時間：2023-03-21 17:03:36
導(dǎo)語：在民航安全論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞 民航背景 工程碩士 培養(yǎng)模式
1 研究背景
民航是一個特殊的行業(yè)，作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性行業(yè)，其高投入、高風(fēng)險特點突出，民航高素質(zhì)人才的過程及質(zhì)量培養(yǎng)不僅事關(guān)國家和人民生命財產(chǎn)安全，更與整個行業(yè)的健康發(fā)展息息相關(guān)。隨著國際民航組織對民航相關(guān)企業(yè)從業(yè)人員在專業(yè)及規(guī)范性等方面要求的不斷提高，民航業(yè)對高素質(zhì)人才的要求已從傳統(tǒng)意義上的理論知識過硬提高至需切實具備快速將理論與實踐結(jié)合起來解決實際問題的能力，高等教育大眾化背景下傳統(tǒng)的群體性管理教育模式的弊端慢慢顯露出來。民航高校正通過調(diào)整辦學(xué)方針，細化培養(yǎng)環(huán)節(jié)等方式積極探索適應(yīng)行業(yè)和社會發(fā)展要求的民航人員培養(yǎng)新模式。對想要繼續(xù)深造的在職人員來說，報讀工程碩士研究生無疑是補齊工作所需的更高層次理論短板的最佳途徑。工程碩士是與工學(xué)碩士處于同一層次的學(xué)位，是工程領(lǐng)域任職資格的重要評判標準。我國工程碩士研究生的錄取大多通過兩種方式：參加全國在職研究生入學(xué)考試或高校自主命題入學(xué)考試。針對攻讀工程碩士研究生的在職人員，其主要的培養(yǎng)方式是“進校不離崗”，但要求學(xué)生在校學(xué)習(xí)的時間累計不少于6個月。本文針對目前國內(nèi)民航高等院校工程碩士培養(yǎng)過程中出現(xiàn)的問題提出切實可行的解決辦法，指出現(xiàn)行培養(yǎng)模式的不足并給出合理建議。
2 民航類工程碩士培養(yǎng)面臨的問題
2.1 新生入學(xué)基礎(chǔ)偏薄弱
民航業(yè)的快速發(fā)展促使我國對現(xiàn)行的民航運營機制及從業(yè)人員的素質(zhì)培養(yǎng)體系進行與之相適應(yīng)的改革。在新的管理體制下，民航從業(yè)人員解決包括管理理念、規(guī)章制度、資源配置及生產(chǎn)實踐中遇到的各方面問題能力的大小直接決定了民航企業(yè)運營效率的高低。只有高素質(zhì)的綜合型人才，才能合理利用系統(tǒng)資源，充分發(fā)揮好系統(tǒng)的整體優(yōu)勢，使民航系統(tǒng)的運行效率、管理水平、服務(wù)質(zhì)量邁向新臺階。南京航空航天大學(xué)2014級工程碩士研究生基本信息統(tǒng)計結(jié)果顯示，在156位來自近70所不同本科院校的工程碩士研究生中，本科為工學(xué)專業(yè)的學(xué)生人數(shù)不足總?cè)藬?shù)的50%，更進一步的統(tǒng)計結(jié)果顯示，在取得工學(xué)學(xué)士學(xué)位的學(xué)生中具有民航知識背景的學(xué)生僅占總?cè)藬?shù)的30%，可知民航專業(yè)招收的工程碩士研究生入學(xué)基礎(chǔ)普遍薄弱，而后期由于工作原因又將面臨在校時間短，學(xué)習(xí)資源占有量少等問題，直接導(dǎo)致培養(yǎng)質(zhì)量的提高面臨很大的困難。
2.2 工程碩士研究生培養(yǎng)質(zhì)量有待提高
首先，工程碩士的培養(yǎng)以源源不斷地為國有大中型企業(yè)及工程建設(shè)部門輸送工程技術(shù)應(yīng)用、管理等高層次復(fù)合型人才為宗旨。得益于豐富的實踐經(jīng)驗，申請攻讀工程碩士學(xué)位的在職人員結(jié)合實際發(fā)現(xiàn)、分析問題的能力普遍很強，他們最缺乏的是與前沿科技相結(jié)合的理論知識。
其次，由于學(xué)校軟硬件資源有限，全日制與非全日制碩士研究生共用的教材不能及時反映民航業(yè)最新技術(shù)動態(tài)和需求。
再次，非全日制學(xué)生無法保證充足的在校學(xué)習(xí)時間。我國工程碩士研究生的錄取大多通過全國在職研究生入學(xué)考試或高校自主命題入學(xué)考試兩種方式，在職培養(yǎng)的學(xué)生占多數(shù)，動機多為加強專業(yè)技術(shù)水平獲得學(xué)位的同時提升自己在職場中的競爭力。但學(xué)生僅利用周末及業(yè)余時間攻讀碩士學(xué)位，很可能由于工作與學(xué)習(xí)時間的不合理分配，使正常的學(xué)習(xí)進度受到影響。
最后，由于民航運輸系統(tǒng)的組織機構(gòu)、保障體系、投融資等方方面面的實踐操作都有嚴格的規(guī)范和標準，極大地限制和阻礙了民航相關(guān)的問題研究、技術(shù)改進及體制機制的創(chuàng)新。目前，已有相當(dāng)一部分學(xué)者對民航業(yè)亟待解決的航班延誤、航線規(guī)劃及空域分配不合理等問題進行了深入研究并提出了相應(yīng)的優(yōu)化改革方案，然而，民航業(yè)內(nèi)部繁瑣的運營機制及各部門間的密切聯(lián)系使得現(xiàn)有體制內(nèi)任意微小的調(diào)整和變動都將產(chǎn)生牽一發(fā)而動全身的影響，創(chuàng)新的研究成果得不到及時的驗證和應(yīng)用，優(yōu)化改革無異于紙上談兵。而工程碩士研究生由于其本身注重科學(xué)與實踐相結(jié)合的觀念，很容易對民航大背景下純科學(xué)研究的意義產(chǎn)生懷疑。
3 工程碩士培養(yǎng)過程中產(chǎn)生問題的應(yīng)對措施
首先，工程碩士研究生普遍存在實踐經(jīng)驗豐富但理論知識儲備不足的問題，其課程設(shè)置應(yīng)注重學(xué)生綜合素質(zhì)的提高和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，同時，還應(yīng)根據(jù)企業(yè)及學(xué)生自身發(fā)展的規(guī)劃增設(shè)如下幾類課程：一是前沿型課程，這類課程不只是局限于某些課題的研究，更著眼于學(xué)科未來的發(fā)展，如專題講座。二是交叉型課程，根據(jù)不同學(xué)科發(fā)展和交叉滲透的趨勢，適當(dāng)設(shè)置跨學(xué)科及交叉學(xué)科的課程。三是技術(shù)應(yīng)用型課程，為加強工程碩士生參與工程實踐的能力而開設(shè)。四是信息類課程，為訓(xùn)練學(xué)生追蹤、收集和分析信息的能力，培養(yǎng)其對信息的敏感性而開設(shè)?？紤]到工程碩士生大部分都是單位骨干，為長遠發(fā)展做準備，還應(yīng)設(shè)置計算機應(yīng)用類、經(jīng)濟管理類、行業(yè)發(fā)展類等寬口徑課程供學(xué)生根據(jù)自身的時間安排自主選擇。
其次，工程碩士研究生所沿用的現(xiàn)有教材，在前沿科技理論的傳播和教授方面存在不同程度的滯后性，高校在充分考慮民航業(yè)對前沿科技發(fā)展需求的同時，應(yīng)結(jié)合自身科研進度，組建相關(guān)領(lǐng)域的科研小組，鼓勵并督促教師編適用于工程碩士培養(yǎng)的創(chuàng)新型教材，為工程碩士的培養(yǎng)提供更專業(yè)的平臺。
再次，針對工程碩士研究生在校學(xué)習(xí)時間有限的問題，可以對工程碩士生進行時間相對集中的課程教學(xué)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)專業(yè)理論的同時，學(xué)生也能真切感受學(xué)校嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和良好的學(xué)術(shù)氛圍，這對學(xué)生端正學(xué)習(xí)態(tài)度起到至關(guān)重要的作用。結(jié)合工程碩士生“進校不離崗”的就讀方式進行集中授課，既可以按時完成培養(yǎng)方案規(guī)定的學(xué)時數(shù)，又解決了工程碩士生平時忙于工作難以合理安排學(xué)習(xí)時間的問題。但由于授課時間過于集中，容易增加學(xué)生消化吸收知識的難度，如果在每次集中授課結(jié)束后暫不考試，前后兩次課程之間安排一定次數(shù)的答疑，及時幫助學(xué)生解惑，待下次上課時再進行考核，就可以很好地改善集中授課產(chǎn)生的吸收率偏低的現(xiàn)象。
最后，關(guān)于民航大背景下，工程碩士研究生難于將研究成果及時應(yīng)用于實踐以驗證其有效性的問題，本文從兩個方面提出以下幾點建議：在教學(xué)方面，應(yīng)選派實際工程經(jīng)驗豐富的教師來任課，同時加大邀請業(yè)內(nèi)高級工程技術(shù)人員和管理人員參與現(xiàn)場教學(xué)和課題指導(dǎo)的力度。在科研方面，可以通過建立服務(wù)國家重點工程項目的校內(nèi)培養(yǎng)基地，工程碩士通過校內(nèi)實踐培訓(xùn)與導(dǎo)師共同研究、解決企業(yè)難以克服的工程難題。通過依托工程碩士的校內(nèi)培養(yǎng)基地，有望使校企聯(lián)合申請重大科研項目的構(gòu)想成為現(xiàn)實。學(xué)校還可以與企業(yè)合作，安排學(xué)生承擔(dān)項目中的具體工作，使其在理論知識與課題實踐綜合運用的過程中推動產(chǎn)學(xué)研的有機結(jié)合，切實幫助學(xué)生通過科研技術(shù)和工程實踐能力的提高，實現(xiàn)自身為企業(yè)和國家的經(jīng)濟發(fā)展做貢獻力量的遠大理想。
4 對現(xiàn)行培養(yǎng)模式的思考與改進
研究生教育是高等教育的重要組成部分，而高校的研究生培養(yǎng)模式與質(zhì)量則是其辦學(xué)層次的重要評價標準。
目前國內(nèi)的碩士生培養(yǎng)模式為導(dǎo)師負責(zé)制，但工程碩士由于其“進校不離崗”的特殊就讀方式容易造成學(xué)生無法與導(dǎo)師進行實時溝通的問題。其次，術(shù)業(yè)有專攻，由于導(dǎo)師精于自身研究專業(yè)的深度挖掘而在知識的廣度方面有一定的局限性，可能無法做到對各方面知識樣樣精通，從而阻礙了科研的順利進行，由此引發(fā)了我們對導(dǎo)師隊伍建設(shè)的思考：
建議實行導(dǎo)師組制度，由教授、專家任組長，與多位導(dǎo)師共同構(gòu)建研究生指導(dǎo)團隊，每個研究生有一位直屬導(dǎo)師，同時接受團隊其他導(dǎo)師的輔助指導(dǎo)，導(dǎo)師組共同研究制定并實施該團隊研究生的培養(yǎng)方案和計劃，導(dǎo)師與學(xué)生進行團隊性質(zhì)而非個體的一對一培養(yǎng)。這也是目前導(dǎo)師制度改革在各大高校推行進程中的導(dǎo)向型方案。
眾所周知，工程碩士研究生與學(xué)術(shù)型研究生在理論儲備和實踐經(jīng)驗積累方面有很大差別，但目前國內(nèi)高等院校并沒有根據(jù)學(xué)生的實際情況就培養(yǎng)模式進行區(qū)分，仍為傳統(tǒng)的培養(yǎng)流程，即：閱讀文獻書籍，建立龐大的理論知識儲備庫；探尋現(xiàn)有理論的不足及科研盲點，確定研究方向，綜合所學(xué)知識并將其上升到系統(tǒng)的理論水平；將科研成果應(yīng)用到實際工程生產(chǎn)中。
但這種傳統(tǒng)的培養(yǎng)模式存在一個弊端：理論知識攝取的針對性相對較差。很多學(xué)生為破除后期學(xué)術(shù)研究過程中可能遇到但尚不可知的知識壁壘，將大量時間和精力分散在多個知識領(lǐng)域中，而最終相當(dāng)一部分知識并沒有在研究中得到有效利用。
針對工程碩士操作能力強、實踐經(jīng)驗豐富的特點對其培養(yǎng)流程做相應(yīng)調(diào)整。即：從工程實踐及企業(yè)需求出發(fā)，以目前亟待解決的問題為參考，確定研究對象；針對性的積累實用型專業(yè)知識，結(jié)合企業(yè)及學(xué)校資源深入探討并解決相關(guān)問題；將研究成果以實踐報告的形式呈現(xiàn)，對科研全過程中遇到的問題及可能存在的知識壁壘進行總結(jié)作為以后研究的有益借鑒。
最后，就工程碩士最終的學(xué)位論文考核而言，工程碩士專業(yè)學(xué)位設(shè)置方案中指出，工程碩士專業(yè)學(xué)位的論文（設(shè)計）選題應(yīng)直接來源于生產(chǎn)實際或具有明確的生產(chǎn)背景和應(yīng)用價值，可以是技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)改造專題，也可以是新工藝、新設(shè)備、新材料、新產(chǎn)品的研制與開發(fā)。由此可知，工程碩士學(xué)位論文的評判標準更側(cè)重于實用性，這與真正學(xué)術(shù)意義上的“論文”有所不同，我們建議將工程碩士最終的學(xué)位論文以“學(xué)位報告”的形式呈現(xiàn)，將學(xué)術(shù)報告成果是否有助于企業(yè)運營效率的提高為評價標準，這更符合工程碩士的培養(yǎng)宗旨。
5 總結(jié)
工程碩士研究生培養(yǎng)工作的不斷推進改變了我國工科學(xué)位類型單一的狀況，符合現(xiàn)階段大中型企業(yè)對高素質(zhì)工程技術(shù)人才的需求。民航背景下的高校只有堅持以提高人才培養(yǎng)質(zhì)量為中心，以不斷加強校企合作為重要途徑，完善適用于民航工程碩士人才培養(yǎng)的教育模式，才能培養(yǎng)出切實推動企業(yè)發(fā)展的技術(shù)應(yīng)用復(fù)合型高層次工程技術(shù)管理人才，為促進民航業(yè)的繁榮發(fā)展做出貢獻。
參考文獻
[1] 陳春明.工程碩士培養(yǎng)模式探討[J].科技與管理，2002（2）：135-136.
關(guān)鍵詞：民航；一體化；計算機病毒
1.引言
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網(wǎng)絡(luò)。但是據(jù)不完全統(tǒng)計，全球現(xiàn)存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網(wǎng)絡(luò)資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統(tǒng)中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網(wǎng)狀態(tài)的。但是一體化系統(tǒng)由于其服務(wù)對象和性質(zhì)的特殊性，較其他系統(tǒng)中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現(xiàn)在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統(tǒng)。然而民航系統(tǒng)對于時間的高要求又不允許采用常規(guī)的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？
本文將介紹現(xiàn)有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據(jù)民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。
2.華東民航一體化計算機網(wǎng)絡(luò)介紹
華東民航一體化系統(tǒng)的建設(shè)自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務(wù)等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現(xiàn)場提供有效的生產(chǎn)運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發(fā)生；同時，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺、進近、區(qū)管）、飛行報告部門、情報部門、設(shè)備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設(shè)的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務(wù)需求應(yīng)用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統(tǒng)平臺的日益完善逐步推向整個華東地區(qū)。
在這種高度整合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設(shè)想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹
現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務(wù)，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當(dāng)用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應(yīng)該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細節(jié)信息給用戶，是不是會更好呢？
殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當(dāng)用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節(jié)省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當(dāng)掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應(yīng)該采取的措施。當(dāng)然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當(dāng)然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡(luò)中的服務(wù)器。當(dāng)用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務(wù)。這樣做，可以節(jié)省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運行提供保障。
4.基于民航一體化網(wǎng)絡(luò)的改進病毒查殺方法工作流程實現(xiàn)
由上一節(jié)的介紹，已經(jīng)了解了改進方法的基本原理，其工作流程可由下圖表示。
假設(shè)本病毒查殺方法應(yīng)用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。
1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態(tài)不正常；
2、打開中毒特征選項，勾選相應(yīng)的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫；
3、特征數(shù)據(jù)庫根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫；
4、病毒數(shù)據(jù)庫根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。
在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計算機管理人員申報故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務(wù)器，不斷更新兩個數(shù)據(jù)庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
實驗環(huán)境：服務(wù)器一臺，特征數(shù)據(jù)庫和病毒數(shù)據(jù)庫安裝在這臺服務(wù)器上，一體化終端通過網(wǎng)絡(luò)可訪問該服務(wù)器。
根據(jù)以往經(jīng)驗，當(dāng)管制員使用的一體化終端出現(xiàn)問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現(xiàn)場，詢問故障現(xiàn)象，進行處理，用時為20分鐘。
如果使用本論文所介紹的方法，管制員發(fā)現(xiàn)問題時，自己就可以根據(jù)中毒現(xiàn)象進行病毒專殺，節(jié)省了報修時間、技術(shù)保障人員趕赴現(xiàn)場詢問故障現(xiàn)象的時間。在實際操作時，統(tǒng)計終端機器在故障到恢復(fù)使用的期間，一共用時15分鐘。
如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統(tǒng)做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復(fù)正常的機器恢復(fù)原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復(fù)正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節(jié)省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。
由上述的數(shù)據(jù)分析可以很清晰的看出，當(dāng)故障的機器越多時，本文介紹的方法其優(yōu)勢就越明顯，那是因為傳統(tǒng)方法中，因為受值班人員人數(shù)的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數(shù)的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節(jié)省了處理時間。
6.結(jié)語
基于民航的病毒查殺方法是在現(xiàn)有的殺毒工作原理上作出的一點改進，這種改變可以很好的適應(yīng)民航的系統(tǒng)運作環(huán)境。在不影響原有工作的前提下，在基于中毒癥狀的條件下對病毒進行有針對性的查殺。計算機管理員只需要及時更新和維護病毒庫，用戶即可自己查殺病毒，效率更好，并且對系統(tǒng)的適應(yīng)性、針對性更強。
參考文獻：
一、我國航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育培養(yǎng)模式提出的背景
目前，我國正處于由民航大國向民航強國發(fā)展的過程中，民航產(chǎn)業(yè)的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務(wù)民航的航空法學(xué)實務(wù)人才更是促進民航由大到強轉(zhuǎn)變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學(xué)教學(xué)體系，導(dǎo)致我國航空法學(xué)人才并不能滿足現(xiàn)實需求，人才數(shù)量與質(zhì)量均與民航強國戰(zhàn)略不太適應(yīng)，不僅在微觀上影響民航院校法學(xué)學(xué)生的就業(yè)及航空法學(xué)的發(fā)展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰(zhàn)略的實施。為此，民航院校的法學(xué)必須改革現(xiàn)有的教育培養(yǎng)模式，在遵循教育外部關(guān)系規(guī)律的前提下，主動適應(yīng)民航經(jīng)濟的發(fā)展，重新定位辦學(xué)目標、教學(xué)培養(yǎng)模式等，形成系統(tǒng)的綜合的職業(yè)化實踐性教育培養(yǎng)模式，以促進民航工科院校法科學(xué)生的就業(yè)，同時也促進民航強國發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
二、我國航空法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在的問題
1.學(xué)科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設(shè)置了法學(xué)專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設(shè)置了法學(xué)專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學(xué)專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學(xué)中的法學(xué)專業(yè)，在辦學(xué)規(guī)模、師資力量和學(xué)生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學(xué)專業(yè)院校培養(yǎng)的法學(xué)本科生的就業(yè)優(yōu)勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學(xué)、中國民航管理干部學(xué)院、四川廣漢飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽航空航天大學(xué)，但專門設(shè)置法學(xué)院的只有中國民航大學(xué)和北京航空航天大學(xué)。目前我國民航院校的法學(xué)專業(yè)人才培養(yǎng)計劃或方案中普遍沒有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學(xué)相結(jié)合的優(yōu)勢，沒有形成以航空法學(xué)為特色的完備學(xué)科體系。
2.教育培養(yǎng)模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學(xué)專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學(xué)客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學(xué)的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產(chǎn)工作一線的要求，導(dǎo)致培養(yǎng)的法科學(xué)生只懂法學(xué)理論，不懂民航實踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴重影響法科畢業(yè)生的實踐操作能力，危及就業(yè)。
3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場經(jīng)濟條件下，教育培養(yǎng)的學(xué)生必須符合企業(yè)的需求，適應(yīng)市場的需求，這就需要產(chǎn)學(xué)研的通力合作。而目前民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機關(guān)、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實踐的優(yōu)勢為教學(xué)所用，培養(yǎng)出來的法學(xué)學(xué)生不能很快地融入和適應(yīng)民航企事業(yè)單位。
4.教學(xué)體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置主要圍繞國家統(tǒng)一的法學(xué)十四門核心課程，缺乏航空法學(xué)系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學(xué)專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學(xué)的法律實務(wù)實訓(xùn)等技術(shù)性課程。第二，教學(xué)方法。只有改革教學(xué)方法，才能吸引學(xué)生的注意力，更好地教授課程內(nèi)容。我國目前的航空法學(xué)教育缺乏調(diào)動學(xué)生主動性、思考性和動手性的教學(xué)方法，培養(yǎng)出來的學(xué)生一旦接觸到實務(wù)便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當(dāng)前的航空法學(xué)教育對學(xué)生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學(xué)生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育培養(yǎng)模式的構(gòu)建
航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個系統(tǒng)工程，需要結(jié)合民航強國戰(zhàn)略精心設(shè)計，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設(shè)置、教學(xué)方法、考核評價等各個方面進行合理構(gòu)建。
1.基本框架。為了構(gòu)建具有明確目標性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設(shè)民航強國為重點；發(fā)展一個專業(yè)，即建設(shè)與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學(xué)專業(yè)；夯實一個平臺，即打造航空法學(xué)職業(yè)化實踐教學(xué)平臺；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務(wù)民航的航空法學(xué)人才。
2.培養(yǎng)方式。積極加強與民航實務(wù)部門的聯(lián)系，進行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學(xué)資源，共享教學(xué)成果。民航企業(yè)和民航院校共同構(gòu)建基于行業(yè)標準的教師與學(xué)生培養(yǎng)平臺：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)，打造具有行業(yè)認可、理論實踐結(jié)合的“雙師”素質(zhì)航空法學(xué)專業(yè)教學(xué)團隊；另一方面，選派優(yōu)秀學(xué)生到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)實習(xí)，加強產(chǎn)學(xué)合作，滿足市場需求的航空法實務(wù)技能人才，實現(xiàn)“雙贏”。目前，中國民航大學(xué)法學(xué)院研究生導(dǎo)師遴選實行“雙導(dǎo)師”制，研究生可在“二導(dǎo)”所在單位實訓(xùn)，參加他們的課題或案件。
3.教學(xué)體系。法學(xué)具有的先天職業(yè)背景決定了法學(xué)教育是一門應(yīng)用性學(xué)科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業(yè)更是一門實踐性學(xué)科，所以航空法學(xué)天生具有職業(yè)化、實踐性的特點。因此，在教學(xué)體系上必須滿足航空法學(xué)的職業(yè)化性質(zhì)和民航的實踐性本質(zhì)。具體表現(xiàn)在：
第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置上既要強調(diào)學(xué)術(shù)性，更要強調(diào)實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學(xué)基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學(xué)十四門必修課為導(dǎo)航課，具體包括民用航空基礎(chǔ)、航空器基礎(chǔ)知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎(chǔ)上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢和特色細分為航空商業(yè)與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務(wù)法律、航空航天知識產(chǎn)權(quán)法、航空器事故調(diào)查與法律，航空刑法、航空犯罪與預(yù)防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學(xué)方法。航空法學(xué)不僅僅是給學(xué)生傳授航空法學(xué)理論，而且還要讓學(xué)生運用相關(guān)理論解決航空運輸生產(chǎn)實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學(xué)方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學(xué)生的實際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學(xué)法、探討教學(xué)法等鍛煉學(xué)生的語言功能，將之用于民航法律的實務(wù)中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學(xué)年論文、畢業(yè)論文、讀書報告、案例分析報告、實習(xí)報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學(xué)生的動手能力?？傊\用這些教學(xué)方法增強學(xué)生對航空法學(xué)的感性認識，激發(fā)學(xué)習(xí)的興趣，最大限度地調(diào)動和提升他們的應(yīng)用能力與實踐能力。
第三，考核與評價體制。航空法學(xué)人才的考核與評價體制要脫離傳統(tǒng)的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分數(shù)”論英雄。而是設(shè)計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設(shè)計不同的標準。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應(yīng)有不同的標準。其次，考評主體應(yīng)多元化。為了發(fā)揮學(xué)生的主動性能力，在考評過程中應(yīng)采用以教師考評為主，學(xué)生自助互評和實習(xí)單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學(xué)習(xí)內(nèi)容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統(tǒng)的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現(xiàn)場答辯等?？荚u方法不僅重學(xué)習(xí)結(jié)果，更重學(xué)習(xí)過程，對于評價學(xué)生的綜合素質(zhì)，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學(xué)生的航空法學(xué)實踐能力與理論功底。
論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導(dǎo)致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等,這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標準、運行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標準體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標準不統(tǒng)一,運行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為,比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負荷的強度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時,得到一項結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻:
論文摘要：社會經(jīng)濟的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。嚴格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應(yīng)變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分?，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3)
[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
關(guān)鍵詞：CBR模型；民航；直接維修成本；經(jīng)濟效益
民用飛機的直接維修成本（ Direct Maintenance cost， 簡稱 DMC） 是指在完成飛機的維修中直接花費的人工時和材料的費用。它是航空公司直接運營成本 （ Direct Operating Cost， 簡稱 DOC） 的重要組成部分[1]，直接決定著民航飛機的經(jīng)濟收支?，F(xiàn)階段，隨著智能化、現(xiàn)代化理念的深入，多種先進的維修理念更加受到人們的關(guān)注。CBR模型是當(dāng)前較為現(xiàn)金的處理問題與解決問題的方式，在民機直接維修過程中適度引入與借鑒CBR技術(shù)，不僅能夠大大提高維修質(zhì)量與維修效率，同時能夠節(jié)省民機直接維修成本，從而實現(xiàn)民航管理與運行經(jīng)濟效益與社會效益的雙提升。
一、CBR模型的基本概念
從本質(zhì)上說，CBR模型是一種智能化的問題解決思路與方式，其核心思想在于通過人類過往解決問題的方式，積極、主動地運用之前的經(jīng)驗去解決當(dāng)下的實際問題。相對來說，CBRd的應(yīng)用分為比較廣，醫(yī)學(xué)生物、機械組裝、企業(yè)管理等等多個領(lǐng)域都可以運用此模式去解決操作與管理過程中可能會出現(xiàn)的多種問題。另外，根據(jù)CBR的核心精神與運營模式，我們可將其主要步驟歸納為，案例表示、案例檢索、案例修改以及保存等等幾個方面。
民機直接維修成本管理是當(dāng)前民航綜合成本管理的核心與關(guān)鍵內(nèi)容，我們應(yīng)該從民航維修成本管理的實際情況出發(fā)，結(jié)合多年來我國在控制民機直接維修成本的經(jīng)驗，積極構(gòu)建完善的、合理的、科學(xué)的民機直接維修成本管理與控制體制，從這一點來看，民機直接維修成本分析與管理的目標與CBR模式的方式與作用是一致的，這是在民機直接維修成本分析工作中運用CBR模型的前提。
二、基于CBR模型優(yōu)化民機直接維修分析的具體措施
（一）注重多種數(shù)據(jù)的采集，構(gòu)建民機直接維修數(shù)據(jù)庫
注重對之前相似經(jīng)驗的汲取是CBR模型的核心精神，這是提升民機直接維修分析工作質(zhì)量的重要方式，也是確保相關(guān)工作精確性與合理性的基礎(chǔ)。因此，在今后的時間工作中，我們要更加注重民機直接維修分析過程中各類數(shù)據(jù)的采集，比如CRJ-700，A320 ，B-737，ERJ-145，MD-90等等機型的記錄，并對其維修時段與維修頻率、常見故障類型、維修成本（包括更換的部件花費以及人員投入等等）進行詳細、系統(tǒng)的分析，從而明確民機日常維修成本概況，為以后民機直接維修成本分析與控制工作奠定堅實的基礎(chǔ)。另外，我們要注重數(shù)據(jù)字典的建設(shè)，數(shù)據(jù)字典是實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫安全、完整、可恢復(fù)與可修改的重要保障，工作人員可以把各類案例用重要字檢索的方式進行排列，更加便于今后分析工作的開展。
（二）設(shè)計維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)民機維修成本分析的現(xiàn)代化
維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺的構(gòu)建是加速實現(xiàn)民機維修成本分析現(xiàn)代化的根本保障，也是提升民機維修成本分析科學(xué)性與精確性的必然選擇。我們要在遵循可靠性高、操作簡便、界面簡潔的根本目標，綜合選用包括Visual Basic、Visual C++、Visual Fox Pro、Delphi等等開發(fā)工具設(shè)計維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)，增加飛機維修成本控制相似度的評估功能，授予用戶登錄該系統(tǒng)進行案例查詢、案例增刪、處理方式下載等等功能，這樣一來，維修分析人員能夠最大限度地搜集到更為全面的案例，為民機維修成本分析提供充足的數(shù)據(jù)支持。
（三）組織高質(zhì)量的培訓(xùn)與講座，提升民機維修成本分析人員的綜合能力
始終工作在民機維修成本分析的第一線，始終注重民機維修成本分析工作能力的提升是確保成本分析工作效率的前提。許多工作人員對于CBR模式并不是十分了解，在應(yīng)用起來難度很大，因此，航空公司內(nèi)部要定期組織員工培訓(xùn)，邀請相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜疫M入公司為員工講解CBR的基本概念、內(nèi)涵、原理以及具體的操作方式等等，并采取現(xiàn)場考核的方式，檢驗維修分析人員對于CBR模式的了解情況、操作情況等等，同時將考核情況與維修分析讓維修分析人員的績效與獎金掛鉤，切實激發(fā)員工學(xué)習(xí)理念與技術(shù)的主動性與積極性，從而從根本上提高飛機故障維修和制定維修大綱的智能化水平與效率，也為民航飛機維修成本分析等等相關(guān)問題提供了解決方法。
三、結(jié)束語
飛機直接維修成本是飛機可靠性、維修性、經(jīng)濟性三者之間的綜合反映，隨著民用飛機在設(shè)計維修性和可靠性技術(shù)領(lǐng)域的進步，在保障飛機的安全性和較高利用率的前提下，可有效降低飛機直接運營成本[2]，因此，在今后的實踐工作中，我們要吸收與運用CBR模型的理念，并根據(jù)民機直接維修實際情況的基礎(chǔ)上對其進行合理化改造，從而有效推進民機直接維修成本管理與控制工作，同時加速高效、完善的民機維修監(jiān)控與管理體系的構(gòu)建。
參考文獻：
【Abstract】 With the development of society， and the continuous improvement of people's living standards， more and more people advocate energy-saving emission reduction and green pollution-free concept， but the airport noise is the most important problem in China's civil aviation airport. Therefore， in order to avoid the airport noise restricting the further development of civil aviation traffic flow， based on the optimization of civil aviation flight program， this paper analyzes the characteristics and functions of civil aviation noise reduction flight program design， and studies the methods to reduce the airport noise hazard.
【P鍵詞】民航；飛行程序；機場；噪聲
【Keywords】civil aviation； flight procedure； airport ；noise
【中圖分類號】F562.9 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0113-02
1 引言
隨著我國航空事業(yè)的快速發(fā)展，航空運輸網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)日益繁榮的狀況，很多重要城市的機場已成為帶動經(jīng)濟發(fā)展的主要力量。然而由于機場交通流量日益增長，機場航空器起降架次不斷增加，機場噪聲對周邊居民生活的煩擾越發(fā)嚴重。因此民航飛行程序優(yōu)化作為降低航空器噪聲影響的一種重要手段，值得深入研究并大力推廣應(yīng)用。
2 機場噪聲影響
隨著社會發(fā)展的需要，我國機場交通流量越來越多，各種機型的發(fā)動機推力也不斷提升，噪聲日益增加，因此使得機場噪聲成為我國民航機場和周邊社區(qū)的矛盾焦點。機場噪聲會分散人們的注意力，影響人們的休息和工作效率，并且強烈的噪聲會導(dǎo)致事故的發(fā)生，機場噪聲對人們的危害主要體現(xiàn)在以下五個方面：
①機場噪聲對于人的聽力產(chǎn)生損傷。如果人們處在高噪聲的環(huán)境中，那么就會使人的聽力受到毀傷，常常感覺到不舒服，并且伴隨著頭疼、惡心、雙耳疼痛等癥狀。只有在人們休息兩個小時以上，才能慢慢地恢復(fù)，這屬于耳朵暫時性損傷。雖然這不會損壞人們的聽覺器官，但是如果人們長期處在高噪聲的環(huán)境中，會使得人們的聽覺能力逐步下降，稱為噪聲性耳聾。
②機場噪聲不利于人們的健康。這主要是指在機場噪聲環(huán)境下，常常會使得人們出現(xiàn)失眠、頭痛、耳鳴、煩躁等各種癥狀，這對于人們的健康來講非常不利，部分人群呈現(xiàn)心跳加快，血壓升高等各種病狀，同時也會使得人們的視覺器官或能力受到損傷，出現(xiàn)眼花的現(xiàn)象。同時由于噪聲影響，使個人產(chǎn)生食欲不振，或者是消化不良的情況，更為嚴重的是長時間高噪音會影響胎兒的健康孕育，影響其聽覺器官的發(fā)育。
③機場噪聲對于周邊居民生活及其工作產(chǎn)生較大的影響。這主要是指由于機場噪聲的存在，使得周邊居民的睡眠質(zhì)量無法得到有效保障，同時如果人們在交談的過程中，機場噪聲的存在會影響雙方的通信交談。對于在機場周圍工作的人員，由于機場噪聲的存在往往不能夠集中自身的注意力，常常因為機場噪聲，分散自己的注意力，工作效率明顯下降。
④機場對于動物的影響。周圍的動物對于機場的噪聲抵抗能力較小，巨大的機場噪聲常常會使得很多動物產(chǎn)生驚恐的狀態(tài)，出現(xiàn)互相撕咬的現(xiàn)象，尤其是對禽類的生長成長造成影響。
3 降低機場噪聲影響的飛行程序優(yōu)化措施
目前國內(nèi)外對行程序優(yōu)化進行了大量的研究，飛行程序主要是指在飛機運行設(shè)定的空中高速公路，對于整個航班運行安全來講至關(guān)重要，而飛行程序的優(yōu)化有利于提高航空器運行的效率。但是，現(xiàn)階段我國機場噪聲影響越來越嚴重，因此，很多專家學(xué)者提出優(yōu)化民航飛行程序，從而來降低整個機場噪聲的影響。我國對于減少噪聲飛行程序有一定的研究基礎(chǔ)，但是仍然沒有形成完整的體系。因此，我們必須要面向降低機場噪聲影響對優(yōu)化飛行程序的問題進行深入研究，這對于機場未來的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。建議可以從以下方面開展減噪飛行程序優(yōu)化工作。
①采用進離場減噪聲程序。進近著陸程序是指飛行程序中從巡航高度下降到機場標高的過程。目前標準進近飛行程序相對航路飛行而言飛行操作復(fù)雜，平飛和上升下降的狀態(tài)切換多，尤其是在最后進近飛行階段，因為航空器飛行高度低，所以沿跑道延長線方向形成長條狀的大面積噪聲影響區(qū)域。因此可以通過設(shè)計連續(xù)下降進近（CDFA）飛行程序，提高中間進近航段飛行高度，減少低高度平飛的方法以減少噪聲影響區(qū)域范圍。
②分析發(fā)動機減推力起飛的影響。使用發(fā)動機減推力進行起飛，有利于減少發(fā)動機的負荷，降低發(fā)動機的維護和保養(yǎng)成本，這樣不僅僅能夠增加發(fā)動機的使用壽命，提高發(fā)動機運行的可靠性，同時可以減少飛機運行過程中的污染物和氣體排放。而且在噪聲影響方面，通過設(shè)計減推力起飛程序，可以縮小對地面的噪聲極大值，但是在起飛的過程中，由于推力減少導(dǎo)致爬升速度降低，增加了低高度飛行的區(qū)域，又增加了噪聲影響區(qū)域面積。因此如何取舍噪聲極大值和噪聲影響區(qū)域范圍，是在設(shè)計減噪飛行程序時必須權(quán)衡的問題，只有詳細分析論證當(dāng)?shù)氐木用駞^(qū)分布、交通流走向、地形及氣象條件等，才可以因地制宜地優(yōu)化飛行程序，減少當(dāng)?shù)氐脑肼曃：Α?/p>
③優(yōu)化民航飛行航線走向。為了減少機場的噪聲影響，必須要基于交通流量流向需求，強化對于離場飛行程序走向的規(guī)劃，從而使得降低機場噪聲帶來的影響。因為飛機在起飛轉(zhuǎn)彎過程中，飛行程序的設(shè)計標準非常嚴格，我們必須要以安全標準作為前提，然后規(guī)劃減少噪聲的主要航線方向，靈活選擇直線起飛和轉(zhuǎn)彎爬升的時機，實現(xiàn)為避免主要噪聲敏感區(qū)的航空器機動飛行。
④科學(xué)合理地利用跑道。這主要是指可以通過減少特定跑道的使用，從而提高整個減噪的效果。通常應(yīng)當(dāng)盡量把飛機起飛或著陸過程安排在遠離居民住宅區(qū)的跑道上，即在設(shè)計飛行程序中應(yīng)當(dāng)將噪聲危害較小的跑道作為主用跑道，在起飛轉(zhuǎn)彎和復(fù)飛航道設(shè)計上以此跑道為主，其他方向上的飛行程序配合使用此跑道的飛行程序，目的是盡量的降低對噪聲敏感點的影響，確保減少對主要居民區(qū)的噪聲污染。
⑤設(shè)計專用的夜間起飛減噪程序。由于在夜間飛行對周邊居民休息帶來較大的影響，因此必須對夜間航班危害進行有效的限制。通常夜間飛行流量遠小于晝間，可以設(shè)計對于空中交通管制較為復(fù)雜，但是遠離噪聲限制區(qū)、航程較遠的飛行程序，即使在飛行經(jīng)濟性上存在不足，但是如果可以減少噪聲危害，能夠有效提高夜間的航班時刻資源，仍然將會提升機場整體的經(jīng)濟效益。
4 結(jié)語
綜上所述，通過詳細分析論證機場周邊噪聲敏感區(qū)域分布，設(shè)計減噪飛行程序，制定控制機場噪聲的優(yōu)化飛行方案，可以減少機場噪聲污染，同時輔助有效的飛行流量管理措施，可以有效地控制機場噪聲，優(yōu)化機場周邊環(huán)境。
【參考文獻】
【1】Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports[J]. ECAC. CEAC Doc 29 3rd Edition，Volume 2： Technical Guide，2005.
【論文摘要】對中國目前的交通運輸業(yè)進行分類梳理，然后對每個業(yè)種從產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。
交通運輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒有一名售票員，而國內(nèi)的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對象主要是上班一族和進城務(wù)工的農(nóng)村流動人口，在許多國家屬于福利事業(yè)，需要政府的補貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、水運業(yè)又可細分為客運業(yè)和貨運業(yè)?？瓦\業(yè)和貨運業(yè)的相當(dāng)一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運送商務(wù)人員。但客運業(yè)和貨運業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟發(fā)展，生活水平的提高，人們在出行的量和質(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加。“質(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業(yè)
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對于現(xiàn)代經(jīng)濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應(yīng)吸取國外教訓(xùn)和借鑒國外經(jīng)驗，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟效益和開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業(yè)
出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內(nèi)衛(wèi)生反映一個城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業(yè)
公路運輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國公路客運事業(yè)在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢頭良好。然而，公路客運企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國客運企業(yè)在運力、運輸結(jié)構(gòu)、運輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問題。實踐表明，價格戰(zhàn)等競爭方式只會導(dǎo)致效益的進一步滑坡。公路運輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國實際的經(jīng)濟水平和人民的收入情況，公路客運企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調(diào)出來，出租給有需要的企業(yè)。
4鐵路運輸業(yè)
鐵路運輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟的特征。與其它交通運輸業(yè)相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢，一是準確性和連續(xù)性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業(yè)中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國的產(chǎn)品以勞動密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對滯后，鐵路運輸業(yè)有明顯的受擠競效應(yīng)。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業(yè)在交通運輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運系統(tǒng)。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業(yè)仍將是我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，并且是交通運輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟波動最好的產(chǎn)業(yè)。
5民航業(yè)
民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴、技術(shù)精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業(yè)增長最快的國家，10多年來航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業(yè)分離運作的重大改革。中國未來民航業(yè)的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業(yè)
軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅(qū)動，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車站或?qū)ｉT新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車道上、信號控制和車輛結(jié)構(gòu)等方面的先進技術(shù)，再經(jīng)過改造逐步發(fā)展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應(yīng)超過40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發(fā)展。
論文關(guān)鍵詞：Lycoming活塞發(fā)動機配氣機構(gòu)維修特性研究現(xiàn)狀綜述
發(fā)動機的換氣過程直接影響發(fā)動機的性能。良好的配氣機構(gòu)不僅要求氣門開啟有盡可能大的時面值，而且要求其配氣正時在任何情況下都能使發(fā)動機性能最佳。在設(shè)計中，配氣機構(gòu)的布置與發(fā)動機整體結(jié)構(gòu)布置密切相關(guān)，要達到總體設(shè)計要求，布置緊湊，協(xié)調(diào)合理。同時提高進、排氣工作性能與改善機構(gòu)動力學(xué)特性常常是設(shè)計中的主要矛盾。對配氣機構(gòu)進行有效的分析研究，不僅能有效防止機械故障的產(chǎn)生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發(fā)展．控制維護成本，提高經(jīng)濟效益。
一、 國內(nèi)外對配氣機構(gòu)研究狀況
配氣機構(gòu)是發(fā)動機的重要組成部分，配氣機構(gòu)的維修特性，直接影響到發(fā)動機的經(jīng)濟性、動力性和可靠性，并與發(fā)動機的噪音與振動有著直接的關(guān)系。配氣凸輪、氣門，氣門彈簧是配氣機構(gòu)的心臟，在配氣機構(gòu)中起著決定性的作用，其維修特性對機構(gòu)的充氣性能和動力性能具有決定性的影響。其維護與使用直接影響發(fā)動機的可靠性及維修特性指標。這些指標不僅包括動力性、經(jīng)濟性，也包括運轉(zhuǎn)性能，如發(fā)動機的振動、噪聲及排放指標。此外，它對發(fā)動機的耐久性和可靠性也會產(chǎn)生直接影響。因此，研究發(fā)動機的配氣機構(gòu)維修特性，對發(fā)動機的發(fā)展格外重要。隨著現(xiàn)代航空活塞發(fā)動機技術(shù)的迅猛發(fā)展，發(fā)動機轉(zhuǎn)速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機構(gòu)各零件的負荷不斷增加，這種由于構(gòu)件本身彈性所導(dǎo)致的工作異常機械論文，很可能使配氣機構(gòu)正常工作遭到嚴重破壞，直到發(fā)動機不能正常運轉(zhuǎn)。只有在知道了氣門及其驅(qū)動零件的真實運動和載荷變化情況后，才能對其工作條件和日常維護做出正確結(jié)論。
人類對配氣凸輪機構(gòu)的使用要追溯到18世紀，直到19世紀末，對凸輪機構(gòu)還未曾有過具有詳細歷史記載的系統(tǒng)研究。隨著人類文明的進步和工業(yè)化的逐步發(fā)展，對高效的自動機械的需求大大增加。特別是在發(fā)動機誕生之后，以發(fā)動機為動力的機械逐漸增多，大大提高了人們對凸輪機械的重視程度。隨著發(fā)動機動力機械的逐漸普及和發(fā)展，發(fā)動機配氣機構(gòu)的特性對工作性能的影響逐步被認識期刊網(wǎng)。在20世紀40年代以后，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加，配氣凸輪乃至配氣機構(gòu)引起的故障日益增多，人們開始對配氣機構(gòu)的深入研究。研究的方法也從經(jīng)驗性的設(shè)計過渡到有理論依據(jù)的運動學(xué)與動力學(xué)的分析研究隨著技術(shù)的發(fā)展，計算機輔助設(shè)計和輔助制造技術(shù)也逐步得到了應(yīng)用。目前，配氣凸輪機構(gòu)設(shè)計己廣泛采用各種專用軟件借助計算機來完成，用數(shù)控機床完成加工。氣門和氣門座在工作中承受極高的機械負荷、熱負荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態(tài)極為不良，因而在工作中磨損比較嚴重，常造成氣門下沉，燃燒室的有害容積增大，使發(fā)動機性能變壞，嚴重時氣門一氣門座的密封作用失效，影響發(fā)動機的正常工作和大修期，因此在發(fā)動機配氣機構(gòu)設(shè)計中應(yīng)給予足夠的重視。氣門和氣門座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應(yīng)，在氣門工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運動產(chǎn)生嚴重的磨損作用。通過對配氣機構(gòu)的動態(tài)模擬可以知道各零件的真實運動情況和載荷變化規(guī)律;通過對氣門副破壞方式的分析與研究，找出其規(guī)律，以便對氣門副材料的選取、表面加工，以及對配氣機構(gòu)的優(yōu)化和配氣間隙的調(diào)整提供更為有效的理論依據(jù)和實踐經(jīng)驗。這樣既研究了配氣機構(gòu)整體性又研究了配氣機構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。
二、配氣機構(gòu)維修診斷特性現(xiàn)狀
隨著發(fā)動機新品種的不斷出現(xiàn)和新技術(shù)新產(chǎn)品的引進，配氣機構(gòu)經(jīng)常出現(xiàn)這樣或那樣的問題，據(jù)英國發(fā)動機工程師和用戶協(xié)會提供的發(fā)動機停機故障表明，造成發(fā)動機停機故障的各種原因中，配氣機構(gòu)的故障在發(fā)動機的故障中占有比例達11.9%。它也日益引起從事發(fā)動機生產(chǎn)、研究和有關(guān)教學(xué)方面的重視。目前國內(nèi)外對于配氣機構(gòu)的零星報導(dǎo)不少，但完整的資料或書刊卻未見到。航空配氣系統(tǒng)故障的原因往往是多方面的，而故障的發(fā)展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統(tǒng)故障診斷技術(shù)應(yīng)是針對整個系統(tǒng)的綜合診斷。現(xiàn)在已經(jīng)投入實用的故障監(jiān)測與診斷系統(tǒng)大多功能單一，系統(tǒng)化、智能化水平低，診斷準確度不高。目前與汽車及船用活塞發(fā)動機比較，使用在航空上的活塞發(fā)動機較少使用電子控制裝置，在使用過程中測量的參數(shù)也較少，維護檢修主要依靠維護人員的經(jīng)驗和維護手冊提供的排故程序。根據(jù)這種情況，航空活塞發(fā)動機的配氣系統(tǒng)故障診斷可以利用人工智能結(jié)合排故手冊和經(jīng)驗豐富的維護人員的排故經(jīng)驗開發(fā)采用基于故障樹的故障診斷系統(tǒng)，用于日常維護中故障的快速準確的排除。由于發(fā)動機自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機構(gòu)工作條件十分惡劣;而且機械論文，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速不斷提提高，配氣機構(gòu)各零件的負荷不斷增加，這種由于構(gòu)件本身彈性所導(dǎo)致的工作異常，很可能使配氣機構(gòu)正常工作遭到嚴重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導(dǎo)致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時氣門與氣門座圈過早的磨損現(xiàn)象，會造成氣門強度降低，進一步發(fā)生氣門掉頭，氣門頭與活塞運動干涉產(chǎn)生撞擊，最終導(dǎo)致發(fā)動機故障。利用試車臺測試的大量參數(shù)，采集發(fā)動機的各種具有某些特征的動態(tài)信息，并對這些信息進行各種分析和處理、區(qū)分、識別并確認其異常表現(xiàn)，預(yù)測其發(fā)展趨勢及潛在的故障，查明其產(chǎn)生原因、發(fā)生部位和嚴重程度，提出針對性的維修措施和處理方法。
航空使用及維修性能指標主要是依據(jù)動力性、經(jīng)濟性和廢氣排放指標。動力性指標主要以輸出的有效功率表示，經(jīng)濟性指標主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機構(gòu)是的主要組成部分.在各種配氣機構(gòu)中，其主要零件都包括為氣門組和氣門驅(qū)動組。氣門組包括氣門座、氣門、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門的關(guān)閉。氣門驅(qū)動組是指從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，包括凸輪軸，氣門挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時驅(qū)動氣門開閉，并保證氣門有足夠的開度和氣門間隙。配氣機構(gòu)的主要作用是按照每個氣缸的作功順序，按時打開和關(guān)閉各氣缸進氣門和排氣門，以保證各氣缸及時吸入清潔空氣和排出廢氣;同時在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問題均與配氣機構(gòu)的技術(shù)狀態(tài)緊密相關(guān)。而配氣相位和氣門間隙是配氣機構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的主要方面，對的工作可靠性能影響極大。由于的轉(zhuǎn)速較高，活塞每一行程所經(jīng)歷的時間極短，如Lycoming四沖程轉(zhuǎn)速20O0r/min時，一個行程時間只有0.01，再加上氣門開啟有一個過程，氣門全開的時間就更短，在這樣短的時間內(nèi)，要使進氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門開啟和時間斷面，并充分利用氣流的流動慣性以及減少換氣過程的損失，從而改善換氣質(zhì)量，提高充氣系數(shù)，的進氣門和排氣門都要“早開晚關(guān)”，即進氣門要在活塞位于上止點前便提前打開，而推遲到下止點后再關(guān)閉;排氣門都是在活塞移動到下止點前便提前打開，而推遲到上止點后才關(guān)閉。表示進、排氣門開始開啟和關(guān)閉終了時刻及其持續(xù)過程的曲軸轉(zhuǎn)角機械論文，稱為配氣相位。它是設(shè)計單位經(jīng)過反復(fù)實驗而確定的，雖然近年來己可采用計算分析的方法來選擇最佳的配氣相位，然后經(jīng)實驗驗證，但大多數(shù)配氣相位仍是經(jīng)過試驗確定的。不同型號發(fā)動機的，因結(jié)構(gòu)參數(shù)不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應(yīng)能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數(shù)，以保證的動力性;(2)合對于上磨損故障，國內(nèi)外的科研工作者已經(jīng)進行了長期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對于滑油零部件的磨損故障，已經(jīng)形成了較為成熟的監(jiān)測與診斷技術(shù)體系；而對于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數(shù)特性，以適應(yīng)發(fā)動機扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經(jīng)濟性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當(dāng)?shù)呐艢鉁囟?，以降低受熱零件的熱負荷，保證運轉(zhuǎn)的可靠性。由上可見，正確的配氣相位是保證氣缸內(nèi)有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發(fā)動機有良好的動力性、經(jīng)濟性和廢氣排放為目的。發(fā)動機工作時，氣門實際開閉的時刻是由凸輪的形狀和配氣機構(gòu)各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過程中，由于零部件制造偏差、使用過程產(chǎn)生的磨損偏差及修理裝配過程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規(guī)定的配氣相位值，如氣門間隙調(diào)整過小或凸輪外形加工太肥，使氣門早開晚關(guān)，氣門開啟延續(xù)時間過長期刊網(wǎng)。配氣相位誤差將導(dǎo)致的動力性下降、經(jīng)濟性變壞及排放惡化。相位差很大時，根本不能起動:嚴重時造成氣門和活塞碰撞，氣門桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發(fā)動機因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發(fā)動機氣門的結(jié)構(gòu)形式為頂置式和。氣門間隙是指氣門處于關(guān)閉狀態(tài)時，氣門尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門間隙的作用是保證氣門、推桿等傳動桿件受熱膨脹時留有余地，當(dāng)氣門在關(guān)閉時與氣門座緊密貼合，這對發(fā)動機是一個非常重要的因素，對其正常工作有很大影響。發(fā)動機在使用過程中，由于配氣機構(gòu)某些零件的磨損和緊固件的松動，氣門間隙會發(fā)生變化，氣門間隙過大會使氣門遲開早閉，縮短開放時間，減小開啟高度，造成氣缸內(nèi)進氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準備條件變壞，燃燒不完全，發(fā)動機的動力性下降機械論文，起動困難，怠速時發(fā)出“噠、噠、噠”氣門敲擊聲。隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗時聲響不變。若氣門間隙過小或沒有(液壓式配氣機構(gòu)除外)，當(dāng)氣門及傳動桿件受熱膨脹后氣門桿端抵觸搖臂，使氣門關(guān)閉不嚴發(fā)生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門與氣門座容易燒損，使發(fā)動機起動困難，動力性和經(jīng)濟性下降，排放污染增加。
三、配氣機構(gòu)研究技術(shù)的發(fā)展趨勢
對于專門用于發(fā)動機的配氣機構(gòu)的研究，一直是該領(lǐng)域的研究前沿。研究
摘要進一步了解配氣機構(gòu)各零件的真實運動情況，氣門彈簧的顫振和高次振型時配氣機構(gòu)的異常振動，從而明確機構(gòu)中的薄弱環(huán)節(jié)，單質(zhì)量模型則無能為力。因而隨后出現(xiàn)了多質(zhì)量動力學(xué)模型。根據(jù)使用者目的的不同，有三質(zhì)量、四質(zhì)量、五質(zhì)量，以至更多質(zhì)量的模型。多質(zhì)量動力學(xué)模型的建立、參數(shù)的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動鏈中的各零件的真實運動規(guī)律以及對整個機構(gòu)的影響，并能計算出氣門內(nèi)、外彈簧圈的大致振動情況，使模擬值更接近實際情況，故近年來多質(zhì)量模型的應(yīng)用遠比單質(zhì)量模型的應(yīng)用廣泛。為了進一步提高配氣機構(gòu)動力學(xué)模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進行多質(zhì)量模型的模擬計算。當(dāng)然其模擬精度又有一定程度的提高，多質(zhì)量動力學(xué)模型也得到了進一步的發(fā)展和完善
四、目前在配氣機構(gòu)維修特性方面存在的不足：
課題的難點是收集數(shù)據(jù)是一項艱難復(fù)雜的工作，本身發(fā)動機結(jié)構(gòu)復(fù)雜，引起失效的原因也復(fù)雜。維修特性技術(shù)在航空活塞發(fā)動機中應(yīng)用理論體系不完整。磨損機理分析采集數(shù)據(jù)多為實驗得，對于實際使用中以參數(shù)變化收據(jù)不足。
參考文獻
[1]Cessna172R飛機機型培訓(xùn)教材 中國民航飛行學(xué)院機務(wù)處, 2007
[2]吳增輝編,TB-20飛機發(fā)動機構(gòu)造講義,中國民航飛行學(xué)院,1990.
[3]萊康明《航空器》主要文獻匯編,中國民航飛行學(xué)院機務(wù)處編釋,1996.
[4]運五(B)型飛機使用維修經(jīng)驗匯編,中國民用航空總局適航司,1998.
[5]李柱國編著,機械與診斷,化學(xué)工業(yè)出版社,2005.
[6]民用航空器維修人員執(zhí)照基礎(chǔ)培訓(xùn)教材,中國民航學(xué)院機電工程學(xué)院,2002.
[7]楊可楨、程光蘊主編,機械設(shè)計基礎(chǔ),高等教育出版社,1989
[8]尚漢翼.配氣凸輪機構(gòu)設(shè)計與計算.復(fù)旦大學(xué)出版社，1988
[9]TEXTRONLYCOMINGDIRECT DRIVE ENGINE OVERHAULMANUAL, 1999
[10]TEXTRON Lycoming AIRCRAFTENGINES IO-360 PARTS CATALOG ,2005;
[11]TEXTRON Lycoming AIRCRAFTENGINES IO-540 PARTS CATALOG ,2005;
[12]Lycoming Flyer TEXTRON Lycoming， 1996;
[13]TEXTRONLYCOMING SERVICE INSTRUCTION NO.1492C, 2000.
[14]TEXTRONLYCOMING SERVICE INSTRUCTION NO.1193A, 1970
[15]TEXTRON LYCOMING SERVICE LETTER SL - L180B, 2001.
[16]TB20 MAINTENANCE MANUAL EADS SOCOATA,2003;
[17]TEXTRONLycoming Aircraft EnginesOPERATORS MANUAL ，SERIES IO-540,1999;
[18]TEXTRONLycoming Aircraft EnginesOPERATORS MANUAL ，SERIES IO-360.1999;