時間：2023-04-06 18:33:17
導語：在鋪裝施工論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
關鍵詞：鋼橋面鋪裝；RPC；施工工藝
現(xiàn)有鋼橋面鋪裝結構存在諸多弊端，在使用過程中出現(xiàn)早期病害的幾率很高，長期以來問題沒有得到解決，這成為了橋梁界公認的難題之一。為了解決現(xiàn)有鋼橋面鋪裝存在的問題缺陷，論文開展超薄瀝青混凝土與 RPC 組合鋼橋面鋪裝體系研究。此種新型鋪裝的施工可以作為施工指南指導組合鋪裝結構施工。
1裝配式 RPC橋面鋪裝結構
針對 RPC 鋪裝層材料自身性質及現(xiàn)澆施工的種種弊端，課題組提出了裝配式RPC 鋼橋面鋪裝體系。RPC 的優(yōu)良性能使其具備了作為橋面鋪裝的條件，超高的韌性和抗拉強度是其最為突出的優(yōu)點，若采用常規(guī)的裝配式施工方式，拼接處的拼接縫將會使得 RPC 的連續(xù)性中斷，其抗拉強度人為的降為零，在輪載的反復作用下必然會在拼接縫部位出現(xiàn)裂縫。
筆者提出了企口銜接式預制 RPC 板與部分現(xiàn)澆的裝配式施工方式，整個鋪裝范圍內邊緣部位現(xiàn)澆，中間大面積部位預制，現(xiàn)澆和預制部分采用楔形企口嵌合成為整體，靠楔形企口的“咬合力”來彌補 RPC 因拼裝施工而斷開所喪失的抗拉強度。圖1為裝配式鋼-RPC 組合橋面鋪裝體系現(xiàn)澆預制相結合橋面鋪裝形式。
圖1 裝配式鋼-RPC組合橋面鋪裝體系
2 裝配式 RPC組合橋面施工工藝
2.1工程概況
X大橋我國國道主干線上的一座公路鐵路兩用橋梁，公路橋和鐵路橋平行架設在同一個橋墩上。公路橋由 14 跨 64m 簡支鋼箱梁構成，正交異性板鋼橋面，行車道寬度為 9m。
2.2施工工藝
超薄瀝青混凝土與 RPC 組合鋼橋面鋪裝體系施工工序包括：鋼橋面板的清理、除銹-焊接剪力釘-涂抹粘結劑-綁扎鋼筋網(wǎng)- RPC 的澆筑-RPC 的養(yǎng)護-RPC 表面刻槽處理-超薄瀝青混凝土磨耗層攤鋪。
2.1.1鋼橋面板表面除銹
鋼橋面板除銹必須做到精細作業(yè)，在除銹機具無法清除的區(qū)域須先進行人工打磨除銹，達到清潔度要求后再進行機具除銹作業(yè)。目前常見的鋼橋面板除銹方式包括以下幾種：拋丸除銹，噴丸除銹，噴砂除銹，化學方法除銹和人工除銹。由于本文所提出的鋪裝方式對于層間粘結能力要求較高，綜合比較以上除銹方案，采用噴丸除銹和人工除銹相結合的方式去除鋼橋面板表面銹跡。除銹等級參照行業(yè)標準達到 Sa2.5，即非常徹底地噴射或拋射除銹，鋼材表面無可見的油脂、污垢、氧化皮、鐵銹和油漆涂層等附著物，殘留的痕跡應僅是點狀或條狀的輕微色斑。鋼材表面均勻噴射鋼丸后形成拋射凹痕，抗滑系數(shù)達到 0.45～0.5。待除銹完成之后應用丙酮抹拭表面至其完全無污跡，然后在 4h 內涂抹富鋅底漆，富鋅底漆對鋼材具有良好的附著性能，并能起到優(yōu)異的防銹作用。
2.1.2焊接剪力釘
焊接剪力釘之前應按照施工方案，對剪力釘位置進行精確定位，由于鋪裝層配筋率很高，若剪力釘位置出現(xiàn)偏差錯位則會影響之后的鋼筋布置?？梢圆捎媚窂椌€的方式進行定位，利用墨斗卷尺等簡單工具則可根據(jù)施工方案設計的剪力釘縱橫向間距彈繪出網(wǎng)格，每個交叉點即是一個剪力釘位。定出剪力釘位后采用自動焊釘機進行焊接，焊釘機焊接質量高、速度快、對鋼面板的污染小。
2.1.3涂抹粘結劑和灑布石英砂
X大橋新型鋪裝層與鋼橋面板的連接采用“剪力釘+粘結劑”的方式，除了保證剪力釘?shù)木_焊接之外，粘結劑的涂抹以及石英砂的灑布也十分重要。試驗橋選用湖南長沙市興固力工程新材料有限責任公司生產(chǎn)的 ESA 環(huán)氧樹脂粘結劑，按產(chǎn)品使用說明配比拌和之后涂抹，粘結劑的厚度不宜太厚也不宜太薄，太厚會降低層間抗剪強度，太薄會導致粘結能力不足，以控制在 0.8-1.2L/mm2為宜。
在完成環(huán)氧樹脂粘結劑的涂抹之后立即均勻灑布石英砂，其作用是增大粘結劑層表面粗糙度，有利于提高 RPC 層與鋼橋面板層間抗剪強度。粘結劑固化時間為 24h，即在環(huán)氧樹脂涂抹完成后需靜置 24h 才能進行后續(xù)工序。
2.1.4綁扎鋼筋網(wǎng)
鋼橋面鋪裝在車輛荷載作用下橫橋向受力比縱橋向較為不利，因此將橫向鋼筋置于上層，縱向鋼筋置于下層?？v橫向均采用 Ф10HRB400 鋼筋，布置間距為50mm。鋼筋網(wǎng)的綁扎應嚴格按照行業(yè)標準進行作業(yè)。
2.1.5澆筑 RPC
由于 RPC 干料中鋼纖維含量達到 3.5%，在拌和過程中容易結團，因此在加水之前應進行干拌，干拌時間為 1min。干拌完成之后按干料質量的 8.5%加入水進行濕拌，經(jīng)材料提供商指導并結合多次試驗經(jīng)驗，濕拌時間控制在 8～10min 是最為理想的。濕拌時間過短會造成拌和不均勻，材料結團現(xiàn)象會比較嚴重，濕拌時間過長會導致離析。
由于試驗橋段X大橋第 11 跨只有 64m，RPC 濕料的運輸采用人工推車實現(xiàn)。RPC 運輸至待澆筑位置后，采用人工攤鋪的方式進行澆筑，用人工大致將RPC 材料攤鋪平整，然后用平板振動器進行振搗使 RPC 密實，在邊角部位需用振搗棒輕振密實。
2.1.6 RPC 表面刻槽
為了增大 RPC 與磨耗層的粘結能力，試驗橋采用表面刻槽和粘結劑相結合的的連接方式。試驗橋 RPC 刻槽槽寬度為 3mm、深度為 3mm、間距為 13mm。由于 RPC 強度極高，目前市面上尚無為其特別設計的刻槽機刀片，RPC 對刀片的磨損較大，刻槽時應及時對刀片進行噴水降溫。
2.1.7超薄瀝青混凝土磨耗層攤鋪
超薄瀝青混凝土磨耗層攤鋪前必須對刻槽后的 RPC 進行仔細清掃，確保 RPC表面潔凈。磨耗層瀝青混合料拌和時必須控制好干拌、濕拌時間和拌和周期，拌和溫度也必須得到保證。拌和好的瀝青混合料用自卸式汽車運輸至待攤鋪區(qū)域，運輸途中要加蓋帆布以保溫、防雨、防污染。攤鋪時需要控制好攤鋪標高，瀝青磨耗層厚度必須嚴格控制在設計標高誤差范圍之內，攤鋪時的溫度也不能夠低于規(guī)范值。待攤鋪機駛過之后壓路機可以跟隨碾壓，以保證碾壓的溫度，碾壓時必須嚴格執(zhí)行施工方案提供的碾壓方式和次數(shù)。待碾壓完成之后，表面溫度冷卻到50℃之前禁止開放交通。
3 經(jīng)濟效益分析
RPC組合鋪裝體系因其超高強度、超高韌性可以換取更長的使用壽命，從而具有很好的經(jīng)濟效益。以X大橋一跨（64m×9m）為例，計算鋼-RPC 組合橋面板靜態(tài)直接經(jīng)濟效益：
環(huán)氧瀝青等鋼橋面鋪裝的價格約1600元/平方米，壽命平均約8年，100年內需更換12次，總價 C1：
萬元
RPC組合鋼橋面的單價為 1600 元/平方米，其中 RPC 為永久結構層，而瀝青磨耗層壽命約 6 年，設計年限 100 年內需更換 16 次，單價為 80 元/平方米，總價C2：
萬元
靜態(tài)直接經(jīng)濟效益： 940.03萬元
4結束語
論文提出了RPC 組合鋼橋面鋪裝體系的施工方法，通過試驗橋段超薄瀝青混凝土與 RPC 組合鋼橋面鋪裝體系的施工實踐表明，此種新型鋪裝結構的施工技術簡單實用，同時通過經(jīng)濟效益對比分析表明該鋪裝體系具有較好的經(jīng)濟效益，因此，具有較好的推廣應用價值。
參考文獻
[1] 王迎春，蘇英，周世華.水泥混合材和混凝土摻合料[M].北京：化學工業(yè)出版社，2011，52，64
[關鍵詞]風景園林，施工，影響因素
中圖分類號：TU986 文獻標識碼：B 文章編號：1009-914X（2014）44-0201-01
1.植被設置對風景園林施工的影響分析
（1）在植物種植過程中，一些小環(huán)境對植物施工也有一定影響，如建筑物的朝向、地形的特殊地帶等[1]。這些地帶在園林設計圖中可能表達的不是很清楚，施工員要與設計員共同協(xié)商修改方案，有的施工員僅按照自己的主觀想法進行營造，往往選擇一種最簡單的方式，如種植一些邊緣樹種，有可能達不到最好的效果。
（2）在施工的時候，市場也往往會成為某種影響因素，如旺季時植物資源匱乏；雨天時沒有賣家起樹挖草皮；在冬季買不到或者是只有在很遠的地方才能買得到的材料，就需要施工人員對方案進行改動，施工時選用現(xiàn)有的材料或者與原材料相近的材料。
（2）園林綠化項目提交設計單位設計時，一些設計人員沒有對當?shù)氐臍夂驐l件、土壤類別、樹木的適生密度、各地植物群落的差異等進行深入地調查和研究，生搬硬套，盲目設計，使植物不能適應當?shù)貤l件，造成死亡，或者是養(yǎng)護投入巨大，帶來沉重的負擔。此外，如將適生于杭州、天臺等地生長的樹種廣玉蘭、雪松等設計到溫嶺、玉環(huán)海島種植，造成廣玉蘭（淺根）、雪松（大冠幅）常年受勁風襲擊倒伏。設計不當，盲目選擇樹種，不但影響園林植物正常生長，造成園林景觀面目全非，而且對園林施工造成一定影響，有時甚至延誤工期。
2.地形地貌對風景園林施工的影響分析
（1）園林地貌在滿足使用和景觀需要的同時，必須使其符合園林施工的要求。如山高與坡度的關系、各類園林廣場的排水坡度、水岸坡度的合理性和穩(wěn)定性等問題，都需要嚴格地推敲，以免發(fā)生如陸地內澇、水面泛溢或枯竭、岸坡崩坍等工程事故。切不可不顧后果，執(zhí)意要求景觀效果[2]。
（2）在園林規(guī)劃設計中，存在地形地貌的設計過于簡單化和盲目化等問題。有的設計不因地制宜，只按個人的意愿和想象設計，施工時地形與周圍的環(huán)境差距甚遠；有的則不對地形地貌進行設計和改造，覺得自然的才是最好的，卻忽略了具有起伏變化的園林地形對園林工程景觀的重要性，沒有很好地結合園林使用功能和園林景觀構圖等方面的要求[3]。
3.施工色彩及圖案設計對于風景園林施工的影響分析
（1）鋪裝對園林施工的影響
在園林鋪裝施工中 ，鋪裝圖案并非越大越好，鋪裝圖案的尺度與場地大小有密切的關系。大面積鋪裝應使用大尺度的圖案，若鋪裝圖案較小則會顯得瑣碎。鋪裝材料的尺寸也影響其使用效果。通常尺寸的大小在美感上并沒有多大的區(qū)別，有時小尺寸材料鋪裝形成的肌理效果或拼縫圖案往往能產(chǎn)生更多的形式趣味，或者利用小尺寸的鋪裝材料組合成大圖案，也可與大空間取得比例上的協(xié)調[4]。
（2）建筑小品設計不當對園林施工的影響
在園林設計中，園林小品對整個景觀的營造有舉足輕重的作用[5]。然而很多小品沒有很好的立意，或擺放位置不恰當，使之在整個園林景觀中可有可無，忽略了園林小品應具有的性質。從裝飾性來看，有的小品好看不實用，實用性和裝飾性沒有很好地結合起來，致使一個設計不當?shù)膱@林小品可能會影響部分甚至整個園林景觀效果。
（3）色彩設計的影響
在鋪裝中，鋪裝的色彩一般選擇沉著、大氣的色彩，并為大多數(shù)人所接受，其中中間色彩和環(huán)境的統(tǒng)一是極為關鍵的。因此，在施工過程中，不僅要注意地面鋪裝的色彩與周圍環(huán)境包括建筑、小品的色調相協(xié)調，而且要注意鋪裝的色彩不能過于鮮艷富麗，否則容易造成喧賓奪主，甚至造成混亂的氣氛。同時使用色彩時要保證不會對視覺產(chǎn)生過強的刺激，使行人在上面行走時有舒適感和安全感。
4.施工要求對于風景園林施工的影響分析
（1）工期就是從開工到竣工完全按照日歷天數(shù)計算，不扣除停工日數(shù)。在施工過程中，甲方如要求的竣工工期為20個日歷天，但是按正常進度算下來遠遠大于20d的情況下，就可以把園林植物配置設計中一些無關緊要的要素去掉或者稍微進行改動，使施工變的更容易，就不會延誤工期。甲方一般是指提出目標的一方，在合同擬訂過程中主要提出要實現(xiàn)什么目標。合同中雙方平等主體代稱，方便在下文表述時使用簡稱。在合同過程中，甲方主要是監(jiān)督乙方是否完全按照要求提供滿足自身需求的東西。在合同執(zhí)行結束后，甲方一般需要付出資金或者其他資源，以獲得自身所需要的東西。
（2）施工開始后，甲方每周至少有3d的時間或者每天到施工現(xiàn)場處理施工中出現(xiàn)的突發(fā)問題或需要解決的問題，期間不免有整改。施工的園林建筑材料進場后，需經(jīng)過甲方的主管工程師到現(xiàn)場檢驗，合格后方可以使用。在施工過程中，廣場等的道路鋪裝、卵石施工、草坪鋪裝等均需由施工方作出樣板，而甲方則根據(jù)經(jīng)濟和其他等方案做出整改。
5.環(huán)境因素對于風景園林施工的影響分析
（1）自然因素對植物的影響
在園林施工中，天氣對植物的影響最大，而對于潮濕多雨的天氣，經(jīng)常出現(xiàn)暴雨或連續(xù)陰雨。以最常見的馬蹄金草坪為例，剛鋪上的草坪往往會因為長期被雨水浸泡而發(fā)爛、發(fā)臭；氣溫過高，剛鋪上的草坪便會被烤干，影響成活率。
（2）自然因素對工期的影響
自然條件因素主要是氣候條件、地理變化和自然災害等，具體包括地震、洪澇、干旱、嚴寒、蟲災、臺風等方面的因素。因為園林工程大都是戶外施工，一遇天氣變化就會影響施工的質量或進程，對風景園林施工質量極為不利。
本文從施工材料、地形地貌、環(huán)境因素等方面出發(fā)，深入分析和探討了風景園林施工技術的影響因素，明確了不同因素的影響程度，為我國風景園林的施工技術的發(fā)展奠定了堅實的基礎。
參考文獻
[1] 顏路平，肖煥.高校校園綠化中植物配置的探討[J].科技創(chuàng)新導報，2009（7）.
[2] 饒信義.淺談園林工程施工管理中關系的協(xié)調[J].技術與市場.園林工程.2004（09）
[3] 陳鷺.城市居住區(qū)園林環(huán)境研究[D].中國優(yōu)秀博碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫.2006.
關鍵詞：鋼橋面鋪裝；防水體系；典型結構；材料要求
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
合理和可靠的橋面鋪裝體系，不僅能提供行駛性能良好而耐久的橋面，而且能作為橋面的有效防護體系，防止水份的滲透，保證橋梁結構的耐久性[1]。本文在現(xiàn)有鋼橋橋面鋪裝研究成果和工程應用實例基礎上，進一步通過理論與試驗研究，系統(tǒng)開展鋼橋橋面鋪裝材料和結構組合的研究，并研究開發(fā)了新的鋪裝技術，形成了適用于我國西部不同地區(qū)氣候，交通狀況的鋼橋橋面鋪裝成套技術[2]。
1 推薦的鋼橋面鋪裝典型結構
本文研究并提出了適應于不同氣候條件和防水等級的鋼橋面鋪裝典型結構和合理厚度，如圖1~圖3所示。
圖1 鋪裝典型結構一 圖2 鋪裝典型結構二
圖3鋪裝典型結構三
1.1 澆注式+SMA復合鋪裝結構
澆注式+SMA復合鋪裝結構根據(jù)粘接防水層結構的不同可以形成三種鋪裝結構組合，其結構組成和特點分述如下：
① 溶劑粘接防腐層復合鋪裝結構
該結構組成為：溶劑型橡膠瀝青粘接層（0.2~0.4L/m2，分兩次施工）+3.5cm澆注式瀝青混凝土+3.5cmSMA。
粘接層厚度約0.1~0.2mm，可以很好的隔離水和空氣，其與澆注式瀝青混凝土一起組成鋪裝的防水隔離體系，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能優(yōu)異，熱穩(wěn)定性較好，該結構適宜應用在雨量適中，七月平均最高氣溫低于30℃的地區(qū)。
② 緩沖層復合鋪裝結構
該結構組成為：溶劑型橡膠瀝青粘接層（0.2~0.4L/m2，分兩次施工）+4mm緩沖層+3cm 澆注式瀝青混凝土+3.5cm SMA。
由粘接層、緩沖層和澆注式瀝青混凝土一起組成的防水隔離體系，具有良好的防水性能，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能優(yōu)異，熱穩(wěn)定性較好，該結構適宜在七月平均最高氣溫低于30℃的地區(qū)應用。
③ 環(huán)氧粘接層復合鋪裝結構
該結構組成為：環(huán)氧粘接層（分兩次施工，0.2~0.3mm環(huán)氧粘接劑后撒布0.35kg /m2的0.3 ~0.6mm粒徑的細砂；0.4~0.6mm環(huán)氧粘接劑后撒布0.65kg/m2的1.18mm~2.36mm粒徑的細砂）+4mm緩沖層+3cm 澆注式瀝青混凝土+3.5cm SMA。
由環(huán)氧粘接層、緩沖層和澆注式瀝青混凝土一起組成的防水隔離體系，具有優(yōu)良的防腐、防水性能，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能優(yōu)異，熱穩(wěn)定性較好，該結構適宜在腐蝕性強、七月平均最高氣溫低于30℃的地區(qū)應用。
1.2 雙層SMA鋪裝結構
雙層SMA鋪裝結構組成為：環(huán)氧粘接層（分兩次施工，0.2~0.3mm環(huán)氧粘接劑后撒布0.35kg /m2的0.3 ~0.6mm粒徑的細砂；0.4~0.6mm環(huán)氧粘接劑后撒布0.65kg/m2的1.18mm~2.36mm粒徑的細砂）+4mm緩沖層+3.5cm SMA +3.5cm SMA。
由環(huán)氧粘接層、緩沖層和SMA一起組成的防水隔離體系，具有優(yōu)良的防腐、防水性能，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能良好，熱穩(wěn)定性優(yōu)異，該結構適宜在七月平均最高氣溫高于30℃。
2防水層材料的性能指標
2.1 防水緩沖層
橡膠瀝青砂膠的性能應符合表1的要求。
表1
溶劑型瀝青橡膠一般用于橡膠瀝青砂膠的底涂層，也可用于橋面鋪裝與鋼板間的粘接層及鋪裝層間粘層[3]。其技術指標見表2。
表2
2.2 防水粘結層
反應性樹脂粘結層由反應性樹脂層上撒布機制粗砂，固結后形成表面粗糙的反應性樹脂粘結層[4]。適用于上設防水緩沖層的橋面鋪裝體系。
表3
*對于冬季極端最低氣溫低于-20℃的地區(qū)，采用橋梁工程所在地冬季極端最低氣溫進行低溫彎曲性能試驗。
3結論
1、研究并提出了適應于西部地區(qū)不同氣候條件和防水等級的鋼橋面鋪裝典型結構和合理厚度。
2、研究并給出了防水層材料的指標要求。
4參考文獻
[1]長安大學.水泥混凝土橋面防水系統(tǒng)設計與施工技術研究.河南省交通廳研究報告.2003
[2]重慶交通科學研究所等.橋面鋪裝材料與技術研究.西部交通建設科技項目.2005
[3]陳輝強，李玉龍.溶劑型防水粘結劑性能研究及其在橋面鋪裝中的應用[J].中外公路.2006, No.2:197-199
[4]李喆.國產(chǎn)環(huán)氧瀝青防水粘結材料在水泥混凝土橋面應用研究[D]:[碩士學位論文].東南大學.2005
姓名：管建國 性別： 男出生年：1980.12籍貫：河北省遷安市人
【論文摘要】:根據(jù)在城市設計中的實踐和經(jīng)驗,文章對城市景觀構成元素做了簡短的介紹和評析。其中,分別對地面鋪裝、臺階、坡道和路緣石及雕塑小品從設計和具體實施上都說明,讓其為豐富城市景觀和優(yōu)化城市規(guī)劃服務。這些分析對城市硬質景觀設計具有很好的參考價值和啟發(fā)性。
1. 前言
景觀設計是城市設計不可分割的部分,也是形成一個城市面貌的決定性因素之一。景觀設計的內容相當廣泛,包括了城市空間的處理,原有場地特點的利用,與周圍環(huán)境之間的聯(lián)系,廣場、步行街的布置,街道小品以及市政設施的設置等,既涉及功能,又涉及視覺及心理問題。傳統(tǒng)的景觀設計概念以綠化為主,隨著城市的現(xiàn)代化和城市人口的大量增加,對景觀的功能要求日益突出,同時在美學上也要求更加豐富和多樣化,所以城市硬質景觀大量使用,以有效解決這個問題。
文章在構成城市硬質景觀的基本要素上,如鋪地、臺階、雕塑小品等,通過理論性的詳細介紹,針對性地說明這些元素的特征、使用以及構成城市景觀中的作用,形象、生動,富有參考性和啟發(fā)性,對如今開展的大規(guī)模的城市建設有著積極的意義。
2. 城市景觀的組成要素
2.1 地面鋪裝
區(qū)別于自然環(huán)境中的地面,在城市地面往往都需要做硬質鋪裝處理。這除了需要滿足高頻率、高強度的使用功能之外,還因為鋪裝是塑造城市景觀的基本元素之一。通過不同鋪裝材料的運用,可以劃分地面的不同用途,界定不同的空間特征,可以標明前進的方向,暗示游覽的速度和節(jié)奏,同時通過鋪裝圖案的變化,還可以創(chuàng)造視覺趣味,構成空間個性。
在做地面鋪裝設計的時候,需要考慮以下幾因素:首先應當遵循整體統(tǒng)一的原則。無論是鋪裝材料的選擇,還是鋪裝圖案的設計,都應與其他景觀要素同時考慮,以便確保鋪裝地面無論從視覺上還是功能上都有被統(tǒng)一在整體之中。隨意變化鋪裝材料和圖案,只會增加空間的零亂感,所以在沒有特殊目的的情況下,不能任意變換相鄰近的鋪裝材料及形式顏色。第二是安全性。應當保證鋪裝功能所必需的強度要求,做到鋪面無論在干燥或潮濕的條件下都同樣防滑,避免行人發(fā)生危險。第三是外觀,包括色彩、尺度和質感。色彩要做到既不黯淡也不令人煩悶,又不鮮明到俗不可耐。色彩或質感的變化,只要在反映功能的區(qū)別時在可使用。尺度的考慮會影響色彩和質感的選擇以及拼縫的設計。路面砌塊的大小、色彩和質感等,都應與場地的尺度有正確的關系,這點相當重要。
地面鋪裝材料很多,主要有瀝青、混凝土、花磚、天然石、卵石等,可根據(jù)不同的要求做出選擇。瀝青地面成本低,施工簡單,常用于車道、人行道、停車場的路面鋪裝。彩色的瀝青路面的使用,還可以改變景觀的單調性。混凝土路面因造價低,適用性強而被廣泛使用?，F(xiàn)澆混凝土鋪地要注意伸縮縫的設置,而混凝土砌塊鋪裝則更加靈活?；ùu路面 的色彩豐富,式樣與造型的自由度大,容易營造出歡快、華麗的氣氛。常用于公共設施入口、廣場、人行道、大型購物中心等場所的路面鋪裝。天然料石,特別是花崗巖鋪地,往往可以營造出一種莊嚴、沉穩(wěn)的氣氛,大多用于城市中的重要地段。為了避免大面積硬質鋪裝帶來的環(huán)境問題,在可能的條件下,還可以結合綠化,形成嵌草鋪裝。
2.2 臺階、坡道和路緣石
在城市空間環(huán)境中,由于各種自然原因或功能需要,常常要改變地坪高度的變化,而地坪高度的變化也往往產(chǎn)生出豐富而美麗的城市景觀。其中改變地坪高度的景觀設計有臺階、坡道和地緣石。
臺階和坡道的主要功能是使行人從一個地坪高度轉移到另一地坪高度,但同時也具有突出該場地環(huán)境特征的巨大潛力。當臺階設計成狹窄而有親切感,寬闊時而有雄偉的感覺,可以封閉而神秘,也可以開敞而連綿。他們將是逐漸引人入勝,以戲劇性的手法誘使行人到達觀感的極好手段。
地緣石是一種確保行人安全,進行交通引導,保持水土,保護栽植,以及區(qū)分路面鋪裝而設置在車行道與人行道分界處、路面與綠地分界處,不同的鋪裝路面的分界處等位置的構筑物。路緣石的種類很多,有預制混凝土、磚、天然石材等,造型也很豐富。
2.3 雕塑小品
雕塑是構成城市景觀的重要元素,它能以其豐富的造型語言,向人們傳達著特有的思想感情。雕塑與城市環(huán)境的地理景觀、園林景觀和建筑景觀相互滲透,往往就構成了城市或社區(qū)的特征標志。城市雕塑類型很多,其中一類屬于小品式雕塑,其題材大多以人們的生活方式和動、植物為主,注重反映民俗風情和場所特征。雕塑為了求得與環(huán)境相協(xié)調,應在規(guī)劃、構思、制作等方面認真考慮。第一就是布局:雕塑所處位置與周圍建筑及自然環(huán)境是否相協(xié)調,在景觀構圖中所在的地位,雕塑所在位置與道路交通的關系等。第二是造型:雕塑造型如何占有適宜的空間,并以什么造型"語言"吸引過往行人的視覺并影響他們的觀賞心理。第三是體量尺度:特別小品類雕塑,應同觀賞者保持親切的關系。
雕塑形式通常分為具象與抽象兩類。具象的雕塑由于能直接為人們接受,所以往往多于抽象雕塑,但許多優(yōu)秀的抽象雕塑形象比具象雕塑更形象、更概括、更簡練、更典型,因而也就更耐人尋味、發(fā)人遐想。傳統(tǒng)的雕塑以石、銅材料為主,但現(xiàn)代科技的發(fā)展,為雕塑提供了更為豐富的造型手段,具有動態(tài)藝術、視幻藝術、電子藝術、光影藝術以及音響藝術表現(xiàn)力的新奇雕塑,更能滿足人們不同層面的藝術享受。
3. 結語
在進行現(xiàn)代城市景觀設計的過程中,要充分地從科學的角度分析城市環(huán)境的現(xiàn)狀。要科學全面地理解城市景觀設計要素的自然屬性和其他特征及城市生態(tài)平衡的機制,運用現(xiàn)代的藝術理論和創(chuàng)作手法,創(chuàng)造一種源于而高于自然的城市景觀來滿足人們審美需求。
然而,在現(xiàn)代很多城市的景觀設計中存在很嚴重的雷同現(xiàn)象,且也有很城市不根據(jù)城市原本的自然條件,隨意模仿其他城市的建設風格。這是一個很嚴重的問題,一方面它反映了整個社會創(chuàng)新意識薄弱,也會造就很多建筑垃圾。
其中的原因,一是城市景觀的設計是由政府官員決定,其為追求政績,很少實在的考慮景觀設計的合理性;另一方面,是由于不少景觀設計師并不樂于下工地,至少缺乏主動性,而又與施工人員欠缺溝通,最終的設計成果就留下很多遺憾。因而,要從城市景觀設計的基本要素入手,政府官員、設計人員和施工人員要充分溝通,創(chuàng)造出有特色和體現(xiàn)城市特點的城市景觀。
參考文獻
[1] 唐學山, 等. 園林設計[m]. 北京:中國林業(yè)出版社,1996.
關鍵詞：橋梁；瀝青面層；施工技術
Abstract: asphalt layer is on the road at the grass-roots level is the most important pavement structure layer, it is directly under the wheel load and the role of atmospheric natural factors, should be smooth, solid, durable, and rutting resistance, crack resistance, slip resistance, resistance to water damage and other aspects of comprehensive performance. It is widely used in road construction in our country, made important contributions to the economic development of our country. In this paper, a bridge asphalt surface construction technology in shijiazhuang.
Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology
中圖分類號：TQ522.65文獻標識碼：A 文章編號：
1.綜合說明
1.1工程概況
本工程上部結構采用鋼筋混凝土空心板，下部結構采用鋼筋混凝土橋臺、基礎；空心板安裝完成后板頂現(xiàn)澆一層10cm厚C40鋼筋混凝土；橋面面層采用3.0cm細粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）瀝青混凝土。
1.2 工程特點
⑴本工程內容主要包括鋼筋混凝土基礎、橋臺、預制鋼筋混凝土空心板以及瀝青混凝土面層。
⑵由于橋梁數(shù)量較多，對地基的承載力的了解程度很難做到細致。
⑶施工安全隱患多：由于施工地點的特殊性，尤其是在雨季施工時，對施工人員的安全有一定的威脅。
1.3 編制依據(jù)、原則及范圍
1.3.1本工程采用的主要技術規(guī)范（見表1）。
采用的部分技術規(guī)范一覽表 表1
1.3.2編制原則
⑴滿足招標文件工期要求，以控制“工期、質量、安全、成本”為目標，以高素質的專業(yè)化施工隊伍，足夠的施工設備投入本工程施工，上場的隊伍和設備以足夠和適用為原則，保證施工生產(chǎn)資源。
⑵盡量減少暫設工程，合理布置施工平面圖，節(jié)約施工臨時用地。
⑶優(yōu)化施工組織方案，突出重點，兼顧一般，科學組織。貫徹ISO9002標準，加強過程質量控制，兌現(xiàn)合同承諾，鑄造時代精品。
1.4氣候
1.4.1氣溫及降水
多年平均氣溫：13.6℃
極端最低氣溫：-22.5℃
極端最高氣溫：41.2℃
多年平均降水量：634.8mm
1.4.2濕度
年平均相對濕度為66%
月平均最大相對濕度為81%
月平均最小相對濕度為56%
2.橋梁瀝青面層施工
2.1瀝青混凝土配合比設計、試配及審批工作。
瀝青混凝土配合比設計分為三個階段，即：指導性配合比設計階段、目標配合比設計階段、生產(chǎn)配合比設計階段。
第一階段為指導性配合比設計，是由業(yè)主指定的試驗單位根據(jù)有關規(guī)范、公路等級、使用性質等設計完成。該配合比設計包括各級集料組成范圍，參考瀝青用量范圍及相應馬歇爾指標值。它是目標配合比設計的依據(jù)。
第二階段為目標配合比設計，在總工程師指導參與下，由試驗室在完成有關原材料試驗后，按照指導性配合比設計及馬歇爾試驗方法，在工地試驗室進行的混合料配合比設計。
第三階段為生產(chǎn)配合比設計及驗證階段，按照批準的目標配合比，通過反復調整冷料倉出口，給料皮帶電動機轉數(shù)，振動篩孔徑及傾角，取樣篩分，達到熱料倉窖均衡，拌和機生產(chǎn)效率最高。各項指標滿足規(guī)范要求后，方可進行試拌試鋪工作。
各類瀝青混合料符合馬歇爾試驗技術標準，并有良好的施工性。
瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性控制指標和低溫控制指標由有關指定單位完成。
2.2橋面瀝青混凝土鋪裝
⑴技術標準
橋面瀝青混凝土鋪裝采用3.0cm細粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）瀝青混凝土，中面層與橋面水泥混凝土之間設置瀝青粘層和防水層。
⑵橋面瀝青混凝土施工
橋面瀝青混凝土施工同路面中面層、表面層瀝青混凝土施工方法一致。在橋面瀝青混凝土鋪裝中，對本標段所有橋的路面排水工程同時進行施工。橋路面排水采用在中面層瀝青混凝土路面邊緣設20厘米寬5厘米厚的1～2厘米單粒徑碎石層縱向貫通，通過橋面泄露水孔排水。
⑶關鍵工程—瀝青混凝土施工(瀝青砼AC-10,瀝青砼AC-20C)
施工工藝流程：
1)報方案
根據(jù)施工技術規(guī)范，采用集中拌和施工。關于配合比，要于施工前56天進行混合料設計，并將試驗結果送交監(jiān)理工程師審批。施工方案報批準配合比，提出具體實施方案，包括技術力量、施工機具以及施工程序和工藝操作詳細說明，報監(jiān)理工程師批準。
2)試驗段施工
在正式開工前至少28天，在監(jiān)理工程師在場情況下，現(xiàn)場鋪設400～800m2，以驗證混合料的穩(wěn)定性，機械設備是否滿足運輸、攤鋪、拌和、壓實的質量要求和工作效率，施工組織和施工工藝合理性和適應性。
3)施工操作程序
①施工前，在完成后的橋面系表面噴灑乳化瀝青透層油，再灑上一層粒徑5～10毫米的石屑，石屑灑完后利用較輕的壓路機碾壓1～2遍。
② 道路中線縱向10～20米、橫向5～10米設一路面高程控制點，以便掌握高程及油面高度，路口處依據(jù)豎向設計每5米設置高程控制點。
③ 施工前，應對到場的瀝青混凝土設專人收料、驗料，若有過火、過油、少油、離析現(xiàn)象或有花白料應停止使用，并設專人檢測到場油溫，油溫控制在130℃～160℃。運輸中要有覆蓋設施。施工過程中，攤鋪機前等候卸料的車不少于5輛，必要時可采取壓車措施，暫緩攤鋪。連續(xù)攤鋪過程中，運料車不得撞擊攤鋪機，卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪機推運前進。
④攤鋪前1～2小時布設基準線。攤鋪采用全斷面作業(yè)。攤鋪溫度控制在不低于130℃，瀝青混凝土松鋪厚度按實厚乘以1.18～1.30系數(shù)，上下層攤鋪帶搭接10cm以上。整平接茬，使接茬處油料飽滿，防止縱縫開裂。
⑤碾壓采用先輕后重，初壓兩遍，主動輪在前，碾速1.5～2公里/小時，復壓時用12t～15t振動碾壓4～6遍至穩(wěn)定無明顯輪跡，碾速2.5～3.5公里/小時，碾壓時由路邊開始向中心移動，碾壓帶寬度應重疊1/2后輪寬，雙輪重疊30cm。在碾壓過程可向碾壓輪灑少量水，壓路機不得在未碾壓成型未冷卻的路段上車，調頭或停車等候。對壓路機無法壓實的路邊緣等局部地區(qū)，采用人工夯實，熱烙鐵補充壓實。當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土上不得停放任何機械設備或車輛，不得散礦料、油料等雜物。
⑥瀝青混凝土應減少縱、橫縫。若有接茬時須采用直茬熱接法。
參考文獻：
[1]袁敏,馬蕾.公路瀝青面層施工技術研究[J].中國高新技術企業(yè),2009,(22):132-133.
[2]何應明.長遂道阻燃瀝青面層施工質量控制要點分析[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(17).
[3]夏穩(wěn).橋梁瀝青面層防水處理的施工技術的探討[J].城市建設理論研究（電子版）,2013,(14).
[4]劉濤,陳泰浩.瀝青面層集料加工及拌和樓配篩技術研究[C].//第八屆全國道路橋梁材料應用技術論壇論文匯編.2007:164-168.
關鍵詞：高速公路瀝青路面，施工
某高速公路合同段全長18公里，全線采用瀝青混凝土路面面層，上面層采用4厘米中粒式調整AC－13Ⅰ型SBS改性瀝青混凝土，中面層采用5厘米中粒式調整AC-20Ⅰ型改性瀝青混凝土，下面層采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型瀝青混凝土。
1.機械設備配置
配備日工4000型瀝青砼攪拌站（400t/h）1臺，ABG525瀝青砼攤鋪機（最大攤鋪寬度12.5m）1臺，寶馬雙鋼筒變幅變頻震動壓路機3臺，YL26膠輪壓路機，15t以上自卸運輸車等設備。
2.施工準備
2.1材料堆放
為了保證集料的清潔，集料堆放場地面用水泥碎石穩(wěn)定土硬化，同時硬化好進入拌和場和集料堆放場的道路。
各種材料分級堆放，用編織袋裝級配碎石相互間間隔，防止混雜，并在集料場用油布覆蓋。
粗集料具有顆粒均勻，堅硬、耐磨、抗沖擊的性能達到要求。
細集料采用潔凈、干燥、無風化、無雜質的機制砂和河砂。
下面層瀝青采用昭和AH-70瀝青，中面層采用昭和AH-70基質瀝青改性，上面層采用殼牌90號瀝青進行SBS改性。
2.2抓好試驗檢測
選派有高速公路瀝青路面試驗專業(yè)技術、經(jīng)驗和具有高度責任感的人員組成工地試驗室，配備實用、先進、精確的試驗檢測儀器設備。使試驗工作做到規(guī)范、準確、超前，發(fā)現(xiàn)問題，及時解決。
2.3瀝青混合料目標配合比設計
按照設計的瀝青混合料類型，進行目標配合比設計，具體按照以下步驟進行：①將各種礦料分別進行篩分，得出篩分曲線（顆粒組成）。②按設計瀝青料類型對應的礦料級配用計算機求出各種集料的配比。③調整各種集料的比例，使合成級配盡量接近設計級配范圍的中限值。④按設計瀝青混合料的瀝青用量范圍，每隔0.5%配一個不同瀝青用量的混合料。用試驗型拌和機拌和進行擊實成型做馬歇爾實驗，通過計算來確定瀝青用量。⑤目標配合比設計報請監(jiān)理工程師審批后，便可以進行生產(chǎn)配合比的準備。⑥瀝青拌和站的安裝、調試。瀝青拌和站設在K20+600處線路左側，拌和場地及進出場運輸?shù)缆穼嵭杏不?。拌和設備到達施工現(xiàn)場一個月內完成安裝調試工作。安裝完后，進行電子計量系統(tǒng)標定，標定后先空載后負載運行。帶料加熱烘干，經(jīng)過二次篩分后，從熱料倉中取料進行生產(chǎn)配合比設計。⑦瀝青混合料生產(chǎn)配合比設計。從熱料倉中取樣進行篩分，按前述做目標配合比的方法和目標配合比方法所確定的最佳瀝青用量上下浮動0.3%，重新做馬歇爾試驗，確定生產(chǎn)配合比，然后做浸水馬歇爾試驗以及中下面層的車轍試驗，最后進行試生產(chǎn)拌和，做抽提試驗及馬歇爾試驗，看是否與設計相符。如相符則可以開始做瀝青砼路面試驗段。否則將進行重新調整，直至合格為止。
3.瀝青砼面層施工工藝
3.1路面基層驗收及透封層油粘層施工
⑴路面基層檢查
檢查標高、平整度、寬度、橫坡、成型情況（無松散、無浮塵）。平整度超限處用銑刨機刨平,松散處用鎬刨除，填素砼處理。路面清洗干凈后進行透層油施工。
⑵透層油施工
試驗路段所用的主要機械有：瀝青灑布車1臺，灑水車1臺，鋼輪壓路機1臺。第一步 清除基層表面所有的殘雜物，然后灑水濕潤。第二步按設計用量兩次均勻的灑布，兩次總量為設計用量。第三步 撒布石屑：乳化瀝青灑布后后，撒布石屑。集料用量按照2～4m3/1000 m2撒布。第四步 碾壓：石屑撒布后，用鋼輪壓路機先靜壓。免費論文參考網(wǎng)。第五步 養(yǎng)護：碾壓完畢后，封閉交通七天，必須行駛的施工車輛最少在24小時后可通行，限速行駛5km/h。
3.2瀝青砼施工方法
3.2.1瀝青混合料的拌和
按照經(jīng)試驗段確定的標準配合比進行瀝青混合料的拌和，達到運轉正常，計量準確，按配合比進行自動化生產(chǎn)。拌和確保達到“三合格”——礦料級配合格，瀝青用量合格以及瀝青、熱倉料、瀝混料溫度合格。
把規(guī)定數(shù)量的集料和瀝青材料送到拌和機后，將這兩種材料充分拌和直至所有的集料顆粒完全被均勻地裹覆。隨時檢查混合料拌和的均勻性，拌和后的混合料不得有花白斑點，不得有離析和結塊，否則將予廢棄。
3.2.2瀝青混合料的運輸
瀝青混合料用15t以上自卸汽車運輸，機械性能良好，料斗關嚴不漏，傾卸自如，車廂清潔并噴涂油水混合液（油水比為1:3）。免費論文參考網(wǎng)。接裝混合料時及時挪動汽車位置，減少離析。車輛數(shù)量足夠，開始攤鋪時在施工現(xiàn)場等候卸料的運料車不少于5輛，攤鋪過程中攤鋪機前始終有車等候卸料，保證連續(xù)攤鋪；卸料時不得撞擊攤鋪機，掛空擋靠攤鋪機推動前進。瀝青混合料運至攤鋪地點后憑料單接收，并檢查拌和質量。運輸車準備好蓋布，以備防雨、保溫?？傊旌狭系倪\送要“裝均、穩(wěn)卸”。
3.2.3瀝青混合料攤鋪
攤鋪前全面檢查熨平板，在其下面拉線測校，保證熨平板的平整度，使用前預熱熨平板；檢查攤鋪機全部的振搗夯具，使攤鋪的混合料達到最大的攤鋪密度；調整好自動找平裝置，下面層按測量好高程掛鋼絲線做基準進行攤鋪，中、上面層用非接觸式平衡梁控制松鋪厚度進行攤鋪。在開始受料前，在料斗內涂刷少量油水混合液，以防止粘料。施工時氣溫必須在10℃以上。
3.2.4壓實
壓實是瀝青路面施工的一道重要工序，它既能使瀝青路面密實、穩(wěn)固，又對瀝青路面平整度起著決定性作用。壓實按照試驗段確定的設備組合及程序進行，無論初壓、復壓、終壓都盡可能在高溫下進行。初壓速度以不使混合料產(chǎn)生推移、發(fā)裂為準。復壓采用YL26輪胎壓路機和BAOMA雙鋼輪130壓路機進行碾壓各兩遍，達到要求的密實度和無明顯輪跡。終壓用雙輪鋼筒壓路機碾壓，表面無輪跡為止。
壓實工藝中注意的幾個問題：壓路機直線行進由低邊向高邊碾壓；每個碾壓路段起止的端點不設在同一橫斷面上，并根據(jù)攤鋪速度逐步向前推行，初、復、終壓形成梯隊推進；壓路機碾壓過程中如有瀝青混合料粘輪現(xiàn)象時，可向碾壓輪灑水，以不沾輪為限；壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，震動壓路機在已成型的路面上行駛時關閉震動慢行；碾壓時要控制瀝青混合料的施工溫度。
3.3接縫
瀝青路面施工在構造物兩端及施工縫處進行接縫處理，接縫處理好壞直接影響平整度。所以處理接縫時，必須仔細操作，保證緊密、平順。免費論文參考網(wǎng)。
3.4橫縫
在預定攤鋪段末端先撒一薄層砂帶（寬50cm左右），再攤鋪混合料，待混合料碾壓稍冷卻后用三米直尺檢查端部平整度，將不平處用切割機割整齊后取走，擦干凈切割面后灑粘層瀝青。接縫時用熱混合料加熱接茬。攤鋪時調整好預留高度，攤鋪后碾壓用雙鋼筒壓路機由一側成45度斜壓一遍后橫壓，每壓一遍向新鋪混合料移動15～20cm，直至全部脫離原鋪層為止，再改為正常的縱向碾壓。碾壓過程中隨時檢查平整度，專人指揮碾壓。
3.5構造物兩端接縫處理
瀝青下面層與橋梁通道搭板相接處及瀝青路面與收費島水泥砼路面相接處，施工時保證瀝青砼鋪滿（少部分斜角人工鋪），按搭板高程和水泥砼面高程控制攤鋪，壓路機全面壓實，必要時最后順搭板和水泥砼路面壓平，用6m直尺檢查達到合格。
3.6試驗檢測
試驗檢測是把好瀝青面層施工質量關的重要環(huán)節(jié)，規(guī)范、準確、及時的試驗檢測是科學施工、保證工程質量的重要手段。瀝青路面施工過程中，按規(guī)定要求的質量標準進行檢測。
【參考文獻】
[1]陳元水.瀝青混合料理論最大相對密度的研究[J].公路交通科技(應用技術版),2010,(01):60-62
[2]交通部公路科學研究所.JTGF40-2004公路瀝青路面施工技術規(guī)范[S].2004.
[3]劉暢.瀝青砼面層施工質量控制的對策[J].黑龍江科技信息,2010,(03):224
【論文關鍵詞】高等級公路 路面施工 處理措施
【論文摘要】近年來，隨著高等級公路的迅速發(fā)展，我國高等級公路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、噪音低、行車平穩(wěn)舒適、養(yǎng)護維修簡便等優(yōu)點。但瀝青路面施工中離析現(xiàn)象、平整度、接縫處理是質量控制的難點之一。本文探討了路面施工工程中幾個常見問題的處理措施，對路面工程施工具有一定的指導作用。
1.瀝青路面施工過程中離析現(xiàn)象的處理措施
在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現(xiàn)象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現(xiàn)水損害、形成坑槽及松散等現(xiàn)象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。
1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發(fā)生破裂，會使混合料混有部分超過規(guī)格大料徑骨料，必須經(jīng)常檢查更換。
1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現(xiàn)場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。
1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數(shù)離析都出現(xiàn)在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。
1.4為減少螺旋連接部位產(chǎn)生的離析現(xiàn)象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現(xiàn)象。
1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現(xiàn)離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續(xù)進行施工以取得良好的鋪裝效果。
1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現(xiàn)場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產(chǎn)生石料被壓碎而發(fā)白的現(xiàn)象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。
1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業(yè)，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業(yè)同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續(xù)進行追蹤調查論證。但實際上單機作業(yè)也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩(wěn)度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據(jù)實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業(yè)，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業(yè)也可以達到很好的鋪筑效果。
2.瀝青路面施工中平整度的處理措施
瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數(shù)的波動。檢查振動系統(tǒng)、找平系統(tǒng)是否正常，對熨平板預先加熱。
2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩(wěn)固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據(jù)樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數(shù)為鋼絲標高。
2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130KN；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200KN；使“基準鋼絲”在10m內產(chǎn)生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。
2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。
2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經(jīng)核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現(xiàn)場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。
3.瀝青路面施工中接縫的處理措施
路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫?？v向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產(chǎn)生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產(chǎn)生。
3.1縱向施工縫的處理措施
3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現(xiàn)坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現(xiàn)犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。
3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止?jié)B水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。
3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續(xù)施工。
3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現(xiàn)問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。
3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。
3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區(qū)別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法：
3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規(guī)范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現(xiàn)擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。
3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現(xiàn)一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現(xiàn)大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態(tài)，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平?！?/p>
參考文獻
［1］馬蘭花.淺談高等級公路路面施工中幾個常見問題的處理措施[J].科技信息，2010，(20).
論文關鍵詞：橋面連續(xù),病害成因,處治措施
簡支梁橋因其構造簡單、施工方便、受力明確、養(yǎng)護維修簡單等特點被廣泛應用于各等級公路建設中。同時，多孔簡支梁橋為適應溫度變化引起的梁體伸縮變形以及車輛荷載沖擊引起的梁體結構變形，往往要在墩臺頂處設置伸縮縫以適應這種變形。隨著橋梁伸縮縫的增多，不但增加了橋梁的造價，且存在宜壞維修難、行車不舒適的缺點。20世紀70年代末，有人提出了“簡支梁橋橋面連續(xù)”的想法，即在相鄰兩跨簡支梁橋之間不設置專門的伸縮裝置，而是將橋面鋪裝連為一體，即保留了原簡支梁的特點，又能保證行車的平穩(wěn)、舒適，發(fā)揮連續(xù)梁橋的優(yōu)越性。
1 橋面連續(xù)的常見形式
對于簡支板橋面而言，橋面連續(xù)是在橋面鋪裝混凝土中設置連續(xù)鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)跨越相鄰兩梁板端接縫一定距離，并在接縫處墊鋪塑料膜和設置假縫，將橋面混凝土鋪裝層在一定范圍內與板端隔開，使梁端處的變形由這一整段鋪裝層來承擔，從而減少混凝土鋪裝層中的拉應力，如圖1，照片1。
圖1 簡支板橋橋面連續(xù)鋼筋構造圖
照片1 簡支板橋橋面連續(xù)鋼筋布置及工完成后
對于肋板式簡支梁橋而言，則首先是把梁端頭處的橋面板用鋼筋連起來，連接鋼筋在一定長度范圍內用玻璃絲布和聚乙烯膠等包裹，使其與現(xiàn)澆混凝土隔開，達到“無粘結”的目的，梁端之間的變形由這段范圍內的分布鋼筋來承擔，另外在橋面鋪裝混凝土中設置鋼筋網(wǎng)，使整個橋面鋪裝形成連續(xù)構造，如圖2，照片2。
圖2 肋板式簡支梁橋橋面連續(xù)鋼筋構造圖
照片2 肋板式簡支梁橋橋面連續(xù)鋼筋布置及施工完成后
2 橋面連續(xù)的常見病害及成因
簡支橋橋面連續(xù)位于主梁變形最大的部位，要承受梁體的轉動和梁體的伸縮引起的變形，加上相鄰橋孔出現(xiàn)的橡膠支座彈性壓縮不同步而引起的錯動變形，致使橋面連續(xù)處的受力復雜，容易在投入使用后不久便出現(xiàn)開裂、破損等各類病害。加上通行車輛的沖擊，周而復始，病害不斷擴大，嚴重影響了橋梁的使用性能和行車的舒適性。通過分析，造成橋面連續(xù)破壞有設計、施工等方面的原因。
2.1設計原因
（1）鋼筋布設太密集。一般設計往往不對橋面連續(xù)進行專門的受力計算，而是根據(jù)經(jīng)驗布設鋼筋網(wǎng)，導致橋面連續(xù)處的鋼筋布設密集，加上橋面鋪裝鋼筋網(wǎng)有3～4層鋼筋網(wǎng)。由于橋面鋪裝薄，鋼筋間距小，導致混凝土粗細骨料無法攪拌均勻，鋼筋網(wǎng)下多為砂漿，使混凝土強度出現(xiàn)不均，車輛通行后容易產(chǎn)生裂縫和破碎。
（2）鋼筋沒有形成骨架。連續(xù)處的縱向鋼筋沒有固定，鋼筋網(wǎng)沒有形成骨架，施工時鋼筋容易位移、變形，就會形成局部素混凝土，使此處的抗拉、抗壓和抗彎能力大大下降，容易產(chǎn)生裂縫和破碎的病害。
（3）在梁端接縫處鋪墊塑料膜，在鋼筋和混凝土施工過程中容易破損，導致混凝土下漏到梁端縫隙里，使連續(xù)處混凝土形成空洞，收到車輛的碾壓后容易破損。
（4）設計中在縱向鋼筋外包裹玻璃絲布和聚乙烯膠等，以便鋼筋與混凝土“無粘結”。而實際由于公稱直徑為16mm的Ⅱ級鋼筋，其螺紋外徑有17.5mm，內徑為15mm，相差2.5mm，只依靠外面包裹玻璃絲布和聚乙烯膠無法消除鋼筋的螺紋，無法消除鋼筋與混凝土的摩擦，達不到“無粘結”的目的。
2.2施工原因
（1）施工時，施工人員直接站在鋼筋網(wǎng)上，加上混凝土直接傾倒在鋼筋網(wǎng)上，容易造成鋼筋網(wǎng)彎曲、變形和位移，同樣形成局部素混凝土現(xiàn)象，容易破碎和產(chǎn)生裂縫。
（2）為了提高連續(xù)處的耐久性，往往會在連續(xù)處使用聚丙烯和環(huán)氧等高強度混凝土。而施工過程中，施工單位對此類高強度混凝土的配比、原材料、施工過程等控制不夠嚴格，導致連續(xù)處質量無法保證。
（3）鋸縫太晚也是造成橋面連續(xù)開裂破損的一個重要原因。鋸縫晚，溫差變化、車輛震動等引起的梁體伸縮、變形而產(chǎn)生的應力得不到及時釋放，會造成連續(xù)處混凝土開裂。
2.3其他原因
（1）橋面連續(xù)受力復雜。連續(xù)處不僅要承受梁體轉動、伸縮等變形引起的受力，也承受著汽車活載、環(huán)境溫度及二次恒載的復雜受力，導致連續(xù)容易損壞。
（2）橋梁新建施工時，相鄰兩跨梁端接縫存在一定高差，不在同一水平面上。橋面混凝土澆筑后，連續(xù)處的混凝土厚度不均勻，造成應力分布不均，當局部應力超過混凝土的拉應力時造成連續(xù)開裂破損。
3 橋面連續(xù)病害的處治方法
3.1優(yōu)化設計
（1）針對橋面連續(xù)建立模型，進行專門的計算，對連續(xù)處的配筋、材料等進行優(yōu)化，尋求更為合理和科學的配筋和材料。
（2）對橋面連續(xù)結構中的鋼筋布置做部分調整。將傳力鋼筋由Ⅱ級螺紋鋼改為Ⅰ級光圓鋼筋，并適當加大鋼筋間距。
（3）將兩端接縫處鋪墊的薄膜改為具有一定強度的3～5mm的橡膠板，以免在施工過程中損壞。
（4）提高連續(xù)處混凝土設計強度，可以使用鋼纖維混凝土、聚丙烯混凝土或者環(huán)氧混凝土，提高連續(xù)處混凝土的抗拉強度，防止連續(xù)處早期開裂。
3.2控制施工質量
（1）嚴格按照設計圖紙控制鋼筋網(wǎng)格尺寸，并用混凝土預制塊將鋼筋網(wǎng)墊至設計高度，保證混凝土粗骨料能夠均勻進入。
（2）混凝土澆筑過程中，宜使用插入式振動棒多次振搗，呆混凝土表面有均勻氣泡為宜，保證連續(xù)處混凝土澆筑密實無空洞。
（3）保證原材料質量。應對各種原材料進行質量鑒定，嚴格按照設計配比進行混凝土配制和加入鋼纖維、聚丙烯等。
（4）控制鋸縫時間。夏季宜在混凝土澆筑完成后24～48小時內完成鋸縫，冬季宜在36～60小時內完成，防止連續(xù)處混凝土因溫差變化而開裂。
簡支梁橋橋面連續(xù)經(jīng)過實踐證明有其優(yōu)越性和使用價值，但因設計和施工等各方面的原因導致連續(xù)容易開裂破損。只有經(jīng)過不斷地試驗總結，尋求更為合理的設計思路和施工工藝，避免連續(xù)處的病害形成，對現(xiàn)有中小跨徑簡支梁橋具有很大的使用價值。
參考文獻：
【1】 顧安邦主編，《橋梁工程》，人民交通出版，社. 2000
【2】 何 暢 向中富，簡支梁橋橋面連續(xù)構造的空間仿真分析，重慶交通學院學報，2005年第1期
【3】 朱洪慶，簡支梁橋橋面連續(xù)早期損壞原因及對策探討，浙江交通科技，2001年第4期
【關鍵詞】公路橋梁；設計；安全；方法
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
近些年來，我國公路工程的建設規(guī)模不斷發(fā)展壯大，各種公路工程施工任務逐漸增多，而公路橋梁工程的建設也隨之占據(jù)越來越多的分量。橋梁工程的質量好壞評判標準是：是否具有其應有的結構強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。而公路橋梁在建設和運用過程中，除了受環(huán)境、有害化學物質的破壞以外，還要承受過往車輛、風、疲勞、超載或人為等因素的影響，同時橋梁本身采用的材料也在不斷發(fā)生退化現(xiàn)象，其內部結構也產(chǎn)生不同程度的損壞和劣化。因此橋梁的設計是決定橋梁的安全性和耐久性的重要因素。
二、橋梁設計安全的構成
對注重結構工程安全性的橋梁設計者來說，安全性和耐久性是設計質量永恒不變的追求。所謂安全性是指結構防止破壞倒塌的能力，主要體現(xiàn)在結構構件承載能力和結構的整體牢固性。耐久性是指結構抵抗由外界環(huán)境、有害化學物質侵蝕的能力。
1、橋梁結構的安全性
橋梁結構的安全性主要體現(xiàn)在結構的整體牢固性和構建的承載能力兩個方面。橋梁結構的整體牢固性是指結構不應出現(xiàn)與其原因不相稱的破壞后果，即在橋梁結構出現(xiàn)局部破壞的情況下，避免發(fā)生大范圍連續(xù)破壞倒塌的能力。結構安全性良好的橋梁，依靠結構具有的優(yōu)良的延性和必要的冗余度，在對付地震、爆炸等災害或因人為差錯導致的災難方面，能夠發(fā)揮較大作用，有效減輕災害損失。橋梁結構構件承載能力是指橋梁結構具有的承受車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用的能力。負荷超載，是對橋梁結構構件承載能力的最大威脅，主要體現(xiàn)在以下兩方面：
(一)長時間的超負荷或超載，會使橋梁應力幅度加大、損傷加劇，甚至會導致結構破壞事故。
(二)由于超載造成的橋梁內部損傷不能恢復，將使得橋梁在正常荷載下的工作狀態(tài)發(fā)生變化，從而可能危害橋梁的安全性。
2、、橋梁結構的整體牢固性
橋梁結構的整體牢固性是結構出現(xiàn)某處的局部破壞不至于導致大范圍連續(xù)破壞倒塌的能力，或者說是結構不應出現(xiàn)與其原因不相稱的破壞后果。主要依靠結構能有良好的延性和必要的冗余度，用來對付地震、爆炸等災害或因人為差錯導致的災難后果，可以減輕災害損失。
3、橋梁結構的耐久性
在橋梁結構的設計與施工規(guī)范中，人們往往把重點放在各種荷載作用下的結構強度要求，而對環(huán)境因素作用下的耐久性要求則相對考慮較少，實際上這樣做存在很大的弊端。因為橋梁在建造和使用過程中，一定會受到環(huán)境、有害化學物質的侵蝕及人為因素等外來作用，加之橋梁所采用材料的自身性能不斷退化，各種因素的綜合作用最終導致結構部分不同程度的損傷和劣化，從而影響了橋梁各結構的耐久性。因此切實改善橋梁耐久性是十分必要的，必須要對其給予高度的重視。
三、影響橋梁安全性、耐久性的原因
1、設計理論和結構構造體系不夠完善
橋梁結構設計的首要任務是選擇經(jīng)濟合理的結構方案，其次是結構分析與構件和連接的設計，并采用規(guī)范規(guī)定的安全系數(shù)或可靠性指標以保證結構的安全性。但是，在實際工作中，在橋梁設計領域特別是關于橋梁施工和使用期安全性的問題上我們還有許多可以改進的地方，主要體現(xiàn)在以下兩方面：
(一)設計人員往往只滿足于規(guī)范對結構強度計算上的安全度需要，而忽視對結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性的關注。
(二)在橋梁設計、施工到使用的全部過程中經(jīng)常出現(xiàn)的人為錯誤，比較普遍的有：對結構整體性和延性不足；計算圖式和受力路線不明確，造成局部受力過大；混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄等，這些都削弱了結構耐久性，嚴重影響了結構的安全性。
2、施工和管理水平未達標
通過對國內外多座出現(xiàn)安全性和耐久性問題，最終發(fā)生惡性事故的橋梁進行認真研究，可以發(fā)現(xiàn)導致事故的最主要原因是野蠻施工和管理腐敗，施工和管理水平未達到規(guī)范和設計要求，從而對橋梁安全造成致命的損害。施工方面的問題體現(xiàn)在材料強度不足和施工工藝不合格；而管理方面存在偷工減料、以次充好等問題，性質更為嚴重，產(chǎn)生的危害也更大。
四、提高公路橋梁安全性和耐久性的設計方法
1、滿足結構混凝土耐久性的基本要求，重視橋梁的耐久性方案設計
提高混凝土自身的耐久性是解決橋梁結構耐久性的前提和基礎。除此之外，要從結構和設計的角度及如何以設計和施工人員易于接受和操作的方式來改善橋梁耐久性。
2、加大鋼筋的混凝土保護層厚度，加強構造配筋，防止和控制混凝土裂縫
加大鋼筋的混凝土保護層厚度，是保護鋼筋免于銹蝕，提高混凝土結構耐久性的最重要的措施之一?？刂苹炷恋牧芽p，除按規(guī)范要求控制正常使用極限狀態(tài)的工作裂縫以外，更重要的是要采取構造措施，控制混凝土施工及使用過程大量出現(xiàn)的非工作裂縫。
3、加強橋面鋪裝層的防水設計
橋面鋪裝層應采用密實性較好的C30以上等級的混凝土，混凝土鋪裝層內應設置鋼筋網(wǎng)，防止混凝土開裂。采用復合纖維混凝土和在混凝土中摻入水泥基滲透結晶材料，都能收到較好的防水效果。橋面鋪裝層頂面應設置防水層，特別是連續(xù)梁(或懸臂梁)的負彎矩段更應十分重視防水層設計。此外．還需加強泄水管設計，應特別注意泄水管周邊的構造細節(jié)處，加強伸縮縫處的排水設計，防止水分從伸縮縫處滲入梁內。
4、充分重視橋梁的超載問題
橋梁的超載一方面可能引發(fā)疲勞問題。超載會使橋梁疲勞應力幅度加大、損傷加劇，甚至會出現(xiàn)一些超載引發(fā)的結構破壞事故。另一方面，由于超載造成的橋梁內部損傷不能恢復，將使得橋梁在正常荷載下的工作狀態(tài)發(fā)生變化，從而可能危害橋梁的安全性和耐久性。
結論
許多設計人員往往只滿足于規(guī)范要求，而忽視從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性以及從設計、施工到使用全過程中經(jīng)常出現(xiàn)的人為錯誤等方面去加強和保證結構的安全性。有的結構整體管理與財富性和延性不足，冗余性?。挥械挠嬎銏D式和受力路線不明確，造成局部受力過大；有的混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過?。贿@些都削弱了結構耐久性，會嚴重影響結構的安全性。橋梁安全性和耐久性不足已成為迫切需要解決的問題，不能忽視從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性進行設計。應積極借鑒國外成功的經(jīng)驗和做法，目前國內的設計除考慮了建造成本，注重設計建成時具有的工作能力和性能外，也應重視營運期的維護成本與使用壽命相對應的成本效益，并且加強從橋梁設計理念、結構體系和構造的角度做好耐久性的設計
【參開文獻】
[1] 于向前.李寶銀.彭璐璐關于橋梁設計中安全性與耐久性的探討[期刊論文]-中國新技術新產(chǎn)品2010(19)
[2] 邱樹才 橋梁安全性、耐久性差的主要原因及改進措施[期刊論文]-中國新技術新產(chǎn)品2009(11)
[3] 白琳.劉興饒.肖琳公路橋梁設計安全的探討[期刊論文]-北方交通2010(3)