%和19.3%，均大于8.0%，可用做試驗段全斷面填料。
（二）測量放樣
全線已完成導線點、水準點測量數(shù)據(jù)的復(fù)測，并在試驗路附近增設(shè)了導線點與水準基點。測量組按20m距離一個斷面放出該路基中樁、施工填筑邊線（按設(shè)計填筑邊樁加寬50cm，并完成了該段原地面橫斷面復(fù)測）。
（三）現(xiàn)場準備
1、試驗段相應(yīng)人員組織安排到位、做好試驗段協(xié)調(diào)工作。
2、試驗段施工機械配備已到位，打通通往試驗段的施工便道，人員及機械設(shè)備可直接進場作業(yè)。
三、試驗段施工
1、路基施工嚴格按照部頒《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》等技術(shù)規(guī)范進行作業(yè)，并把試驗檢測作為主要技術(shù)手段，指導施工。
2、對試驗段首先用全站儀進行放樣，以確立開挖線或坡腳線，根據(jù)中樁及相應(yīng)高程測出試驗段和取土場橫斷面面積，對工程量進行復(fù)核；對試驗段縱斷面水平分層，編制填筑計劃；然后對試驗段和取土場進行清表，將試驗段范圍原地面以下30cm內(nèi)的建筑土頭垃圾等予以挖除，并且運出填筑場地。試驗段場地清理完成后，全面進行填前碾壓，使其密度達到設(shè)計和規(guī)范要求，填筑壓實度達到93%以上。根據(jù)地形特點，清表采用推土機配合挖掘機及人工結(jié)合的方式進行，將橫坡大于1：5的地段按要求做成臺階，在試驗段內(nèi)根據(jù)具體情況每隔一定距離開挖橫向排水溝，將路基水引入縱向排水溝，排到路基外。經(jīng)過2個自然日晾曬后，再用推土機清除表土，最后將表面按填筑要求進行整平與壓實。
3、清表后的填前碾壓達到要求后，用全站儀重新進行放樣，恢復(fù)邊線控制樁，并沿基線邊線撒石灰、立施工標尺，按一定的高度掛線，用以控制松鋪厚度，重新測繪斷面圖，作為確定松鋪系數(shù)的依據(jù)。確立填土面積及坡腳位置，按要求每側(cè)超寬50cm。所填土按松鋪30cm控制。
4、采用自卸汽車，按10m間距均勻地將填料堆卸在場地上，用推土機初步攤鋪和平整，厚度控制在30cm左右，由現(xiàn)場試驗員對鋪筑土層進行含水量抽檢，當初平好的鋪筑土層在最佳含水量±2%之內(nèi)時，再用壓路機靜壓一遍后用平地機整平，然后用壓路機振動碾壓3~6遍后，試驗人員開始用灌砂法跟蹤檢測壓實度，直到達到標準，最后再用壓路機靜壓一遍收光。
四、試驗記錄
試驗段施工采用T140推土機、PY180平地機配合YZ20H振動壓路機進行作業(yè)。施工時，由現(xiàn)場試驗員進行全程跟蹤檢查，測定碾壓前含水量、記錄碾壓遍數(shù)，并隨時對碾壓后壓實度進行抽樣試驗。取樣頻率為每層每1000m2一組，一組分3個點。測量資料、相關(guān)試驗資料、試驗段填筑時機械配備類型和數(shù)量，松鋪厚度和碾壓遍數(shù)均按實際情況進行統(tǒng)計和整理，并加以總結(jié)，根據(jù)不同的碾壓遍數(shù)下所測得壓實度總結(jié)得出不同的機械壓實填料最佳含水量、最佳的機械配備和施工組織。試驗段含水量試驗采用酒精法進行測定，壓實度采用灌砂法進行檢驗。試驗采用部頒《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》、《公路土工試驗規(guī)程》進行試驗檢測，檢驗結(jié)果詳見下表。
試 驗 結(jié) 果 匯 總 表
注：施工段經(jīng)試驗壓實度達到要求后再靜壓一遍收光。
五、路基試驗段施工總結(jié)
施工中，重要的是能確定達到符合要求密實度的有效壓實深度，這個深度也就是每層土的合適壓實厚度，有效壓實深度主要與壓實機械類型、碾壓遍數(shù)、土的性質(zhì)和含水量有關(guān)。要解決這個問題，就應(yīng)該將機械壓實作用能夠達到的深度與符合要求密實度的壓實深度區(qū)別開來，通常前者大于后者；機械壓實作用能夠達到的深度與土質(zhì)及機械類型有關(guān)，土的粘性小并接近最佳含水量，壓實作用能達到的深度就大；使用輕型機械只能得到較小的密實度，使用重型機械可以得到較大的密實度，振動壓路機比相同重量的普通光面鋼輪壓路機的壓實效果好得多。振動壓路機一般設(shè)有調(diào)頻調(diào)幅裝置，可以根據(jù)需要調(diào)成不振、弱振或強振的不同強度，因而可兼做輕型、中型、重型壓路機使用。試驗表明，本項目使用的20t振動壓路機靜線壓力578N/cm，頻率28Hz，激振力374KN，有效壓實深度可達0.7~1.0m。本工程根據(jù)原擬定松鋪系數(shù)1.2，經(jīng)測定虛鋪厚度和壓實厚度結(jié)果顯示，所在區(qū)段壓實厚度差別不明顯，平均虛鋪厚度30cm，壓實厚度平均24.5cm，壓實系數(shù)計算得為1.22。用振動壓路機碾壓后，路基表層材料會直接隨滾輪一起振動，在振動輪的壓力波作用下，表層材料變得疏松，往往表層的密實度比較差，因此，為了消除這種隱患，在振動碾壓后需要進行靜力碾壓。
碾壓速度對路基土能達到的密實度有明顯的影響，而且碾壓速度過快容易導致被壓層的平整度變差。碾壓速度低時，單位面積內(nèi)的振動次數(shù)比碾壓速度高時要多，因而作用在被壓路基上的能量，碾壓速度低時多于碾壓速度高時。通過該試驗段碾壓比對得出以下結(jié)論:①在相同碾壓遍數(shù)的情況下，碾壓速度越高，所得的壓實度越?。虎跒檫_到相同的壓實度，碾壓速度越高，所需要的碾壓遍數(shù)就越多；③盡管碾壓速度大時生產(chǎn)率高，但碾壓速度大時，就不可能達到較大的壓實度。雖然采用高碾壓速度要比采用低碾壓速度的壓實生產(chǎn)率高而且比較經(jīng)濟，但速度過快，容易導致路基面形成小波浪，即不平整。因此針對本工程采用的碾壓材料和所用的壓路機，通過鋪筑試驗段，擬定I檔碾壓速度不超過3.0 km/h，II檔碾壓速度不超過 5.0km/h。
綜合試驗及記錄數(shù)據(jù)，試驗段施工采用T140推土機、PY180平地機配合YZ20H振動壓路機進行作業(yè)，松鋪厚度30cm，當前采用路基壓實組合如下：93區(qū)：初壓使用振動壓路機，關(guān)振靜壓1遍；復(fù)壓使用弱振復(fù)壓2遍， 強振碾壓3遍。
94區(qū)：初壓使用振動壓路機，關(guān)振靜壓1遍；復(fù)壓使用弱振復(fù)壓2遍， 強振碾壓5遍。
96區(qū)：初壓使用振動壓路機，關(guān)振靜壓1遍；復(fù)壓使用弱振復(fù)壓2遍，強振碾壓6遍。
施工段經(jīng)試驗壓實度達到要求后再靜壓一遍收光。
路基填筑按斷面分成水平層次逐層向上填筑，壓路機作業(yè)應(yīng)沿鋪筑段長度方向，由路肩向中心線順序進行碾壓。碾壓作到先慢后快、先外后內(nèi)、先輕后重；壓路機每次折回的位置應(yīng)呈階梯推進。碾壓過程中保證土表面始終保持潮濕，如表面水份蒸發(fā)過快，應(yīng)適時灑水，嚴禁灑大水碾壓，如有“彈簧”、松散、起皮現(xiàn)象及時翻開重新或用其它方法處理。在進行低填方及94區(qū)、96區(qū)施工時，應(yīng)進一步嚴格控制土壤含水量及碾壓厚度，及時做好現(xiàn)場抽樣檢驗，保證路基填筑的質(zhì)量。
試驗段施工時，所有機械、儀器設(shè)備均采用投入本合同段施工的機械、儀器設(shè)備，機械均滿足施工要求。同時派專業(yè)技術(shù)員指揮施工，并由監(jiān)理工程師現(xiàn)場監(jiān)督施工過程。
結(jié)論
試驗段在路基工程施工中具有舉足輕重的意義和重要性。通過試驗段的鋪筑施工，在現(xiàn)有的壓實機械的情況下，確定路基填筑最佳的壓實厚度、適宜的碾壓順序、碾壓速度和碾壓遍數(shù)，以及壓實機械的組合等工藝，并檢查施工組織過程中的施工工藝、技術(shù)措施、組織方式以及組織各環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問題，為制定正確的施工工藝流程提供依據(jù)，對下一步路基工程的全面展開具有重要的指導意義。
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【關(guān)鍵字】市政道路工程，臺背回填，施工技術(shù)，控制措施
中圖分類號： U41文獻標識碼：A文章編號：
一．前言
最近幾年，由于國家在城市基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入在不斷的加大，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在不斷增加。市政道路工程作為城市基礎(chǔ)設(shè)施中的重中之重，也在快速的發(fā)展著。市政道路工程是民生工程，同時也是經(jīng)濟工程，市政道路的質(zhì)量的好壞關(guān)系著人們生活水平的提高，城市經(jīng)濟的發(fā)展。而市政道路的施工同其他建設(shè)工程又存在很多的不同之處，市政道路的施工難度大，對工程質(zhì)量的要求高，同時工期的要求比較緊，而臺背回填又是市政道路施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)也是薄弱環(huán)節(jié)，如果對其施工不當，就會造成市政道路的路面出現(xiàn)不均勻的沉降，使得車輛在道路上行駛出現(xiàn)跳躍或者是沖擊的現(xiàn)象，這就大大降低的行車的舒適性和安全性。因此，應(yīng)該努力解決好市政道路工程臺背回填施工技術(shù)難題。筆者結(jié)合自己多年來在施工道路工程施工方面的研究，對市政道路工程施工中的臺背回填施工工藝進行研究，并提出具體的解決方法，希望對該領(lǐng)域的研究具有一定的作用。
某市二環(huán)市政道路全長45 km，寬80 m，全線有全互通立交10座、分離式立交橋8座、跨鐵路立交橋3座、跨江大橋4座。由于各個標段工期緊，臺背回填自然沉降時間短，在施工過程中，為保證臺背處路基的穩(wěn)定，防止出現(xiàn)跳車現(xiàn)象，采用了臺背回填的施工新工藝。同時，制定相關(guān)的質(zhì)量標準，加強質(zhì)量控制措施，從而有效杜絕橋頭跳車的隱患。
二．產(chǎn)生橋頭跳車的起因
1．軟弱土質(zhì)路基填筑完成后沉降
橋通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土，天然含水量大，壓縮性強，抗剪強度低。在軟土上填筑路基，極易產(chǎn)生沉降。同時橋頭路基填土高度較其他路段大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對較大，更易引起路基沉降，特別是完工后沉降較大。
2. 橋頭臺背排水系統(tǒng)不完善
臺背一般無排水設(shè)計，防護工程僅僅防護了路基以外的水侵人，但路基內(nèi)的水卻無法排出。臺背長期處于潮濕或過濕狀態(tài)，會大大降低臺背路基的承載能力。
3．設(shè)計方案不當
設(shè)計中對中、小橋臺背一般不作專門的設(shè)計，等同于其他路基填筑，所以無專項費用。大橋臺背設(shè)計一般采用橋頭搭板、土工格室、水泥穩(wěn)定土等方案。如果設(shè)計不當，就會造成橋頭跳車。
三．施工工藝及質(zhì)最標準
1．施工工藝
(一)臺背填土按照水平分層填筑，兩側(cè)對稱進行，每層松鋪厚度嚴格控制在20 cm以內(nèi)，嚴禁采用堆積法施工。壓實度不小于95%。
(二)臺背離臺身2m寬回填透水性較好砂礫作為填料，嚴格控制填料的最佳含水量和最大粒徑。
(三)臺背回填與普通路基填土同步分層進行，采用壓路機橫向靜壓和結(jié)合小型夯實機夯實。
(四)臺背回填要做到層層檢測，檢測不合格的，堅決進行返工。
2．質(zhì)量標準及檢測要求
每層采用灌砂法或核子密度儀進行壓實度檢測，每50時檢測1點，不足50擴至少檢測1點且盡量找薄弱處進行檢測，每一個檢測點都要求合格，否則必須重新碾壓或澆水后碾壓。壓實度標準基坑原地表為90%，臺背回填土為95 %。
四．臺背回填工藝控制
本工程中橋臺的形式有重力式U臺、薄壁式臺、柱式臺、肋式臺等4種。在臺背回填中，根據(jù)不同的橋臺形式采用不同工藝控制?；靥钭铐攲?0 cm厚全部采用5%水泥穩(wěn)定層填筑，填筑范圍見圖1、圖2。樁、柱式臺、肋式臺的回填最頂層也采用5%水泥穩(wěn)定層填筑范圍與薄壁式臺一致。水泥穩(wěn)定層必須采用混凝土攪拌設(shè)備拌和，驗收標準與路面底基層相同。
1．重力式U臺
重力式U臺特點是自身有較大的重量和較大的截面尺寸，以建筑材料的抗壓性能來承受豎直方向和水平方向荷載的墩臺。一般采用抗壓性能較好，抗拉性能較差的石料或混凝土烤工建造。它外型粗大笨重，但具有堅固耐久、節(jié)省鋼材、施工簡易、維修工作量小、所需砂石可就地取材等優(yōu)點。采用臺身施工完成后預(yù)留臺帽不施工、待臺身填筑完畢后再施工臺帽的方式。U型橋臺內(nèi)填土部分采用天然砂礫填筑，要求控制天然砂礫的最佳含水量。如U臺內(nèi)基底存在涌水，可先回填50 cm厚的2一4 cm卵石，并設(shè)置反隔水層，側(cè)墻后部分采用普通路基土填筑，順路線方向預(yù)留巧m段落，邊坡采用1: 1.5，采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖1。
圖1 U型橋臺回填圖
2．薄壁式臺
薄壁式橋臺具有截面積小、截面模量大、自重輕、結(jié)構(gòu)剛度和強度較好的特點，多用于高橋。采用臺身施工完成后預(yù)留臺帽，耳墻暫不施工，待臺背回填土填筑完畢后再施工臺帽、耳墻的方式。臺背填土實施時在薄壁式臺兩端預(yù)留一個填筑段落，長度不小于is m，邊坡采用1:1. s。預(yù)留段內(nèi)臺背基底部分回填天然砂礫，寬度順路線方向底部跨基礎(chǔ)內(nèi)緣2m，高度填至按坡度1: 0. 75或1: 1基坑開挖線與原地面線交界處，原地面線以上離橋身2 m部分也回填天然砂礫，除此外的預(yù)留段回填部分采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖2。
圖2 薄壁橋臺回填圖
五．結(jié)束語
市政道路工程中的臺背回填施工技術(shù)對于工程的質(zhì)量和施工進度具有十分重要的影響，同時其也是市政道路工程施工的關(guān)鍵，應(yīng)該加強對于臺背回填施工的工藝研究，保證市政道路工程的總體質(zhì)量和安全。
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關(guān)鍵詞 公路改擴建工程;加寬方法;處理對策
中圖分類號U41文獻標識碼A 文章編號 1674-6708(2010)21-0046-02
0引言
20世紀80年代以來,我國加大了公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和投資力度,加快了公路建設(shè)的速度,到2006年底,全國等級公路里程228.29萬km,其中高速公路4.53萬km,一級公路4.53萬km,二級公路26.27萬km,三級公路35.47萬km,四級公路157.48萬km,等外公路117.41萬km。其中二級及二級以上等級公路增加了2.7萬km,二級以下增加了9.1萬km。根據(jù)我國當前的公路發(fā)展現(xiàn)狀,改建和擴建的不僅包括高速公路,還包括一級、二級及二級以下的公路,有待于改擴建的比例由2001年的40%左右增長到2006年的70%左右。
由于社會交通運輸量的快速增長,特別是在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),主干公路的實際運輸量已遠遠超過其設(shè)計能力造成嚴重的交通阻塞,交通事故頻繁,急需進行改擴建,有些道路已經(jīng)到了不堪重負的程度;由于汽車車型結(jié)構(gòu)和軸載結(jié)構(gòu)發(fā)生的變化,使得在20世紀60~80年代修建的道路大都達到或超過設(shè)計壽命,由于養(yǎng)護維修資金的緊張而一直處于超期服役狀態(tài)。道路病害逐年增多,直接影響道路交通暢通,降低了運輸效率。
1公路改擴建路基拓寬設(shè)計
在項目設(shè)計過程中,應(yīng)盡量利用舊路,避免從路基兩側(cè)加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據(jù)所采用路面的結(jié)構(gòu)形式以及加寬的方法,確保不能降低原填土的水溫特性。路基加寬的方法主要有,如圖1和圖2所示。
2.1雙邊加寬
新舊路基的中心線基本重合時,該方法的優(yōu)點是路面始終保留在原來壓實的基層上,將來只對路面部分進行處治,這種方法適合于低路堤。如果是高路堤,路基加寬值不大,則難于保證新舊路基連接部填土之間的緊密結(jié)合,因此,要對新填土進行充分的壓實或加固,否則加寬部分路基的填土可能滑坍和被沖刷掉。雙邊加寬的低路堤,可采用1:5或l:6的緩邊坡,以利于行車安全。
2.2半邊加寬
新舊路基的中心線不重合時,該方法的缺點是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在舊路基上,前者的路基強度很難與舊路基相同,新填路基尚未固結(jié)時間短,很大的固結(jié)沉降,一直持續(xù)到工程運營后的一個很長的時間段,而舊路基已完成大部分的固結(jié),只剩下一小部分固結(jié),這樣容易在新舊路基連接部出現(xiàn)不均勻沉降,最終導致裂縫的產(chǎn)生。為了保證加寬路基的質(zhì)量,在施工過程中,路基的實際加寬數(shù)值要比設(shè)計寬度大,以充分保證路基的有效加寬值和壓實上一層填土。
2.3挖方
在傍山路段上,可將路基中心線向內(nèi)移,用挖方來加寬路基。這樣,挖方數(shù)量可能增加較大,但路基支撐在比較可靠的地基上,較以填方來加寬路基,很難保證新舊路基連接部的質(zhì)量,有時可能增設(shè)擋土墻。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡體的巖層的性質(zhì),挖方后能否保持穩(wěn)定,能否產(chǎn)生滑坡,給后期的工程養(yǎng)護和維修是否帶來較大影響。
2.4分離式路基
在某些情況下,可以將山坡路段的行車道分成上行線和下行線,分別設(shè)在不同的高度上。并將舊路用于一個方向的行駛,重新修建一個行駛其它方向的路段。在設(shè)計這種路段時,要求兩個路段的銜接應(yīng)順暢,上下行路段中心線布置要符合前后相接路段的線型規(guī)律。對于某些二級路和三級路,尤其是在多水地區(qū)的沼澤路段,最好修筑分離式的路基。這種方案的好處主要是從施工組織方面考慮的,如施工時不中斷交通,完成路基和路面很方便,利于保證路基和路面的質(zhì)量。
在改建成分道行駛的汽車干道時,路基的加寬是比較特殊的。舊路要改作單向的行車道,它的路肩和邊溝地方要設(shè)置中央分隔帶。因為要給單向行車道增設(shè)單面橫坡,就要在修建分隔帶的地方增加大量的填方量。在填筑和壓實邊溝時必須特別仔細,不能形成積水。
在選擇路基加寬方法時,應(yīng)考慮路基路面的改建費用,通過備選方案的技術(shù)經(jīng)濟比較,來選擇最合適的路基加寬方法。無論采用何種路基加寬方法,都要保證新舊路基的良好接觸,使新舊路基共同受力。如結(jié)合不好,新填的路基部分可能因水浸和行車的動力作用而產(chǎn)生滑移。
3高速公路、一級公路路基拓寬
對于高速公路、一級公路的路基拓寬改建,其路基強度要求高,因此,應(yīng)采取必要的技術(shù)手段對新填路基進行處治,采用的措施和要求主要有:
1)拓寬路基部分可采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。新舊路基接處理設(shè)計,當路堤高度超過3m時,可在新舊路橫向鋪設(shè)土工格柵,以提高路基的整體性。
2)路基拼接時,應(yīng)控制新舊路基之間的差異沉降,舊路路基與拓寬路基的工后沉降值不應(yīng)大于0.5%。
3)當原軟土地基采用排水固結(jié)法處理時,拓寬路基不得降低原有路基;對于水塘、河流和水庫等路段,需要排水清淤,必須采取防滲和隔水措施。
4)與橋梁、涵洞、通道等構(gòu)造物相鄰?fù)貙捖范位蚺f路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓寬范圍的軟土地基處理宜采用復(fù)合地基,不宜采用排水固結(jié)法的處理措施。
5)新舊路基分離設(shè)置,且距離較近(小于20m)時,可采用設(shè)置隔離措施,以減小新建路基對舊路基的沉降影響。
6)水文不良地段的舊路基,應(yīng)結(jié)合路基路面拓寬改建設(shè)計,增設(shè)排水墊后下排水滲溝等。
7)利用二級及二級以下公路拓寬改建為高速公路、一級公路時,若舊路路基強度和壓實度不能滿足要求,應(yīng)對舊路路基進行土質(zhì)改良或者挖除舊路路基路面后填筑。
4二級及二級以下公路路基拓寬
公路路基的拓寬改建應(yīng)根據(jù)公路等級和技術(shù)標準,結(jié)合當?shù)氐匦?、地質(zhì)和水文情況選擇適宜的路基橫斷面形式。
1)拓寬路基的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強度和壓實度等應(yīng)滿足改建后相應(yīng)等級公路的技術(shù)要求。二級公路改建時,可根據(jù)需要采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。
2)拓寬改建路堤的填料,宜選用與原有路堤相同且符合要求的填料或較原有路堤滲水性強的填料。當采用細粒土填筑時,應(yīng)注意新舊路基之間的排水設(shè)計,必要時,可設(shè)置橫向排水盲溝,以排除路基內(nèi)部積水。
3)拓寬原有路堤時,應(yīng)在原有路基坡面開挖臺階,臺階寬度不應(yīng)小于1.0m,當加寬拼接寬度小于0.75m時,可采取超寬填筑或翻挖原有路基等工程措施。
4)挖方路基拓寬時,挖方邊坡形式與坡度可按相關(guān)規(guī)范或參照原有挖方路基穩(wěn)定邊坡確定。原有挖方邊坡病害經(jīng)多年整治已趨穩(wěn)定的路段,改建時應(yīng)減少拆除工程,不宜觸動原邊坡。
5)病害路基改建應(yīng)根據(jù)病害的類型、特征、成因及危害程度,結(jié)合當?shù)貧庀?、水文地質(zhì)和工程地質(zhì)等因素,采取相應(yīng)的整治措施。
6)因抬高或降低路基、改移中線而引起既有構(gòu)造物改動的地段,既有支擋建筑物使用良好時,宜保留。經(jīng)查明既有建筑物無明顯損害,且強度及穩(wěn)定性滿足改建要求時,應(yīng)全部利用;若部分損壞或不滿足改建要求時,可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、舊混凝土或砌體應(yīng)緊密連接,形成整體。
5 結(jié)論
通過研究認為,公路改擴建時,應(yīng)盡量利用舊路,避免從路基兩側(cè)加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據(jù)所采用路面的結(jié)構(gòu)形式以及加寬的方法,一般采取雙邊加寬、半邊加寬、分離式路基的方法確保路基的穩(wěn)定性,對公路改擴建工程的建設(shè)有著重要的現(xiàn)實意義。
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關(guān)鍵詞：膨脹土 ，路堤 ，施工技術(shù)
Abstract: this article with the outer ring road nanning dam construction unpaved inflation as an example, analyzed the expansion of construction techniques of the embankment soil, and with the expansion TuBao edge construction methods, for example, to the southern region of expansive soil subgrade construction to provide the valuable construction parameters, made beneficial exploration
Keywords: expansive soil, embankment, construction technology
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
一 膨脹土填料工程分類
膨脹土填料分類應(yīng)根據(jù)壓實膨脹土填筑路堤的強度、穩(wěn)定性和施工可操作性，以改進CBR值、CBR膨脹量、天然稠度作為分類分級指標，按表1進行分類。根據(jù)試驗結(jié)果對照表中指標值進行分類定名和能否用作填料的取舍。
表1膨脹土填料分類分級表
填料
等級 CBR值
/％ CBR
膨脹量/％ 天然稠度 處理方式
Ⅰ級 >6.5
(wc＞1.30建議最好不采用)
Ⅱ級 5.2～6.5 2.6～3.6
Ⅲ級 3.9～5.2 3.6～5.1
Ⅳ級 5.1 wc
二 膨脹土路堤施工基底處理及填料選擇
（一） 物理處治技術(shù)要點
1 把握路基工作區(qū)的概念及不同層位路基受力特點，合理調(diào)配路塹開挖的膨脹
土填料，將不同強度、脹縮特性和濕度的土料填筑于路堤的相應(yīng)部位，盡可能實現(xiàn)路基施工的移挖作填。
2 采用物理處治技術(shù)時，應(yīng)以稠度控制、濕法重型壓實標準和改進的CBR試
驗方法和指標等為基礎(chǔ)，對用作填筑路堤的膨脹土進行填料分類，并進行相應(yīng)的施工工藝設(shè)計，以確保路基的強度與穩(wěn)定性。
3 應(yīng)因地制宜，選擇包邊、封閉、加筋、夾層、土夾石等合理的結(jié)構(gòu)措施，實
現(xiàn)膨脹土在公路工程中的最大利用。
4 為有效地保濕防滲，填芯路堤的基底處理、包邊結(jié)構(gòu)層的厚度以及頂部封蓋
層的設(shè)計均應(yīng)通過綜合分析路段的地形、排水條件、填料的性狀、當?shù)氐臍夂蚣八牡刭|(zhì)條件等進行設(shè)計和施工。
5 膨脹土作為一種不良的路堤填料，采用物理處治技術(shù)時，不管其脹縮等級如
何，都只能填筑于下路堤。
6 為防止因膨脹土填芯部分路堤出現(xiàn)過大的工后沉降而造成路基路面結(jié)構(gòu)的
破壞，膨脹土用于下路堤填筑時，其有效填筑高度以不大于6m為宜。
（二）填料的選擇
1.膨脹土填芯料
(1) 土性的判別。在膨脹土地區(qū)修筑公路，應(yīng)按照現(xiàn)行規(guī)范的方法與標準對膨脹土進行判別分類，以確定具體路段的填料是否為膨脹土及其膨脹潛勢的大小。
(2) 填料基本性質(zhì)的試驗項目。一旦確定開挖方為膨脹土，應(yīng)立刻進行填料分類指標的相關(guān)試驗，包括土的液限、塑限、天然含水量、CBR值、CBR膨脹量以及濕法重型擊實試驗。
(3) 由開挖路塹斷面的地質(zhì)分層以及不同層位的濕度狀況，確定該土料場有幾種可能的填料（按土性與濕度狀況分），應(yīng)對每種填料進行膨脹土填料分類的相關(guān)試驗，每種填料同一種試驗的平行數(shù)量應(yīng)不小于3組，按照《公路土工試驗規(guī)程》中有關(guān)試驗數(shù)據(jù)分析方法確定其測試值。
填料的液塑限、天然含水量、濕法重型擊實試驗（確定最佳含水量和最大干密度）按《公路土工試驗規(guī)程》進行。
(4) 填料的CBR值及CBR膨脹量，由改進的CBR試驗方法確定（見本指南附錄），其與標準CBR試驗方法的不同之處在于：浸水方式采用側(cè)向浸水，浸水時間為4天，浸水時上覆荷載為20kpa，土樣制件時含水量為濕法重型擊實標準確定的最佳含水量。
(5) 將試驗結(jié)果與表2-1對照，確定膨脹土的填料等級類別以及可否直接用于路堤填筑。
(6) 等級I、II、Ⅲ表明填料的脹縮性由低到高，強度由高到低。當同一填料測得的CBR值、CBR膨脹量兩指標分別為不同的等級時，該填料的分級以其中較高的等級來確定。若在同一開挖路塹斷面同時存在兩個級別以上的膨脹土，應(yīng)優(yōu)先選擇等級低的做填料，或者把等級低的置于膨脹土填芯下路堤的上部。
(7) 如有可能，盡量進行20kpa上覆荷載作用、不同含水量條件下的CBR試驗，獲取CBR值及CBR膨脹量隨含水量變化關(guān)系曲線，從而進一步分析論證，確定最佳的施工控制含水量。
2下路堤底部填料
宜采用強度高、透水性好的碎、礫石土，并要求其標準CBR值不低于8%。若當?shù)卣也坏竭@種土，盡量選用砂性土做填料，也可用非膨脹性粘土進行填筑，但要求其標準CBR值不低于5%，同時根據(jù)該土層的填高及毛細水上升的高度，考慮是否加設(shè)一層隔水土工布。
3包邊填料
(1) 根據(jù)物理處治的基本原理，填料應(yīng)盡量選擇隔水性、施工碾壓性好的非膨脹性粘土，要求其標準CBR試驗強度應(yīng)在3%以上，包邊寬度以大于當?shù)馗蓾裱h(huán)顯著影響區(qū)范圍1m為宜。
(2) 如當?shù)厝狈Ψ桥蛎浶哉惩镣猎?，也可選用碎、礫石土作為包邊填料，但為了保證封閉包蓋的效果，要求這種土有良好的級配，且包邊寬度需適當加大（比非膨脹性粘土包邊至少厚0.5m）。
(3) 若當?shù)貨]有合適的非膨脹性填料做包邊材料，也可全斷面采用膨脹土填筑，但邊坡部位須用土工格柵或土工格網(wǎng)加筋，其水平加筋的寬度應(yīng)大于當?shù)馗蓾裱h(huán)顯著影響區(qū)范圍0.8～1m，若坡面土不采用化學溶液進行改良，則必須實施坡面土工格柵反包。
三 非膨脹性土包邊法施工技術(shù)方法
（一） 填筑控制要求
1 稠度小于0.9的填料，沒有采取分散處理措施時，不得直接攤鋪在路基中。
經(jīng)化學處治后，需按照改良土的路堤施工要求進行填筑。路堤填筑時，填料中不得混有不可分散的土團。
2 根據(jù)改進的CBR試驗結(jié)果，膨脹土路堤施工按濕法重型擊實標準最佳含水
量控制，經(jīng)浸水后土體的CBR強度及穩(wěn)定性最好，因此施工中應(yīng)設(shè)法通過晾曬或增濕，使填料達到這種狀態(tài)，然后進行路堤壓實。
3 稠度為0.9～1的填料，需晾曬分散處理，當壓實稠度達到>1的要求后，
方可用濕法重型壓實標準進行施工壓實控制。
4 稠度為1～1.15的填料，可直接采用濕法重型壓實標準進行壓實控制，其
壓實度應(yīng)不低于95%。如果經(jīng)晾曬分散處理后，其稠度可達>1.15，這時應(yīng)優(yōu)先考慮用濕法重型壓實標準進行施工控制。
（二）施工前的準備工作
正式施工前，要進行膨脹土取土場的土質(zhì)調(diào)查工作。要求清理后的基底表
面平整，以方便鋪設(shè)第一層土工格柵。土工格柵應(yīng)檢驗出廠合格證，將成捆卷材截剪成4.5m一段備用，并要準備Φ6“U”型釘、連接棒及格柵張緊鉤具。
（三）路堤填筑
(1) 放線修坡：每層土填筑前先應(yīng)進行測量放線，同時，用石灰粉標出邊坡線和土工格柵邊線，其寬為3m；再修坡（包括邊坡線，包邊土邊線），并且做好坡面臨時排水設(shè)施。
(2) 鋪設(shè)土工格柵：鋪設(shè)前，先人工將已填筑壓好的2層土層的邊坡面按1:1.75的坡比修好拍實；將前一層預(yù)留的反包格柵段沿修好的邊坡向上反包并初張，將事先裁好的長4.5m的土工格柵沿橫斷面方向自包邊線處往路基邊緣展開；將下層格柵的端部與上層格柵的適當位置用連接棒連接（以上層格柵張緊后其端部在包邊線附近為宜），為保證格柵沿路中線方向的整體性，兩幅格柵間需搭接約10cm左右；用一把5齒耙拉往上層格柵端部，沿橫斷面方向人工拉緊格柵使之產(chǎn)生1％～2％的伸長率，立即用2根Φ6鋼筋制成的“U”型釘將格柵在端部固定在包邊線附近的密實土層上。為防治格柵因倒土產(chǎn)生變形或褶皺，需在搭接處加釘4根5cm長的鐵釘。土工格柵攤鋪后要及時填筑土料，以避免了陽光直接暴曬，一般情況下間隔時間不應(yīng)超過24小時。機械設(shè)備不得直接在土工格柵上行走。
(3) 攤鋪整平膨脹土：卸土順序為先邊部后中部，即先從包邊處開始。注意自卸汽車應(yīng)采用倒車方式行至格柵尾部，將試驗路段全部土工格柵上的土料倒?jié)M后，再倒路基中部。用推土機或裝載機將土堆粗平并撿出少量無法碾碎的石塊（混入的砂巖），再用寶馬路拌機翻打一遍，使超過5cm粒徑的土粒含量不得超過5％，用平地機精平，注意松鋪厚度不大于30cm并保持邊部有足夠土料，注意控制好邊坡的碾壓效果，既要保證有足夠的填土，又要避免大土塊的存在。
（四）質(zhì)量檢驗
1.碾壓前，膨脹土填料的含水量應(yīng)控制在濕法重型壓實標準最佳含水量 ±2%之間，碎石土則按干法重型壓實標準最佳含水量±2%之間進行控制。
2. 土工格柵：鋪設(shè)完成后的土工格柵應(yīng)表面平整、無松軟隆起；鋪設(shè)位置正確；連接可靠、錨固牢固；坡面平整、無局部松散。
3. 填筑厚度：松鋪厚度30±5cm。采用隨機抽樣方式每1000m2至少開挖檢測4點，如檢測結(jié)果達不到要求，須再進行平地作業(yè)，直至達到要求。
4. 壓實表觀：碾壓后的路基外觀要求表面平整、無明顯輪跡、無松軟起皮、起皺現(xiàn)象。
5.壓實效果：采用灌砂法檢測壓實度；檢測頻率按公路路基施工技術(shù)規(guī)范要求，每層1000m2測點不少于2個。
施工工藝流程見圖1。
結(jié)束語
本論文研究的課題主要參考交通部西部“膨脹土路基設(shè)計、加固與施工技術(shù)研究”項目創(chuàng)立的路基處治新技術(shù)而編制。由于膨脹土性質(zhì)的地域差異，本文中難免有不當之處，將在以后的施工過程中不斷總結(jié)，加以改進完善。
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論文摘要:隨著我國社會的迅速發(fā)展，部分公路功能已不能滿足日漸增長的交通需要，為此對原有的高速公路進行改造勢在必行。而公路路基加寬無論是設(shè)計還是施工，都是改造工程的關(guān)鍵。本文以參與建設(shè)的公路擴建工程經(jīng)驗的進行闡述，希能為其他項目施工提供借鑒。
公路在經(jīng)多年的通車后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產(chǎn)生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對公路產(chǎn)生破壞。為次，必須加強公路路基加寬時設(shè)計優(yōu)化及施工質(zhì)量，使沉降量減為最少，以保證公路的質(zhì)量。
一、施工準備
舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進行調(diào)查，并對原路基的病害進行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。
二、基底處理
（一）一般路基
舊路兩側(cè)一般為排水邊溝和碎落臺， 邊溝經(jīng)長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當軟弱；平臺由于綠化其底部實際也為腐質(zhì)土。對于上述情況地基必須作徹底清除，對于地下水豐富區(qū)域，須鋪設(shè)透水性材料?；讐簩嵍纫话惚纫?guī)范要求高出1~2%；施工時必須嚴格按設(shè)計要求進行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
（二）軟基處理
對于淤泥、魚塘、軟弱土等地基，具體由地質(zhì)情況而確定，如拋石擠淤法、換填、固結(jié)法、攪拌樁等方法進行處理，其施工方案與普通路基施工軟基處理相同。工程施工時，除壓實度（承載力）等達到規(guī)范要求外其寬度必須也符合，根據(jù)施工實踐經(jīng)驗填筑寬度不少于50cm。
三、加路基寬
（一）臺階
由于原路基邊坡坡率一般為1：1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結(jié)合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應(yīng)滿足攤鋪和壓實設(shè)備操作的需要，以便有利于機械施工，一般不少于2.0m，如受環(huán)境限制可適當放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內(nèi)傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現(xiàn)施工的撓動及其他原因，填土壓實度實際上一般都未達到設(shè)計要求。為此，臺階的開挖能很好的將該部分隱患消除。
（二）填筑材料
填筑材料經(jīng)自重、路面和車輛等荷載的作用，老路基已經(jīng)基本被壓實，而新路基的填料雖經(jīng)嚴格壓實，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關(guān)單位在綜合考慮工程造價和施工實施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實試驗等各項指標。
（三）路基碾壓
路基填筑前，須根據(jù)規(guī)范要求做好試驗段，必須嚴格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實設(shè)備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度等，使各項指標達到最優(yōu)狀態(tài)，保證壓實度達到設(shè)計要求。對于加寬漸變部分（寬度n~0），必須嚴格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺階受限制時，可通過鋪設(shè)護道等方式滿足其要求，使路基壓實度均滿足要求。
在施工時分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實度，提高壓實標準。碾壓應(yīng)采用重型壓路機（＞20t）進行，雙驅(qū)雙振。碾壓虛方厚度不得大于30 cm ，壓實度必須達到新標準的壓實度要求，且重點應(yīng)放在新老路基的結(jié)合部，每層壓完后應(yīng)平整光滑。
路基填筑時應(yīng)控制路堤填筑速率。當填土速率較快時，地基強度來不及增長，易產(chǎn)生較大的剪切變形。在施工時按照慢速填土標準進行控制，控制標準為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
四、補強措施及其他
（一）鋪設(shè)土工積物
土工格柵具有抗拉強度高、伸長率低，不易變形等特點，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側(cè)向位移，土工格柵網(wǎng)格與粗顆粒填料結(jié)合，其最優(yōu)的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩(wěn)定性。在加寬路段中的鋪設(shè)，可以增加新舊路基的結(jié)合，增大結(jié)合部抗剪能力，防止新路基的沉降對老路基的破壞，從而達到穩(wěn)定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設(shè)置可根據(jù)路填土高度進行設(shè)置，當路基填筑小于1.5m時，可在底部進行設(shè)置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設(shè)置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設(shè)置3層，中部平臺設(shè)置3層，其中底部鋪設(shè)在基底平整碾壓后鋪設(shè)1層，每2層填土鋪設(shè)1層，上部鋪設(shè)位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設(shè)寬度根據(jù)加寬寬度進行，但新舊路基鋪設(shè)寬度不應(yīng)少于1.5m。條件許可情況下可采用長60cm￠12鋼筋進行錨固，并進行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對抗剪起積極作用。土工格柵可優(yōu)先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應(yīng)小于4%抗拉強度應(yīng)大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
（二）沖擊夯實
路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關(guān)系，進行充分沖擊，使其緊密結(jié)合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結(jié)合部縱向裂縫的產(chǎn)生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實度，使新舊路基很好地結(jié)合在一起結(jié)合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數(shù)減??；沖擊碾壓另可避免結(jié)合部因碾壓不足出現(xiàn)軟弱的滑動層。 轉(zhuǎn)貼于
路基施工的機械碾壓很難達到規(guī)范要求的96%的壓實度已相當?shù)睦щy，根據(jù)在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經(jīng)驗，使用沖擊夯實可使壓使度達到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術(shù)較為成熟的藍派壓路機（強夯機）。機械作業(yè)時牽引機帶動壓實機壓實輪滾動，壓實輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓--碾壓--沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳 遞得到壓實。
在施工前選擇有代表性的路段進行試驗，對機械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數(shù)等進行總結(jié)。以往經(jīng)驗為：采用25t對深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補壓，5~7遍是合適的，補壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機對路基進行沖碾補壓施工，使路基壓實度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時間，有效地減少了路基的沉降變形，對新老路基的結(jié)合起到了良好的作用。（注：沖擊遍數(shù)過多，沖擊壓實功太大，土體會產(chǎn)生塑性破壞）
（三）跨年度施工
為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基經(jīng)歷雨季；在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。
五、沉降觀測及效果
為了預(yù)測沉降趨勢，及時發(fā)現(xiàn)問題和校驗理論，對路堤施工實行動態(tài)觀測，檢測點選擇在有代表性的位置進行。對沉降和裂縫觀測在填筑完成后第一個月每層每4天進行一次，；第二個月每15天觀測一次。其后視實際中沉降量大小增減檢測頻率。并要求現(xiàn)場施工人員每天查看填筑后沒有發(fā)現(xiàn)明顯的縱向裂縫產(chǎn)生，并及時匯報，以作出相關(guān)的措施。
結(jié)語：
舊路加寬的質(zhì)量直接影響公路的營運及使用壽命，設(shè)計單位在對公路加寬進行設(shè)計時，應(yīng)對公路的地質(zhì)條件、道路等級標準、交通流量及現(xiàn)場情況（含病害檢查）等因素進行充分調(diào)查，以對路基基底處理、路基填筑等設(shè)計提供準確的依據(jù)，選擇最優(yōu)的設(shè)計方案；施工單位按設(shè)計要求施工，嚴格控制施工質(zhì)量，并及時將出現(xiàn)的問題反饋相關(guān)單位。各單位加予重視，路基加寬的不利因素將能減至最小。
參考文獻：