時間：2023-04-06 18:33:58
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論文摘 要：在航空迅速發(fā)展之際，空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度，對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析，對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷，這會導(dǎo)致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等，這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前，空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標準，放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標準、運行規(guī)章等方面，我國尚未建立系統(tǒng)性的標準體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標準不統(tǒng)一，運行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位，沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
（二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為，比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負荷的強度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認知當前情況和預(yù)測未來狀況，空管的工作效率與準確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯，國際民航組織（icao）和我國民航主管部門規(guī)定了標準的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān)，這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時，得到一項結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配，在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施，對減少人的因素導(dǎo)致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻：
本文提出心理素質(zhì)與健康的概念，并通過理論研究結(jié)合實踐分析，通過管制員心理調(diào)查等信息的搜集，提出管制員從自身角度提高心理素質(zhì)，培養(yǎng)健康心理的方法和建議。此外，本文還探索了管理層如何通過改善管理方式和完善激勵機制達到提高管制員對工作的認可度，對領(lǐng)導(dǎo)的支持度，心理滿足感等，從而改善精神疲憊和工作倦怠等狀況，以提高工作積極性和降低民航運輸?shù)陌踩[患。
關(guān)鍵詞：心理健康 心理素質(zhì)培養(yǎng) 管理激勵體制
【分類號】：F426.31
一，緒論：
管制員需要具備的基本心理素質(zhì)：
1，愛崗敬業(yè)，對管制工作認可，有成就感。
2.能正確客觀認識自己，揚長避短。
3.善于與人相處，能與他人合作完成工作。
4.有較好的學(xué)習(xí)能力，從經(jīng)驗教訓(xùn)中學(xué)習(xí)，不斷提高個人能力。
5.能夠理智和冷靜的考慮問題和控制情緒的能力。
二、管制員心理調(diào)查結(jié)果和現(xiàn)狀分析：
由于在管制工作之中，不同年齡，不同職位甚至不同性別的管制員在工作中都存在著不同程度和不同方面的壓力感和心理困惑，此次調(diào)查主要是通過抽樣訪問方式進行，對廣州區(qū)域管制中心50名管制員進行抽樣調(diào)查訪問。
通過調(diào)查訪問，主要得出從在以下影響管制員工作時心理和情緒上的問題：
1 工作壓力大，工作內(nèi)容枯燥乏味。 88%
2 社會地位和認可度不夠。 68%
3 培訓(xùn)和業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)方式簡單，內(nèi)容乏味. 66%
4 對報酬存在一定程度的不滿，報酬激勵作用差。 60%
5 休假少，業(yè)余時間少，生活不豐富。 52%
6 職業(yè)生涯提升和發(fā)展空間小。 46%
7領(lǐng)導(dǎo)對職工的關(guān)懷較少，溝通流于形式。 36%
8 其他 8%
由此可見，管制員產(chǎn)生心理壓力的主要原因來自兩個方面，一個是空管工作本身的工作性質(zhì)等一些不可逆轉(zhuǎn)的客觀因素決定的，另一個就是由于管理和激勵體制的還不夠完善和健全。
三、如何提高自身心理素質(zhì)，獲得心理健康
首先，樹立正確的人生觀和價值觀，加強思想學(xué)習(xí)，精研業(yè)務(wù)，培養(yǎng)良好職業(yè)道德。
管制員應(yīng)該戒驕戒躁，在工作之余積極學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)相關(guān)的知識，提高英語水平和其他各項業(yè)務(wù)水平，因為只有精通業(yè)務(wù)才能在工作中游刃有余，減輕工作壓力和精神壓力；積極培養(yǎng)正確的人生觀和價值觀，人的價值并不在只在于他的收入，而是在于他能為社會發(fā)揮的價值，民航是一個高風(fēng)險，高科技的行業(yè)，關(guān)系到人民的生命和財產(chǎn)安全，所以每個管制員都應(yīng)該充分認可自己的價值，同時應(yīng)該具備良好的職業(yè)道德和專業(yè)精神。
其次，選擇健康的生活方式，學(xué)會放松，熱愛生活。
健康的生活方式是全身心投入工作的重要保障。健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機會，增強自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對工作感覺、應(yīng)對壓力的能力和參與的動機都能產(chǎn)生積極的影響。 瑜伽、適量的戶外運動、與同事朋友以及家人多談心多交流溝通，定期和家人郊游旅行都可以幫助管制員放松身心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達到緩解工作壓力的作用。
另外，擁有一顆平常心，培養(yǎng)一樣積極健康興趣愛好。
在生活和工作中，管制員應(yīng)該擁有一顆平常心，做平凡的工作，過平凡的生活，戒除不切實際的幻想和期望，腳踏實地從眼前的小事做起，在工作之余，培養(yǎng)一些陶冶情操的興趣愛好，如書法，音樂，繪畫等，既可以緩解工作上的緊張情緒，又可以填充業(yè)余生活，帶來身心上的愉悅，填補內(nèi)心里的空虛和焦躁。
四、通過完善管理和激勵體制來提升管制員的心理素質(zhì)：
1，營造良好而寬松的思想環(huán)境，滿足管制員的尊重需要。管理者在日常工作中應(yīng)發(fā)掘不同管制員的才干，給管制員提出自己想法和參與決策的機會和平臺，用真摯的情感對待每一個管制員，對管制員信任和尊重，尊重其人格，自尊心，自愛心，進取心，好勝心，尊重其的優(yōu)點和缺點。當管制員發(fā)生錯誤時，不要只是簡單和粗暴的批評職責(zé)，而是要指出正確的方向支持其彌補錯誤和改正錯誤。
2，增強情感激勵，營造良好的工作環(huán)境和氛圍。良好的組織氛圍往往取決于領(lǐng)導(dǎo)管理風(fēng)格和關(guān)懷。人文關(guān)懷是情感激勵的重要組成部分，情感激勵是指領(lǐng)導(dǎo)者與被領(lǐng)導(dǎo)者之間的以感情聯(lián)系為手段的激勵方式。管理者樹立“以人為本”的觀念，努力為管制員提供良好的心理環(huán)境和工作環(huán)境。領(lǐng)導(dǎo)與管制員多進行溝通，交換意見，交流感情，有助于改善上下級關(guān)系，形成良好的人文關(guān)懷氛圍，進而提高管制員的士氣，增強組織的凝聚力。
3，擴大報酬激勵激發(fā)管制員的工作動機。
組織行為學(xué)把工作報酬分為內(nèi)部報酬和外部報酬兩個方面，內(nèi)部報酬主要包括：參與決策，更大的工作自由和權(quán)限，個人成長機會，工作趣味性與多樣話等因素；外部報酬分為直接報酬，間接報酬與非金錢性報酬，其中直接報酬指基本工資，績效工資，加班費，利潤分紅等；間接報酬指保險，帶薪假和額外津貼；非金錢性報酬主要是指辦公設(shè)備與工作助理，班內(nèi)休閑時間，工作分工，職務(wù)頭銜等因素。
從上可以分析得，空管工作本身的“內(nèi)部報酬”吸引力較小，主要因為工作本身缺乏創(chuàng)造性和趣味性，員工必須長期面對較強的工作壓力，多少員工的工作自由和權(quán)限受到職業(yè)限制或者上級領(lǐng)導(dǎo)的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格影響，同時，晉升的渠道狹窄也從一定程度上限制了管制員個人成長的空間，使得管制員不能從工作本身得到內(nèi)在激勵。另外，空管工作的“外部報酬”也欠缺激勵性。薪酬等級具有高度剛性，只按照是否放單，是否取得執(zhí)照，工作年限等簡單化的分類管理方式造成某種形式上的平均主義，打擊了部分管制員的工作積極性；同時也很難保證公平性，由于各個崗位的特殊性，很難建立合理的職位評估標準和績效評估指標，從而使得各個單位和崗位薪酬難以保證公平。
五、 總結(jié)和展望：
空中交通管制是民航事業(yè)安全平穩(wěn)發(fā)展的重要因素，而空中交通管制員則是空中交通管制工作中至關(guān)重要的因素，具有良好心理素質(zhì)和健康心理環(huán)境，必然能夠從減少人為差錯的方面降低民航空管的安全隱患，從而推動整個民航事業(yè)的發(fā)展。心理健康和良好心理素質(zhì)的培養(yǎng)需要管制員在平時的工作和生活中不斷自我修煉，不斷自我充實和調(diào)整，也需要空管系統(tǒng)的管理體制和激勵體制的不斷完善。只有從內(nèi)部和外部兩個方面共同促進才能是管制員獲得健康的心理，具備良好的心理素質(zhì)，從而促進中國民航事業(yè)的高速平穩(wěn)的發(fā)展。
參考文獻：
【1】 許彥妮.基于心理契約的空管人員激勵機制研究，武漢理工大學(xué)，碩士學(xué)位論文，2008，50-52
摘要：隨著我國運輸航空市場容量的擴大和通用航空帶來的低空經(jīng)濟崛起，民航產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了縱向、橫向的拓展。這既是行業(yè)綜合競爭力自我增長的訴求，也是民航服務(wù)于社會經(jīng)濟建設(shè)的戰(zhàn)略作用。本文對民航業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)度較高的四個毗鄰產(chǎn)業(yè)進行介紹與分析，以期探索今后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)經(jīng)濟增長的方向。
關(guān)鍵詞：民航；產(chǎn)業(yè)鏈；規(guī)模效益；國際競爭
2006年以后，我國民航運輸市場始終保持著全球領(lǐng)先的增長速度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入了一個持續(xù)穩(wěn)定的向上周期。“民航強國”的藍圖規(guī)劃將航空運輸業(yè)提升到國家戰(zhàn)略層面。在《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業(yè)主體的參與熱情迅速上揚，民航產(chǎn)業(yè)鏈帶來的規(guī)模經(jīng)濟效益顯著遞增。分析產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，安全、高效的現(xiàn)代化民航體系是形成產(chǎn)業(yè)鏈的核心圈層；以此為基礎(chǔ)，伴隨各成員企業(yè)大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業(yè)在經(jīng)濟社會建設(shè)中將發(fā)揮帶動與引領(lǐng)的戰(zhàn)略作用，這是產(chǎn)業(yè)鏈的輻射圈層，即民航產(chǎn)業(yè)鏈的價值延伸。
產(chǎn)業(yè)鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產(chǎn)總值、市場規(guī)模的擴大，與地產(chǎn)、金融、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生高度關(guān)聯(lián)，并在資源優(yōu)化、生產(chǎn)合作過程中實現(xiàn)價值共享、利益共贏。企業(yè)作為理性的“經(jīng)濟人”，所追求的生產(chǎn)目標是利潤最大化。所以考察產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，首先應(yīng)以經(jīng)濟效益作為評價指標；另一方面，民航作為公共交通運輸體系的支柱，產(chǎn)業(yè)鏈的社會效益也不能忽視，如就業(yè)崗位供給量、科技創(chuàng)新推動力、經(jīng)貿(mào)文化交流等等。立足經(jīng)濟效益與社會效益兩個衡量維度，我國民航產(chǎn)業(yè)鏈的延伸已經(jīng)在臨空經(jīng)濟區(qū)、金融租賃業(yè)等領(lǐng)域有了較好的市場表現(xiàn)，并且在文化產(chǎn)業(yè)、IT通訊業(yè)范疇有著可觀的前景預(yù)期。
1、臨空經(jīng)濟區(qū)
據(jù)2013中國民航發(fā)展論壇的報告顯示，目前我國共有184座民用機場（不含通用航空機場），2012財年有150多座處于虧損狀態(tài)，共虧損約20億元。數(shù)據(jù)一出，引發(fā)輿論諸如“機場建設(shè)”此類的質(zhì)疑，但機場建設(shè)本身的使用功能是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以在財政預(yù)算層面，是否應(yīng)該將機場建設(shè)的資金投入劃入經(jīng)營性資產(chǎn)，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮(zhèn)化的進程中，機場不再只是作為交通運輸?shù)墓?jié)點，而是以航空運輸為指向，利用自身的增強機制與集群效應(yīng)，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內(nèi)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)。臨空經(jīng)濟區(qū)從建設(shè)到成熟，可分為三個階段：
1）孵化期：機場通航早期，集群效應(yīng)模糊，必須依靠政府政策、稅收優(yōu)惠等引導(dǎo)措施，吸引航空公司、制造加工企業(yè)進入；
2）雛形期：機場駐場公司（航線、航班數(shù)量）、客貨吞吐量達到一定規(guī)模，航空運輸?shù)闹鳂I(yè)鏈條不斷完善，且已具備從機場內(nèi)向周邊地區(qū)、從客貨運輸向相關(guān)產(chǎn)業(yè)輻射的條件。此時，“機場”職能角色向“空港”區(qū)域功能演進；
3）成熟期：臨空經(jīng)濟區(qū)通過航空運輸產(chǎn)業(yè)與該地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)、重點產(chǎn)業(yè)等形成互動，對內(nèi)帶動就業(yè)，改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，加快城鎮(zhèn)化步伐；對外以機場物流鏈接點為網(wǎng)絡(luò)，通過招商引資和經(jīng)貿(mào)文化交流，發(fā)展外向型經(jīng)濟。
從上海浦東國際樞紐機場、云南麗江地區(qū)機場等“因地制宜”的經(jīng)驗來看，從機場到空港的產(chǎn)業(yè)延伸，用民航的聚集效應(yīng)拉動地方經(jīng)濟建設(shè)，已經(jīng)成為大中型城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個省、市、自治區(qū)，先后提出54個臨空經(jīng)濟區(qū)的規(guī)劃與設(shè)想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經(jīng)濟現(xiàn)已進入相對成熟的發(fā)展階段。以天津為例，與北京的毗鄰關(guān)系決定其不再適合發(fā)展地產(chǎn)、物流、食品加工等服務(wù)業(yè)園區(qū)。瞄準航空制造業(yè)的市場機遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機型總裝公司引入該市，并在機場附近規(guī)劃了10平方公里的航空經(jīng)濟區(qū)。空客總裝線落戶后，上下游數(shù)百家航空制造企業(yè)、航材供應(yīng)商接踵而至。2012年，天津航空工業(yè)總產(chǎn)值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產(chǎn)值僅有2.2億元。
2、金融業(yè)
航空運輸業(yè)、航空制造業(yè)、樞紐建設(shè)等都屬于資本集約型產(chǎn)業(yè)，離不開長期穩(wěn)定的資金支持。金融業(yè)重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項目建設(shè)。在美、法等國航空經(jīng)濟發(fā)展的進程中，其資源優(yōu)化的成功舉措即是金融資本作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推進器。
據(jù)統(tǒng)計，全球航空公司的客運、貨運飛機中，超過半數(shù)比例的飛機是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機的融資中，抵押貸款也占據(jù)了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進兩架波音747飛機至今，民航已積累了30余年飛機租賃經(jīng)驗。目前，在國內(nèi)近2000架運輸飛機中，通過融資和經(jīng)營租賃取得的飛機占比分別為20%和38%。很長時間段內(nèi)，國內(nèi)飛機租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團壟斷。這一方面是由于民航局對飛機進口許可證的政策限制，另一方面則是因為我國金融企業(yè)在信用評級、融資擔(dān)保等環(huán)節(jié)與歐美體制的差異，導(dǎo)致專業(yè)的金融租賃公司起步較晚，在批量引進飛機時，缺乏成熟、規(guī)范的服務(wù)體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機、船舶租賃，飛機抵押融資、機場設(shè)備融資等業(yè)務(wù)，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務(wù)。截至目前，工銀租賃公司經(jīng)營管理的飛機已經(jīng)超過300架，服務(wù)航空企業(yè)超過30家，成為引領(lǐng)中國飛機租賃業(yè)發(fā)展的中堅力量。
隨著以四大航為主力的國內(nèi)航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產(chǎn)“大飛機”的問世，國際競爭將是中國航空企業(yè)必須正視的考驗。全球化貿(mào)易中的關(guān)稅壁壘、逆差平衡、風(fēng)險控制等，都需要依靠金融資源進行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業(yè)與航空企業(yè)深度合作，通過租賃的銷售服務(wù)優(yōu)勢，不僅使國內(nèi)航空公司優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)，提高跨國競爭應(yīng)對力，也能促進國產(chǎn)飛機在海外的銷售力度，提高市場份額。
3、文化產(chǎn)業(yè)
2013年4月，國內(nèi)首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛(wèi)視熒屏。通過飛行員、乘務(wù)員的工作形象展示，南方航空的服務(wù)理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復(fù)制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關(guān)傳播軌跡。航空強國除了在科技研發(fā)、裝備制造等硬實力方面保持絕對優(yōu)勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實力的支撐。從美國空管聯(lián)合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴散，到好萊塢商業(yè)片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機公仔等特色文化產(chǎn)品開發(fā)，歐美的航空運輸企業(yè)盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標準，以期產(chǎn)生可予分配的注意力經(jīng)濟。
知名企業(yè)品牌經(jīng)久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續(xù)化的文化營銷。不可否認，文化軟實力是國內(nèi)航空企業(yè)的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機場、航空公司等企業(yè)發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)，具備較為明顯的資源優(yōu)勢，如完善的銷售服務(wù)體系，潛在的消費群體與購買選擇時間，社會精神文化發(fā)展的宏觀環(huán)境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業(yè)、行業(yè)文化與消費者市場的對接平臺，將運輸過程中積累的消費文化、服務(wù)文化轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內(nèi)聚作用拓展為產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的現(xiàn)實路徑。作為科技含量最高的交通運輸方式，民航業(yè)與文化在前期進行產(chǎn)業(yè)結(jié)合時要能夠引領(lǐng)消費時尚，產(chǎn)品的使用價值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關(guān)注產(chǎn)品生產(chǎn)、交換、消費的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實施整合營銷戰(zhàn)略。因此，創(chuàng)新，是民航文化產(chǎn)業(yè)必然的市場選擇。長程航線機上娛樂系統(tǒng)開發(fā)、機場特色紀念品銷售、民航電子家園建設(shè)等等產(chǎn)業(yè)市場化、商品化開發(fā)，必定將成為企業(yè)拓展經(jīng)營收益領(lǐng)域，助推品牌成長的有效途徑。
4、IT通信業(yè)
2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機場離港系統(tǒng)和電子政務(wù)等應(yīng)用系統(tǒng)為代表的“信息化工程”，系統(tǒng)集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標準化較高，國內(nèi)的機場集團、航空公司更愿意選擇專業(yè)的IT供應(yīng)商進行項目外包，以縮短系統(tǒng)實施周期，降低投入風(fēng)險。數(shù)字化、信息化的發(fā)展訴求使得民航成為了IT企業(yè)角逐的重點。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團公司為代表的國內(nèi)企業(yè)形成了寡頭壟斷的競爭格局。當前階段，電子商務(wù)、移動辦公、物聯(lián)網(wǎng)及云計算應(yīng)用等新一代信息技術(shù)已經(jīng)成為跨國企業(yè)更加強大的競爭優(yōu)勢。作為高新技術(shù)應(yīng)用最為廣泛的民航業(yè)，也迫切需要依靠技術(shù)的升級來支撐現(xiàn)代民航體系的建構(gòu)和市場消費的轉(zhuǎn)型。按照國家通信發(fā)展部署，五至十年內(nèi)，民航所有飛機將從使用GPS系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)為使用自主產(chǎn)權(quán)“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)，這無疑將有力地促進材料、電子、軍工等相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新。
從運輸航空來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部需要航空公司與機場間更加完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，產(chǎn)品服務(wù)需要以地空寬帶通信系統(tǒng)為代表的旅客信息服務(wù)手段，市場營銷需要電子商務(wù)環(huán)境下規(guī)范的機票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業(yè)與IT通信業(yè)共同的業(yè)務(wù)增長點。從通用航空來看，低空空域開發(fā)試點步伐的擴大，被視為促進通用航空發(fā)展的“松綁”之舉。低空空域管理運行和服務(wù)保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運行，另一方面也依托于系統(tǒng)化的通信指揮和對空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，空管設(shè)備制造商、三維仿真模擬機、練習(xí)器供應(yīng)商等都將受益其中。
總結(jié)：
如圖1所示，民航業(yè)與上述四產(chǎn)業(yè)交集區(qū)的不斷擴大，將對科技創(chuàng)新發(fā)展、投資環(huán)境改善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整形成巨大的拉動作用。產(chǎn)業(yè)鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟進入全球經(jīng)濟的快速通道。但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，需要審慎的把握兩點：
一、政府職能部門要準確判斷產(chǎn)業(yè)階段，通過符合市場狀況的產(chǎn)業(yè)政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、控股，增強規(guī)模與效益，扶持民營資本進入民航產(chǎn)業(yè)，激發(fā)企業(yè)靈活性。企業(yè)主體要定位特色，進行合理的市場預(yù)測，立足優(yōu)勢領(lǐng)域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進多個交集產(chǎn)業(yè)。
二、產(chǎn)業(yè)上游強化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導(dǎo)航等科研成果的轉(zhuǎn)化和推廣，以新一代信息技術(shù)為支撐，建設(shè)航空運輸系統(tǒng)信息系統(tǒng)，依托科技創(chuàng)新提高裝備水平和服務(wù)保障能力。圍繞產(chǎn)業(yè)鏈延伸需要展開專業(yè)人才培養(yǎng)，在專一技能型的基礎(chǔ)上拓展復(fù)合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學(xué)院宣傳部、航空運輸管理學(xué)院）
參考文獻：
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[3]褚衍昌、于劍、李艷偉：《民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的組合評價方法》，《交通運輸工程學(xué)報》2009年06期；
論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責(zé)任 賠償限度
一、引言
近年來，隨著中國航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導(dǎo)致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調(diào)配。借口簡單精煉，但也反映背景復(fù)雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。
其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉(zhuǎn)機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯(lián)系
我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責(zé)原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸?shù)模蛻?yīng)當根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看，第126條明確了損失賠償責(zé)任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當事人履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責(zé)事由，但總則第117條可以適用?？梢?，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務(wù)就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是，為了保護旅客權(quán)益采推定過錯，舉證責(zé)任在承運方；又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟損失，因此給了承運人免責(zé)的機會。第三，第126條也與國際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
（一）航班延誤的定義
“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應(yīng)根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預(yù)期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應(yīng)解釋為承運人承擔(dān)的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務(wù)。如果承運人未能證明已履行了這項義務(wù)，就構(gòu)成不合理的延誤。
（二）航班延誤的訴因
航空運輸是一個復(fù)雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運輸?shù)恼０踩\行。航空運輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務(wù)、機場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復(fù)雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一?！吨袊裼煤娇章每?、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因，確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權(quán)益和運輸合同的公平履行。
四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任
作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協(xié)助、補救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析如下：
（一）責(zé)任性質(zhì)
雖然航空客票上列出的預(yù)期時間不能作為認定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當承擔(dān)違約責(zé)任。
（二）責(zé)任期間
《民航法》第125條規(guī)定航空運輸?shù)钠陂g是：“在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間”。
（三）歸責(zé)原則
推定過錯原則。
（四）責(zé)任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發(fā)生負有舉證責(zé)任。二，承運人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔(dān)責(zé)任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv，減輕航空公司的延誤責(zé)任，而我國尚未出臺關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。
需要明確一點，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經(jīng)濟損失時，承運人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實際經(jīng)濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉(zhuǎn)機票發(fā)生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預(yù)見的，不應(yīng)包括在內(nèi)。
目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。
2.其他責(zé)任形式
包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，而其余責(zé)任形式則是誠實信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運人的附隨義務(wù)。
（五）免責(zé)事由
承運人免責(zé)事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責(zé)任，提供相應(yīng)的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責(zé)的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責(zé)任提供依據(jù)。
[關(guān)鍵詞]空中交通管理； 機場容量； 空中交通流量管理
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近幾年來，隨著我國民航事業(yè)迅猛的發(fā)展，空中交通流量增長較快，現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、通信導(dǎo)航設(shè)備等難以適應(yīng)空中交通流量的快速增長，擁擠現(xiàn)象不斷產(chǎn)生。為了解決空中交通流量持續(xù)增加而引發(fā)的空中交通擁擠和大面積的航班延誤問題，國內(nèi)建立新的流量管理控制方案來緩解不斷加劇的機場擁堵問題已經(jīng)成為當務(wù)之急?？罩薪煌髁抗芾碇饕茄芯咳绾斡行У乩糜邢薜臋C場和空域資源，使其發(fā)揮最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制發(fā)現(xiàn)某地點或者區(qū)域流量大于容量，即“流量飽和”時，為保證空中交通安全，需要采取各種措施限制減少通過這一空域單元的流量，或是增加該空域流量的容量，即是實施流量管理?？梢?，流量管理的核心任務(wù)就是保證流量于容量的平衡，防止出現(xiàn)飽和，這就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，兩者基本目標是相同，即保證流量始終小于容量，但是兩者在實現(xiàn)手法上已經(jīng)有了比較大的區(qū)別：
（1）流量控制在航空器起飛后才發(fā)揮作用，主要采用空中調(diào)速、等待等方法；流量管理在航空器起飛之前就發(fā)揮作用，例如，用點面等待吸收航空器的延誤，這也是流量控制和流量管理的最大區(qū)別。
（2）流量控制主要通過限制流量來避免空中交通擁擠；而流量管理在調(diào)整流量的同時，也利用調(diào)整程序、增開扇區(qū)、調(diào)整航路等方法增加擁擠空域的容量，以實現(xiàn)流量管理的目的。
2 機場容量概念
按機場的規(guī)劃來說，容量定義可以細分為實際容量和最大容量。實際容量是指在一個給定時間內(nèi)，可實際服務(wù)的航空器的架數(shù)，它包含了可以接受的范圍內(nèi)一定數(shù)量的延誤。最大容量（也可以稱為極限容量、飽和容量）是指在一定時段內(nèi)，根據(jù)可以接受的最大延誤和持續(xù)請求，可以服務(wù)航空器的最多架數(shù)。其中，持續(xù)服務(wù)清求是指任何時間總有航空器等待進入并接受服務(wù)。這兩種定義最大不同在于，服務(wù)請求是否持續(xù)不斷的，最大容量也就是單位時間內(nèi)空管系統(tǒng)可以同時提供最大的服務(wù)數(shù)。顯然，實際容量總是小于最大容量的，一旦航空器的服務(wù)請求超過最大容量，就會造成一部分航空器延誤，甚至取消或改航。實際容量是隨著航空器實際服務(wù)需求變化的，具有一定隨機性。最大容量則與此無關(guān)，故可以作為評判空域提供服務(wù)能力的標準。
3 空中交通流量管理策略
飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。
先期流量管理，即戰(zhàn)略流量管理，規(guī)劃的時間范圍為飛行前幾個月到實際飛行的前兩天，屬于流量的長期規(guī)劃范疇，主要是長期航班時刻表的制定。一般在每年冬季根據(jù)以往的歷史數(shù)據(jù)以及對下半年情況的預(yù)測制定下半年的航班計劃。在制定班期時刻表時對定期和非定期航班的飛行時刻加以控制，避開空中交通網(wǎng)絡(luò)的擁擠區(qū)域，防止飛機在某一空域過于集中而使流量超過負荷。包括對全國和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協(xié)調(diào)。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機場過于集中和出現(xiàn)超負荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。
飛行前流量管理，即預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達設(shè)施故障、預(yù)計扇區(qū)或區(qū)域流量超負荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正常飛行秩序。規(guī)劃的時間范圍為實際起飛的前一天到兩天，屬于中期的規(guī)劃范疇。對預(yù)激活的航班計劃進行調(diào)整，使其按照規(guī)定的管制間隔有秩序地飛行。最終的結(jié)果是每日的ATFM的航行通告。
實時流量管理，也就是戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機場出現(xiàn)飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區(qū)，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區(qū)時刻或者限制通過某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。規(guī)劃的時間范圍是飛行當天。在飛機實際飛行的當天，起飛前屬于戰(zhàn)術(shù)流量管理階段，起飛后對飛機的實時指揮使各飛機間保持安全間隔屬于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部門的責(zé)任，但輔助的決策程序如終端區(qū)的優(yōu)化排序、航路測量程序等仍然是流量管理的范疇。
4 小結(jié)
【關(guān)鍵詞】復(fù)飛告警 FPGA PCB
FPGA是現(xiàn)場可編程門陣列，擁有較強的時序控制能力，不需要指令周期，速度快，支持多路大數(shù)據(jù)處理，可以滿足大數(shù)據(jù)處理電路的需要，同時還可以大大節(jié)省硬件電路的開發(fā)時間，使功能的增加或性能的改善非常容易。
1 復(fù)飛告警系統(tǒng)設(shè)計簡介
復(fù)飛告警系統(tǒng)主要運用于民用航空空中交通管理局，以用來實現(xiàn)在飛機不能成功降落進行復(fù)飛時，塔臺管制員能夠快速的通知周邊單位有飛機進入復(fù)飛并采取緊急應(yīng)對措施。所以要求系統(tǒng)具有體積小、速度快、多路大數(shù)據(jù)同時處理的能力。
在早期的空管自動化中，當管制發(fā)現(xiàn)飛機需要復(fù)飛或者飛機自己決定要復(fù)飛的時候，都是通過VHF（甚高頻通信）進行告知或者溝通，這樣的通信存在著很大的安全隱患：
（1）及時性，不能快速地告知周邊相關(guān)單位。
（2）工作負擔(dān)重，既要通知又要處理，處理過程過于復(fù)雜。
（3）不能及時反饋，處理結(jié)果不能很快地告知周邊相關(guān)單位。
隨著技術(shù)的發(fā)展，復(fù)飛告警系統(tǒng)的設(shè)計越來越需要集成為一體，它要包含顯示系統(tǒng)、告警系統(tǒng)和警報系統(tǒng)；顯示系統(tǒng)能夠直觀的告知周邊相關(guān)單位哪架航班出現(xiàn)復(fù)飛和其當前狀態(tài)；告警系統(tǒng)只要輕輕按觸能夠快速的把信息發(fā)出去；警報系統(tǒng)能夠發(fā)出警報聲音提醒管制注意有特殊情況的發(fā)生；為了實現(xiàn)復(fù)飛告警的這些要求，我們選擇以FPGA為核心來設(shè)計。
本文總結(jié)了基于FPGA設(shè)計的空中交通復(fù)飛告警系統(tǒng)，包含了核心芯片的選擇、電路設(shè)計和硬件電路設(shè)計。
2 電路原理圖設(shè)計
復(fù)飛告警的三個主要模塊：FPGA模塊、電源模塊、時鐘模塊。
2.1 FPGA模塊
由于復(fù)飛告警系統(tǒng)的高要求，系統(tǒng)的核心芯片選擇最為關(guān)鍵，合理的選型不僅能夠避免一系列的后期問題，更能夠提高產(chǎn)品的性能，延長使用期。如果FPGA負荷過重，器件發(fā)熱嚴重，會嚴重影響器件的性能、工作穩(wěn)定性和壽命；通過上面的思考，確定選擇ALTERA公司的EP1C3T144C8N芯片。
EP1C3T144C8N芯片中，嵌入了數(shù)據(jù)處理器。這個處理器對于在實現(xiàn)邏輯與數(shù)字信號處理的同時還需要強大處理器的用戶而言的確是不二之選。嵌入式硬件乘加模塊具有更高的靈活性與跟高效的處理能力在功耗得到進一步降低的同時，模塊最大工作頻率得到了有效的提升，可支持大規(guī)模并行 DSP 算法。時鐘管理模塊 （CMT） 為 FPGA 提供最靈活、最高性能的時鐘控制。從上面的分析中，可以看出EP1C3T144C8N的性能完全符合我們的需求。
2.2 電源模塊
本次電源模塊需要把5V的交流電轉(zhuǎn)換為3.3v和1.5v電壓，考慮到電壓的穩(wěn)定性、功率輸出、芯片兼容性我們所選用的供電芯片是美國德州儀器公司的AMS1117，它是一款高效率電源芯片，能夠提供穩(wěn)定的電流和相應(yīng)的電壓。
2.3 時鐘模塊
時鐘模塊采用50MHZ的有源晶振貼片，有4只引腳。一個完整的振蕩器，其中除了石英晶體外，還有晶體管和阻容元件，因此體積較大。但是其抗干擾能力強，信號穩(wěn)定。
3 硬件電路設(shè)計
一塊PCB板的設(shè)計分為三個步驟：層數(shù)、布局和布線；
層數(shù)主要由系統(tǒng)的復(fù)雜性決定，本次復(fù)飛告警PCB板采用了雙層走線的設(shè)計，其中上層走信號線和電源線，底層使用敷銅作為數(shù)字地，這樣能夠有更好的屏蔽性；
布局遵循四個原則：
（1）按照電路模數(shù)特性布局，把模擬和數(shù)字電路分開，并使信號流通盡可能不跨區(qū)域，這樣可以減小電路板中模擬和數(shù)字之間的干擾。
（2）核心芯片放在中間，其他配置芯片圍繞。
（3）同一個功能模塊的器件盡可能擺放在一起，便于分析和檢查。
（4）盡可能讓元器件排列整齊，美觀。這樣還有利于PCB板焊接和批量生產(chǎn)。
布線的關(guān)鍵在于保持信號的完整性，而影響信號完整性的因素主要有傳輸線的長度、電阻匹配以及電磁干擾、串擾等。盡量避免走折線，可以采用45°折線或者弧線代替折線。在有些時候還可以把時鐘信號用一根地線包圍，隔離干擾。
PCB電路圖如下所示：
4 結(jié)語
本文通過對原有復(fù)飛告警系統(tǒng)的分析和現(xiàn)在管制的需求，并結(jié)合新的技術(shù)，制作了基于FPGA的復(fù)飛告警系統(tǒng)。論文簡要的介紹了復(fù)飛告警的電源模塊、FPGA模塊和PCB制作。雖然這次設(shè)計結(jié)果達到了設(shè)計初的目標，但是其中還有許多不足處，如集成度還可以在提高，沒有仿真結(jié)果等，希望在以后的制作中能夠解決這些問題。
參考文獻
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