時(shí)間：2023-04-01 10:06:34
導(dǎo)語：在行車安全論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)專用公路，運(yùn)行速度，均衡性，安全性評(píng)價(jià)
0．引言
公路安全性評(píng)價(jià)是從公路使用者行車安全的角度對(duì)公路設(shè)施的規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全潛在因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，以達(dá)到建成后減少交通事故，降低交通事故危害程度的目的。運(yùn)行速度是評(píng)價(jià)線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性、均衡性、安全性的重要指標(biāo)之一，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差值和設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度差值進(jìn)行評(píng)價(jià)，是設(shè)計(jì)階段公路安全性評(píng)價(jià)的重要方面。
1．評(píng)價(jià)方法及評(píng)價(jià)內(nèi)容
1．1 評(píng)價(jià)方法
由于道路線形對(duì)車輛產(chǎn)生的影響首先表現(xiàn)在車速上,因而車速變化的大小也就代表著線形連續(xù)和均衡程度。目前運(yùn)行速度預(yù)測(cè)模擬進(jìn)行線形安全性評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)方法有兩種：一種是設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的一致性評(píng)價(jià)方法，另一種是運(yùn)行車速之間的一致性評(píng)價(jià)方法。利用連續(xù)路段運(yùn)行車速之差進(jìn)行路線線形連續(xù)性和均衡程度評(píng)價(jià)，這種評(píng)價(jià)方法作為路線連續(xù)性評(píng)價(jià)的基本法則運(yùn)用于設(shè)計(jì)之中。論文參考網(wǎng)。
1．2 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
在《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中介紹了運(yùn)行車速進(jìn)行路線連續(xù)性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
1.2.1 運(yùn)行車速之間的一致性
駕駛員架車在道路上行駛時(shí)，注重整個(gè)線形的連續(xù)性和均衡性。整個(gè)線形的連續(xù)性體現(xiàn)為連續(xù)路段上運(yùn)行速度的一致性，可通過兩個(gè)連續(xù)路段的運(yùn)行車速差值的絕對(duì)值V85來進(jìn)行評(píng)價(jià)：當(dāng)相鄰單元V85＜10km/h時(shí)，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好，線形連續(xù)性好；當(dāng)10km/h＜V85＜20km/h時(shí)，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好，條件允許時(shí)宜適當(dāng)調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標(biāo)，使運(yùn)行速度的差值小于或等于10km/h；當(dāng)V85＞20km/h時(shí)，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不好，相鄰路段需要重新調(diào)整平、縱面設(shè)計(jì)。
1.2.2 設(shè)計(jì)車速與運(yùn)行車速的一致性
設(shè)計(jì)車速與運(yùn)行車速的一致性是在單個(gè)路段上，運(yùn)行車速V85與設(shè)計(jì)車速VD之差的絕對(duì)值V85-VD來進(jìn)行的。當(dāng)V85-VD＞20km/h時(shí)，應(yīng)按運(yùn)行速度對(duì)該路段相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算，并調(diào)整相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)以滿足行車安全性的要求。
2．安全設(shè)計(jì)措施
本項(xiàng)目以 “全面、協(xié)調(diào)，可持續(xù)發(fā)展”，堅(jiān)持“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。根據(jù)本項(xiàng)目所處的位置及其地理、人文等特點(diǎn)，在各個(gè)設(shè)計(jì)階段和不同專業(yè)領(lǐng)域均采用了有效的安全措施。
2.1 路線設(shè)計(jì)方面
在靈活掌握平縱面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、現(xiàn)有道路、河流、地物等實(shí)際情況及環(huán)境保護(hù)的要求，選擇合適的線位和路基斷面型式，合理布設(shè)結(jié)構(gòu)物，嚴(yán)格控制路基填挖高度，使平縱線形連續(xù)流暢，公路構(gòu)造物與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。通過對(duì)車輛運(yùn)行速度模擬檢驗(yàn)得出本項(xiàng)目路線設(shè)計(jì)滿足設(shè)計(jì)要求。
2.2 路基路面設(shè)計(jì)方面
路基路面設(shè)計(jì)綜合考慮了該項(xiàng)目工程所處的工程地質(zhì)概況，路塹邊坡設(shè)計(jì)采用了工程地質(zhì)類比法進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。采取綜合排水措施，確保路基邊坡穩(wěn)定。護(hù)欄形式采用了半剛性的護(hù)欄形式。在分離式交叉橋梁兩側(cè)設(shè)置防拋物網(wǎng)，消除公路運(yùn)營對(duì)其它關(guān)聯(lián)路網(wǎng)運(yùn)營的安全影響。
2.3 安全設(shè)施設(shè)計(jì)方面
安全設(shè)施設(shè)計(jì)方面而言，它是路線、路基路面等成形后的基礎(chǔ)安全保證，式附屬設(shè)施，也是必不可少的設(shè)施。它的存在能大大降低公路交通事故，也能給路用者提供視線的誘導(dǎo)和心理的安全感。著重強(qiáng)調(diào)以下幾個(gè)方面：⑴從視線和線形誘導(dǎo)角度考慮。本項(xiàng)目全線設(shè)計(jì)了附著式輪廓標(biāo)和突起路標(biāo)，在視線能給道路使用者提供一個(gè)良好的誘導(dǎo)環(huán)境；路面行車道邊緣線采用了熱熔型反光標(biāo)線涂料，以解決水性標(biāo)線耐水性和耐磨性差的問題。⑵從人為降速角度考慮。在隧道進(jìn)出口區(qū)段均要求設(shè)置減速振動(dòng)標(biāo)線。論文參考網(wǎng)。為了進(jìn)一步提醒駕駛員注意行車安全，沿線設(shè)置了必要的公益性標(biāo)志如“請(qǐng)系好安全帶”“請(qǐng)勿疲勞駕駛”“嚴(yán)禁酒后駕駛”等公益性標(biāo)志，從淺意識(shí)上影響和提醒駕駛員注意行車安全。
3. 具體路段的運(yùn)行速度評(píng)價(jià)
3.1 評(píng)價(jià)路段范圍
根據(jù)初步設(shè)計(jì)路線方案的必選結(jié)果，對(duì)推薦線位K方案的上、下行線分別貫通進(jìn)行運(yùn)行速度測(cè)算，未對(duì)其它比較方案進(jìn)行運(yùn)行速度分析評(píng)價(jià)。
3.2 運(yùn)行速度分析與測(cè)算運(yùn)行速度的方法、參數(shù)
本項(xiàng)目所進(jìn)行的安全評(píng)價(jià)分析均建立在對(duì)運(yùn)行速度預(yù)測(cè)計(jì)算數(shù)據(jù)結(jié)果上的安全行駛分析與評(píng)價(jià)，沒有考慮項(xiàng)目區(qū)域?qū)嶋H范圍內(nèi)地形地貌、地質(zhì)情況、工程經(jīng)濟(jì)性等方面的因素，分析評(píng)價(jià)采用的標(biāo)準(zhǔn)除《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2004）外，主要評(píng)價(jià)依據(jù)是《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》（JTG/T B05-2004）。根據(jù)平曲線半徑和縱坡坡度將整條路線分為直線段、縱坡段和彎坡組合段、短直線或短坡等分析單元，并采用運(yùn)行測(cè)算模型測(cè)算相應(yīng)路段單元的特征結(jié)點(diǎn)速度。結(jié)合本項(xiàng)目設(shè)計(jì)資料將沿上行線（正向）小客車、大貨車分為43段分析單元。根據(jù)交通量資料，本項(xiàng)目車型以小客車為主，小客車比例為79.6%，大貨車比例為2.6%，在運(yùn)行速度測(cè)算時(shí)分別對(duì)小客車，大貨車兩種車型進(jìn)行計(jì)算，分析評(píng)價(jià)成果的代表車型是小客車。分別對(duì)正、反向車流分別進(jìn)行運(yùn)行速度測(cè)算。參考分析路段起點(diǎn)段，終點(diǎn)段的設(shè)計(jì)速度數(shù)值，分別取評(píng)價(jià)路段、雙向的小客車和大貨車的初始速度。根據(jù)地形特征及項(xiàng)目的設(shè)計(jì)情況，初始速度取值日下：正向初始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h；反向始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h。在平直路段上，無論小客車和大貨車的駕駛者都有一個(gè)心理期望行駛速度，當(dāng)車速高于期望速度時(shí)，即表現(xiàn)為減速，低于期望速度則表現(xiàn)為加速；在期望車速附近時(shí)為勻速運(yùn)功。本路段小客車加速度0.165m/s2,大貨車采用加速度0.2m/s2。對(duì)于曲線段：采用《平曲線上的速度預(yù)測(cè)模型》計(jì)算曲線中點(diǎn)和曲線出口速度;對(duì)于縱坡路段：采用指定車輛的功率重量比的公式計(jì)算法，同時(shí)結(jié)合《特殊縱坡下各車型運(yùn)行速度修正值》，準(zhǔn)確計(jì)算坡頂，坡底點(diǎn)速度；對(duì)于彎坡路段采用《彎坡組合線形下的運(yùn)行速度運(yùn)行速度模型》計(jì)算出彎坡曲線中心點(diǎn)，出口點(diǎn)的速度。
3.3 分析評(píng)價(jià)結(jié)果
3.3.1 運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性
小客車運(yùn)行速度的變化每延米路段在±5km/h范圍內(nèi)，說明沿線相鄰路段之間的技術(shù)指標(biāo)在逐漸變化，滿足線形的連續(xù)性設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)元素相容的標(biāo)準(zhǔn)。同樣，大貨車的梯度變化也與小客車相似，且波動(dòng)區(qū)間較小，也滿足線形的連續(xù)性設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)元素相容的標(biāo)準(zhǔn)。
3.3.2運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的協(xié)調(diào)性、一致性
本項(xiàng)目全線設(shè)計(jì)速度80km/h，小客車的運(yùn)行速度最大120km/h、最小95km/h，運(yùn)行速度差V85基本大于20km/h且梯度變化在±5km/h/100m范圍內(nèi)。速度差較大時(shí)因處在勻速直線段上，其速度均勻變化，對(duì)安全性沒有影響；滿足速度一直要求。論文參考網(wǎng)。大貨車的最大運(yùn)行速度75km/h，最小運(yùn)行速度65km/h，在數(shù)值上大貨車均低于設(shè)計(jì)速度，滿足速度一致性要求。
綜上所述，全路段速度協(xié)調(diào)性較好，路線雙向線形設(shè)計(jì)指標(biāo)采用協(xié)調(diào)連續(xù)，過渡適宜，滿足速度一致要求。
4. 結(jié)論
現(xiàn)按照評(píng)價(jià)方法對(duì)拉薩至貢嘎機(jī)場(chǎng)專用公路進(jìn)行路段劃分，并計(jì)算不同路段的運(yùn)行速度，得到運(yùn)行速度曲線圖。經(jīng)過分析拉薩至貢嘎機(jī)場(chǎng)專用公路運(yùn)行速度小客車達(dá)到120km/h，大客車達(dá)到75km/h。相鄰單元速度差V85＜10km/h，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好，線形連續(xù)性好。但本項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度為80km/h，V85-VD＞20km/h，應(yīng)按運(yùn)行速度對(duì)該路段相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算，經(jīng)綜合考慮并驗(yàn)算，小客車在運(yùn)行速度120 km/h時(shí)為安全，平曲線半徑＜4000米的側(cè)超高2%。
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關(guān)鍵詞：高速公路；霧天；交通特性；安全保障
中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
0 引言
我國每年由霧引發(fā)的交通事故所導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失是十分巨大的。有數(shù)據(jù)顯示我國高速公路發(fā)生的交通事故有超過三成的死傷人數(shù)和近四成的直接經(jīng)濟(jì)損失發(fā)生在惡劣的大霧氣候環(huán)境中。隨著我國高速公路通車?yán)锍痰牟粩嘣黾樱煌ㄊ鹿事室搽S之增加，提高高速公路霧天低能見度條件下的交通安全具有極其重要的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
1 霧天高速公路上的交通特性
在霧天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是車頭間距過小、超速行駛及燈光的不正確使用。
1.1車距估計(jì)錯(cuò)誤
由于大霧從產(chǎn)生到消散需要一定的時(shí)間,這一過渡過程使駕駛員很難正確判斷自己的行車位置而產(chǎn)生距離錯(cuò)覺。在這種情況下,一旦前車緊急制動(dòng)后車就會(huì)由于安全車距過小而導(dǎo)致追尾事故。
1.2超速行駛
車輛行駛速度過快是導(dǎo)致霧天事故產(chǎn)生的重要原因。高速行駛的車輛在進(jìn)入能見度突然變差的霧區(qū)時(shí),駕駛員做出的反映一般是減速。減速過慢,則會(huì)與前方在霧區(qū)里已減速或停下的車輛相撞;減速過快時(shí),行駛在后面的駕駛員常會(huì)因視線不清,剎車不及而發(fā)生追尾相撞,尤其是車速過快時(shí)這樣的事故會(huì)加劇。
1.3燈光的使用
發(fā)生大霧時(shí),90%左右的駕駛員沒有打開機(jī)動(dòng)車燈,特別是霧燈。在大霧剛剛發(fā)生時(shí),燈光的使用特別重要。在能見度較大時(shí)使用燈光,使駕駛員對(duì)當(dāng)前燈光條件下的車距有更清楚的認(rèn)識(shí),并能在進(jìn)入能見度較低的霧區(qū)時(shí)保持安全車距。此外,在霧中行車,應(yīng)打開霧燈、近光燈,但應(yīng)避免使用遠(yuǎn)光燈。這是因?yàn)檫h(yuǎn)光燈的光線被大霧折射后容易射入對(duì)向行駛的駕駛員眼中,使其視線模糊。
2 霧天行車安全措施
2.1能見度對(duì)行車速度的限制
2.1.1安全行駛條件
在霧天,視線不清,能見距離約束安全行車條件的情況有兩種：
1）前方車輛以較慢的速度v0行駛時(shí),行駛安全條件為: L1+L2≤L+ L3
式中:L1為駕駛員在識(shí)別前方車輛時(shí)間t1內(nèi)行駛的距離(m);
L2為車輛制動(dòng)時(shí)間t2內(nèi)行駛的距離(m);
L3為前方車輛在時(shí)間(t1+t2)內(nèi)行駛的距離(m);
L為路段的能見距離(m)。
2)前方已發(fā)生交通事故,此時(shí)L3=0,則行駛安全條件為：L1+L2≤L
2.1.2L1、L2和L3的確定
1)識(shí)別行駛距離L1=ν×t1=0.694ν
式中:v為車輛行駛初速度(km/h);t1為車輛識(shí)別時(shí)間,對(duì)90%的駕駛員而言,t1=2.5 s。
2)制動(dòng)行駛距離考慮最不利組合情況,即車輛處于下坡路段,并忽略空氣阻力。對(duì)于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)進(jìn)行近似。根據(jù)牛頓第二運(yùn)動(dòng)定律,阻力加速度:
式中:f為汽車輪胎與路面的摩阻系數(shù);G為汽車所受重(kg·m/s2);m為汽車質(zhì)量(kg);g為重力加速度,g=9.8 m/s2。則制動(dòng)行駛距離
3)前方車輛行駛距離
式中:v0為前方車輛行駛速度(km/h)。
2.1.3安全行車限速
a、行駛安全限制速度
b、事故安全車速
其中,摩阻系數(shù)f隨車速的增大而減小,依據(jù)不同的輪胎類型、路面類型、粗糙度和潮濕程度而變化。
3高速公路霧區(qū)安全保障技術(shù)與措施
3.1霧區(qū)交通組織策略
因?yàn)殪F的分布具有不均勻性，高速公路各段能見度不同，駕駛員很難根據(jù)各段不同的能見度及時(shí)調(diào)整行車速度與行車間距，需要采取有效的交通組織方式。
1.在收費(fèi)站入口發(fā)放通行卡時(shí)，收費(fèi)員要提示駕駛員；設(shè)立警告提醒標(biāo)志，并標(biāo)明救援聯(lián)系方式。
2.利用廣播通報(bào)路段天氣狀況，并將有霧路段道路情況和霧區(qū)行車的注意事項(xiàng)以及救援聯(lián)系方式給各汽車駕駛員，確保車輛在進(jìn)入霧區(qū)前開啟霧燈，降低車速，保持間距。
3.在霧區(qū)前500m處，設(shè)立可移動(dòng)的閃爍式警告標(biāo)志，按照規(guī)范逐漸變窄車道，降低車速，確保進(jìn)入霧區(qū)前形成低速車流。
4.加強(qiáng)巡邏密度:巡邏過程中，開啟警燈，并利用車載喇叭向駕駛員提示前方減速，保證行車安全。
5.當(dāng)能見度小于200m時(shí)，可采取主線控制和匝道控制相結(jié)合的方式，即開放交通量較大的出入口，關(guān)閉交通量小的出入口。
6.低能見度下的交通管理策略。從霧濃度、交通事故、交通流條件等方面來考慮低能見度霧區(qū)交通管理策略，限速值參上節(jié)的計(jì)算和《中華人民共和國道路交通安全法》實(shí)施條例制定。
7.事故處理:一旦出現(xiàn)事故，立即運(yùn)行應(yīng)急系統(tǒng)，要迅速處理事故現(xiàn)場(chǎng)，避免出現(xiàn)二次事故。
3.2霧區(qū)交通安全設(shè)施
在霧區(qū)交通安全措施中應(yīng)確保駕駛員進(jìn)入霧區(qū)前獲得足夠的霧區(qū)信息，如強(qiáng)制性減速行駛;獲得良好、連續(xù)可靠的視線誘導(dǎo)等。結(jié)合高速公路的交通、道路條件，設(shè)置合理的交通標(biāo)志標(biāo)線，加強(qiáng)路側(cè)護(hù)欄、路面薄層鋪裝，路段大小車輛分道行駛等保證道路行駛安全的措施。
1.在收費(fèi)站配備移動(dòng)式標(biāo)志牌，通知減速、有霧及禁止通行等信息。
2.在危險(xiǎn)路段設(shè)置的警告標(biāo)志，如大霧常發(fā)路段，設(shè)置“前方霧區(qū)，禁止超車”、“前方霧區(qū)，減速慢行”等雙柱式固定標(biāo)志，使駕駛員對(duì)前方道路條件有正確的心理預(yù)測(cè)，可以采取正確的駕駛行為。
3.在高速公路霧區(qū)路段中央分隔帶和路側(cè)護(hù)欄(波形梁護(hù)欄)上安裝反光輪廓標(biāo)。
4.在行車道邊緣線上加密突起路標(biāo)，這樣既可實(shí)現(xiàn)誘導(dǎo)效果外，還可增加車輛在越過時(shí)的震動(dòng)感，提示駕駛員其車輛已偏離行車道。
5.在小半徑、急彎路段前方設(shè)置減速帶，強(qiáng)迫駕駛員降低車速，使車輛安全通過危險(xiǎn)路段。如果霧區(qū)路段處在山區(qū)，其曲線較多，應(yīng)設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)志，從而強(qiáng)化小半徑曲線的線形誘導(dǎo)。
4結(jié)語
霧天交通事故的發(fā)生也是人、車和道路環(huán)境共同作用的結(jié)果。為了提高霧天高速公路的行車安全, 我們不僅要加大管理力度，還應(yīng)采取先進(jìn)的技術(shù)措施，使車輛交通完全息息相關(guān)的人、車、環(huán)境三要素保持相互協(xié)調(diào),才能在高速公路上實(shí)現(xiàn)交通的安全暢通。
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論文摘要：鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程和所有運(yùn)輸對(duì)象的安全。
前言
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。
一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀
1 缺乏路外事故監(jiān)管
一般來說，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。
3 創(chuàng)建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策
作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國家中，對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因?yàn)槿绱?，鐵路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 1 有效改善技術(shù)設(shè)備
改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。
3 完善安全監(jiān)察體制
為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表；向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。
4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理
加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。
結(jié)語
鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
摘要：影響道路交通安全的因素主要有人、車、道路和道路交通運(yùn)營管理水平，而道路的幾何設(shè)計(jì)則是道路交通安全的根本，可從根本上消除事故誘因的產(chǎn)生，提高行車的安全系數(shù)。本文從道路的平面、縱面以及視距等方面分析了其對(duì)交通安全的影響，并提出了相應(yīng)的改善措施和建議，對(duì)保證道路的交通運(yùn)輸安全有著積極的作用。
關(guān)鍵字：道路 安全 幾何設(shè)計(jì)
0 前言
隨著我國汽車保有量的增長和人們對(duì)出行以及貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?、舒適、環(huán)保和經(jīng)濟(jì)等要求的不斷提高，道路運(yùn)營安全再次成為行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)。道路信息的反饋直接影響著駕駛員的操作行為和心理變化，因此道路幾何設(shè)計(jì)是否合理科學(xué)是決定道路安全的基礎(chǔ)和前提條件，同時(shí)，道路幾何設(shè)計(jì)直接決定著道路的工程投資、環(huán)境保護(hù)和道路使用者的使用質(zhì)量，所以基于安全考慮的道路幾何設(shè)計(jì)方法的研究對(duì)于減少交通事故有著重要的意義。
1道路線形與交通安全的關(guān)系淺析
線形是道路的骨架，它控制著整個(gè)道路的路基、橋涵、交叉、沿線設(shè)施等構(gòu)造物的規(guī)模和投資，同時(shí)，對(duì)汽車行駛的安全、舒適、經(jīng)濟(jì)和車輛的通行能力起著決定性作用。因此，道路線形設(shè)計(jì)是道路建設(shè)之本。道路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。
1.1 直線對(duì)交通安全的影響
直線具有短捷、視距良好、快速、易于排水等優(yōu)點(diǎn)，在道路設(shè)計(jì)中使用最為廣泛。直線設(shè)計(jì)一般主要考慮最大長度和最小長度的合理與否。
在實(shí)際平面線形設(shè)計(jì)中，盡量避免采用長直線，受條件限制不得已時(shí)應(yīng)通過變換縱斷面、改變路側(cè)周圍環(huán)境等技術(shù)手段，防止駕駛員過于單調(diào)疲勞。一般直線最大長度為20（ V+ ΔV），其中V為設(shè)計(jì)行車速度，ΔV通常為在直線段的實(shí)際行駛速度與設(shè)計(jì)行車速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。
1.2 平曲線對(duì)交通安全的影響
平曲線對(duì)交通安全的影響，主要是考慮曲線曲率半徑的大小。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有10%～20%的道路交通事故發(fā)生的平曲線上，并且在半徑愈小的曲線路段上，發(fā)生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上時(shí)事故率急速增高。
因此，為了使汽車行駛平穩(wěn)，在條件允許時(shí)應(yīng)盡可能選用較大的平曲線半徑。在不得已的情況下選用較小的（或極限）半徑時(shí)，要做到：
（1）配置適當(dāng)?shù)木徍颓€；（2）合理設(shè)置超高橫坡及加寬；（3）處理好前后線型搭配；（4）采取限速、分道等標(biāo)志、標(biāo)線和防護(hù)措施，降低行車速度；避免車輛擦碰或駛出道路；（5）要有足夠的視距；（6）減少小于600m半徑的出現(xiàn)頻率；（7）盡量避免出現(xiàn)大曲率、大轉(zhuǎn)角和陡坡結(jié)合的情況。
1.3 路線縱坡對(duì)交通安全的影響
縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線兩類。道路路段原則上按在同一設(shè)計(jì)車速保持同一行駛狀態(tài)的情況下來進(jìn)行設(shè)計(jì)，但縱向坡度和其他線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。把爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如果不采用適當(dāng)縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會(huì)成為降低道路通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因。縱向坡度的標(biāo)準(zhǔn)值，應(yīng)在經(jīng)濟(jì)容許范圍內(nèi)按盡可能較少地降低車輛行駛速度的原則確定。
根據(jù)德國的研成果表明：當(dāng)縱坡在0～2%之間時(shí)，上下坡事故率基本相同，而且數(shù)值很?。划?dāng)縱坡在2%～4%之間時(shí)，下坡事故率開始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；當(dāng)縱坡大于6%時(shí)，上坡事故率上升緩慢，下坡事故率繼續(xù)迅速上升，而且開始成倍增加。
根據(jù)前蘇聯(lián)對(duì)縱坡和道路交通事故之間關(guān)系的研究，得出縱坡坡度與道路交通事故率的關(guān)系如下表所示：
從以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大縱坡的應(yīng)用須注意以下問題：
（1）縱坡大小應(yīng)與縱坡長度聯(lián)綜合考慮。（2）充分利用緩坡設(shè)置，即在長縱坡中插一個(gè)相對(duì)小的緩縱坡，改變縱坡結(jié)構(gòu)，便于安全行車。（3）混合交通及過村鎮(zhèn)的路段，縱坡取值一定要考慮人行、非機(jī)動(dòng)車和農(nóng)用車輛的特點(diǎn)和性能。（4）高海拔地區(qū)（超過3000米）由于空氣稀薄，汽車爬坡能力降低，影響行車安全，路線最大縱坡度要相應(yīng)減少1 %～3%（度）。（5）實(shí)在無法改變大縱坡狀況時(shí)，應(yīng)設(shè)置必要的爬坡道和臨時(shí)停車帶，盡量降低大縱坡的不利影響。
1.4 線性組合對(duì)交通安全的影響
平面線形組合有直線與平曲線，平曲線與平曲線的組合。直線與平曲線的組合要盡量避免長直線的盡頭搭配小半徑平曲線，特別是在長直線的下坡路段，當(dāng)這種線形組合不可避免時(shí)，要采取盡量加大曲線半徑，增設(shè)警告標(biāo)志（如限速、中心雙實(shí)線分隔），設(shè)置防撞護(hù)欄，增加路面抗滑能力等措施。
平曲線與豎曲線（即平縱）配合目的是為了發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)，設(shè)計(jì)中應(yīng)做到：
（1）平縱組合時(shí)，豎曲線應(yīng)包含在平曲線內(nèi)，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線，避免在凹曲線處產(chǎn)生扭曲；也便于駕駛員駛至凸形曲線的頂點(diǎn)之前能清楚看到平曲線始、末端，辯明彎道方向。
（2）保持平曲線與豎曲線大小的平衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。
（3）選擇合適的合成坡度。合成坡度過大，對(duì)行車安全不利；過小對(duì)排水不利，也影響安全行車。
2 結(jié)語
道路的幾何設(shè)計(jì)除考慮主要標(biāo)準(zhǔn)外，還必須從交通安全的角度加以重視，要把道路的線形設(shè)計(jì)影響交通安全的理念自始至終的貫徹到整個(gè)設(shè)計(jì)過程中去。雖然在眾多的交通事故中，道路幾何線形并非一定是主要因素，但科學(xué)合理安全的道路幾何設(shè)計(jì)是有效減少交通事故、減輕旅客生命財(cái)產(chǎn)損失的一種有效手段。為了提高整個(gè)道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全、高效，必須在設(shè)計(jì)的各個(gè)階段加強(qiáng)對(duì)安全因素的重視。
參考文獻(xiàn)：
[1]交通部部頒標(biāo)準(zhǔn).公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJ011-06）.北京：人民交通出版社，2006
論文關(guān)鍵詞：駕駛,農(nóng)用車,常見,錯(cuò)誤,操作
1、雨天行車猛加或突然放松油門
雨天路面較滑，若制動(dòng)運(yùn)用不當(dāng)會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑，駕駛員人人皆知?？僧?dāng)雨天在泥濘的道路行駛中突然猛加油門或突然放松油門，也會(huì)引起側(cè)滑，卻不被農(nóng)機(jī)手重視。雨天行車猛加或突然放松油門為什么會(huì)引起車輛側(cè)滑呢？這是因?yàn)楫?dāng)車輛高速行駛時(shí)，如果突然松油門，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)突然減速至怠速，由發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速給傳動(dòng)部分一個(gè)減速度，這個(gè)突然的減速度再傳遞到車輪上，使車輪與地面之間產(chǎn)生了瞬間制動(dòng)，因而產(chǎn)生側(cè)滑。同樣的道理，猛加油門也會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑。因此，雨天駕駛農(nóng)用車切莫高速停車，減速時(shí)除了正確使用制動(dòng)外，油門的放松不宜過于突然，應(yīng)緩和。當(dāng)加速時(shí)也應(yīng)該穩(wěn)住油門緩緩加油門，低速行駛，增大摩擦系數(shù)和扭力矩，確保安全行駛。另外，需要強(qiáng)調(diào)的是，在任何情況下駕駛農(nóng)用車，猛加或突然放松油門都會(huì)縮短車輛的使用壽命。
2、換擋低頭看變速桿
一些新手由于對(duì)農(nóng)用車各擋的位置記不準(zhǔn)，經(jīng)常出現(xiàn)掛錯(cuò)擋的情況。如此一來，便養(yǎng)成了換擋時(shí)低頭看變速桿頭上擋位圖的不良習(xí)慣。駕駛農(nóng)用車時(shí)養(yǎng)成低頭看變速桿的習(xí)慣，容易使方向跑偏，在人流多的街道或高速行車時(shí)，稍不注意就有可能發(fā)生刮蹭，甚至車毀人亡惡性事故。其實(shí)，記住農(nóng)用車各擋的位置并不難，只要農(nóng)機(jī)手花點(diǎn)時(shí)間熟悉，很快便會(huì)爛熟于心。實(shí)踐證明，農(nóng)機(jī)手只有改掉換擋低頭看變速桿這個(gè)錯(cuò)誤，才能有效降農(nóng)用車輛發(fā)生交通事故的幾率。
3、長時(shí)間用低速擋行駛
這種情況常常發(fā)生在新手身上。車輛長時(shí)間用一擋或二擋低速行駛的危害：一是增加耗油量；二是對(duì)變速箱帶來損害；三是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高，不利于新車的磨合，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)也是一種損害。因此，農(nóng)機(jī)手駕駛農(nóng)用車輛起步以后，只要不是低溫冷車，就應(yīng)盡快將擋位升高到合適等級(jí)。
4、起步猛抬離合器
如果駕駛農(nóng)用車起步時(shí)猛抬離合器，一是會(huì)造成對(duì)離合器總成及傳動(dòng)件的沖擊，甚至損壞；二是導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。駕駛農(nóng)用車正確的起步方法是：緩慢地松開離合器踏板，同時(shí)適當(dāng)加大油門，平穩(wěn)起步。另外，左腳也不能長期踏在離合器踏板上。否則，當(dāng)農(nóng)用車在高低不平的路面上行駛時(shí)，車輛隨之振動(dòng)，這樣會(huì)使離合器處于半結(jié)合狀態(tài)，不但影響發(fā)動(dòng)機(jī)功率傳遞，造成分離軸承過度磨損，而且加劇離合器摩擦片磨損。
5、換擋時(shí)離合器踏不到底
換擋時(shí)如果離合器沒有踩到底，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器第一軸不能徹底脫開，使傳動(dòng)時(shí)離時(shí)合，換擋時(shí)，不僅會(huì)發(fā)出難聽的噪音，而且還有可能造成齒輪損壞。
6、高擋位爬坡
有些農(nóng)機(jī)手駕駛農(nóng)用車時(shí)，喜歡用高擋位爬坡，覺動(dòng)力不足時(shí)，也不愿減擋，靠加大油門的方法沖過坡道。這樣做不但會(huì)污染環(huán)境，縮短農(nóng)用車的使用壽命，而且還有可能使發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸軸瓦負(fù)荷過大和曲軸扭矩過大，導(dǎo)致燒瓦甚至曲軸折斷等惡性事故發(fā)生。因此，駕駛農(nóng)用車爬坡時(shí)，農(nóng)機(jī)手一定要注意車速與變速器擋位的正確配合，及時(shí)減擋，以免造成機(jī)件損壞。
7、習(xí)慣把右手放在變速桿上
有些農(nóng)機(jī)手駕駛農(nóng)用車駛到集貿(mào)市場(chǎng)、遇到堵車等交通條件差、需頻繁換擋的道路上時(shí)，習(xí)慣將右手放在變速桿上。這樣不僅不利于安全駕駛，而且還會(huì)因手上的壓力，使得換擋叉過早磨損。還有些農(nóng)機(jī)手駕駛農(nóng)用車，當(dāng)變速桿在空擋時(shí)，習(xí)慣來回?fù)u晃。這樣做也是錯(cuò)誤的，不僅造成機(jī)件不必要的磨損，而且還影響換擋時(shí)機(jī)。
8、下坡空擋滑行
大多數(shù)農(nóng)機(jī)手在駕駛農(nóng)用車下坡時(shí)，為省油，掛空擋滑行，僅以腳剎來控制速度。這做肯定存在危險(xiǎn)隱患。首先，若是在一個(gè)長距離坡道行駛，剎車系統(tǒng)長時(shí)間連續(xù)使用，會(huì)因過熱而突然失靈，導(dǎo)致事故發(fā)生；其次，容易造成車速失控，因車輛失去了發(fā)動(dòng)機(jī)的牽阻作用，機(jī)車速度會(huì)越來越快，如果碰到連續(xù)彎道或者突發(fā)險(xiǎn)情，容易造成車輛失支控制而發(fā)生事故；第三是損壞變速箱，空擋滑行時(shí)，會(huì)導(dǎo)致車輛變速箱內(nèi)的油壓不足，降低效果，增大齒輪間摩擦力，使齒輪過度磨損，甚至導(dǎo)致變速箱損壞?？傊?，農(nóng)用車下坡空檔滑行或熄火滑行，不僅危害行車安全，而且縮短車輛的使用壽命。駕駛農(nóng)用車下坡，正確的做法是：根據(jù)實(shí)際車速掛上合適的擋位，讓發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，偶爾輔以點(diǎn)剎。這樣既安全，又能延長剎車的壽命。
9、車輛沒停穩(wěn)就換倒擋
這是一些脾氣急的農(nóng)機(jī)手常犯的錯(cuò)誤。如果農(nóng)用車沒停穩(wěn)，就換成倒擋，因車輛尚未停穩(wěn)，齒輪還在正轉(zhuǎn)，必定會(huì)出現(xiàn)打壞齒輪的現(xiàn)象。
10、用慣性啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)
關(guān)鍵詞：路橋過渡段；路基；施工技術(shù)
我國已投入的各等級(jí)公路的路橋過渡段，普遍存在橋頭跳車的現(xiàn)象，即使差異沉降很小，對(duì)行車安全、速度、舒適度都有直接的影響。尤其在高填方地段、軟土地基地段及路面排水條件較差地段該現(xiàn)象更易發(fā)生。容易引起橋頭跳車現(xiàn)象影響路橋沉降的因素為：路橋過渡段路基的沉降造成路面標(biāo)高的變形。
路橋過渡段的質(zhì)量問題不僅關(guān)系到行車安全，而且橋頭跳車也會(huì)使橋梁本身受損，增速橋梁?jiǎn)栴}的發(fā)生，如出現(xiàn)伸縮裂縫、損壞橋臺(tái)臺(tái)背等。所以掌握好路橋過渡段路基路面施工技術(shù)尤其重要，在施工過程中要嚴(yán)格遵循相應(yīng)的施工技術(shù)要求，按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，以保障工程質(zhì)量。
1 路橋過渡段路基沉降類型的分析
1.1 不均勻沉降。一般引起路橋過渡段出現(xiàn)不均勻沉降的原因是坡度處理上有問題，或者是因?yàn)闃蚺_(tái)和路基的過渡段沒有處理好，產(chǎn)生臺(tái)階型不均勻沉降，不均勻沉降會(huì)使車輛行駛明顯感覺到顛簸。
1.2 中間低于兩邊。如果路基結(jié)構(gòu)的承載力不夠，車輛多次行駛后產(chǎn)生的荷載使路面出現(xiàn)中間低于兩邊的變形情況。長期如此，就會(huì)路橋行駛功能會(huì)越來越差。
1.3 沉陷或變形。路橋過渡段很容易出現(xiàn)沉陷和變形的問題。橋臺(tái)、引導(dǎo)錯(cuò)臺(tái)等下沉，甚至?xí)霈F(xiàn)路面不平、裂縫或者積水問題。這些問題都會(huì)給車輛行駛帶來行車不穩(wěn)定、強(qiáng)烈顛簸、嚴(yán)重噪音等問題。
2 路橋過渡段地基變形機(jī)理分析
2.1 臺(tái)背地基變形機(jī)理。橋涵結(jié)構(gòu)地基土壤的空隙大、強(qiáng)度低、含水量大、壓縮性大，所以橋頭段的路基多發(fā)生變形。一般來說，橋頭段路基填筑高度會(huì)高出5-10 cm，但是這增加的一部分又給基底增加了荷載，進(jìn)而容易發(fā)生地基沉降。也就是說，在土容重沒有變化的情況下，地基沉降變形的可能性隨著填土高度的增加而增加。
2.2 路堤變形機(jī)理。黏性土常用在公路施工中的臺(tái)背回填，但是土體的壓實(shí)度也就是實(shí)密度常常受到現(xiàn)場(chǎng)施工條件的影響。而且土方的含水量也達(dá)不到施工要求，會(huì)埋下沉降的隱患。公路在施工過程中受到自重和車輛荷載作用，路基密實(shí)性會(huì)隨之增加。土體的彈塑性會(huì)有別于混凝土澆筑的橋臺(tái)，因此兩者的剛度不一樣，很容易產(chǎn)生不同的塑性累積變形。
2.3 橋頭搭板導(dǎo)致的沉降。橋頭搭板會(huì)出現(xiàn)彈性支撐，支撐點(diǎn)在牛腿上，路基的部分土體，因?yàn)榭拷鼧蚺_(tái)，承受的應(yīng)力也相對(duì)較小，所以產(chǎn)生不均勻受力。在縱向?qū)用?，汽車荷載會(huì)不斷運(yùn)動(dòng)，路基應(yīng)力將會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)峰值，一個(gè)在汽車荷載作用的位置，一個(gè)在搭板支撐的路基段。特別是汽車移動(dòng)到搭板末端時(shí)，路基的縱向應(yīng)力隨之變大，塑性變形程度也最大，常常容易發(fā)生過量沉降現(xiàn)象。
3 路橋過渡段路基施工技術(shù)要點(diǎn)分析
3.1 搭板。路面厚度和剛度隨著車輛負(fù)荷而慢慢變化，通常情況下，搭板的設(shè)計(jì)長度大于80cm，板可以和路基頂面保持平行，使橋面層底標(biāo)高和搭板頂面標(biāo)高相同，不僅能夠解決橋梁和路基剛?cè)徇^渡問題，還能保持橋臺(tái)連接處和搭板相同的標(biāo)高。搭板在設(shè)計(jì)的過程中要考慮臺(tái)背地基、臺(tái)背回填材料、臺(tái)背回填高度與其他結(jié)構(gòu)物的相鄰情況等多種因素。搭板混凝土頂面和基層頂面之間保持的距離要大于10cm。
預(yù)留反向坡度是設(shè)置搭板的一個(gè)重要方法，是將搭板和橋臺(tái)的連接處的標(biāo)高設(shè)置成相等的，將路面的連接段標(biāo)高提升，形成一個(gè)預(yù)留反坡度。反向坡主要根據(jù)道路橋梁之間的沉降差，即確定坡度大小，在線路縱斷而處于平順狀態(tài)的前提下，確定該道路橋梁工程的路基沉降差。
3.2 連接橋臺(tái)和搭板。（1）在搭板和臺(tái)背間布設(shè)水平拉個(gè)和豎直錨栓可以防止搭板沿著縱向滑移，導(dǎo)致橋臺(tái)處凹陷。工程中常用22號(hào)鋼筋、設(shè)置的鋼筋之間的距離是75-80 cm。為了能夠取得更好的效果可以保持限制位移和水平拉桿方向上的一致性。（2）支座通常采用板式橡膠，間距控制在80cm左右，在搭板近臺(tái)端下方鋪設(shè)油氈墊層，大約1-2 cm厚度。（3）倒角主要是為了防止搭板轉(zhuǎn)動(dòng)損傷道路及路面結(jié)構(gòu)，將近臺(tái)端上緣和牛腿上邊緣為成角。（4）使用填縫材料避免雨水滲入，常用的有油浸甘蔗板、玻璃纖維等。
3.3 后臺(tái)填筑。道路橋梁的橋臺(tái)沉降和橋頭填土往往都會(huì)有一定的差異性，這種差異性很容易導(dǎo)致接口產(chǎn)生階梯狀縫隙結(jié)構(gòu)，使車輛行駛?cè)菀桩a(chǎn)生顛簸。后臺(tái)填筑需要注意的問題非常多，包括路基路面的填實(shí)和壓實(shí)工藝等，最主要的施工技術(shù)要嚴(yán)格、精準(zhǔn)，才能確保施工質(zhì)量。填料的選擇要根據(jù)土壤的液限和塑限進(jìn)行聯(lián)合測(cè)定，再進(jìn)行篩分和擊實(shí)試驗(yàn)。填實(shí)材料中砂性土和石灰土硬度高，壓實(shí)性好，經(jīng)常在工程中大量使用。如果填實(shí)材料和壓實(shí)工藝沒有達(dá)到工程需求，將會(huì)引起路面沉降，影響到行駛車輛的安全性，甚至對(duì)路橋本身產(chǎn)生較大的沖擊力。
3.4 路基路面。控制橋頭跳車的重點(diǎn)是控制橋背軟弱地基施工。軟基處理的技術(shù)工藝眾多，包括超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法、高壓噴射注漿法等，這些技術(shù)的本質(zhì)是提高地基承載能力，減少沉降。軟土質(zhì)橋臺(tái)通常采用樁基礎(chǔ)來進(jìn)行加固。因?yàn)槿绻浲临|(zhì)層較厚時(shí)，回填材料會(huì)出現(xiàn)側(cè)向擠動(dòng)的現(xiàn)象，對(duì)基樁實(shí)施水平壓力，使橋臺(tái)產(chǎn)生水平位移或者轉(zhuǎn)動(dòng)，對(duì)伸縮縫和支座都有較大的影響，甚至損壞橋而和橋臺(tái)。這種情況下，應(yīng)使用輕質(zhì)填料，增強(qiáng)地基土或者樁基。
3.5 臺(tái)背排水。橋臺(tái)路基滲漏是造成橋臺(tái)跳車的一個(gè)因素。水分子會(huì)降低路面結(jié)構(gòu)和地基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。所以臺(tái)背施工的過程中要根據(jù)臺(tái)背資料、施工降雨特征、滲水量等設(shè)計(jì)一個(gè)良好的排水方。臺(tái)背填筑的時(shí)候可以在基底上設(shè)置泄水管或者盲溝，把水排向路基外或者橋頭錐坡外。
4 結(jié)語
路橋過渡段路基路面產(chǎn)生不均勻沉降、出現(xiàn)橋頭跳車已經(jīng)成為道路施工中普遍存在的問題，并且對(duì)交通安全等各個(gè)方而危害較大，施工過程中要根據(jù)施工環(huán)境條件和技術(shù)條件，做出合理設(shè)計(jì)。再加強(qiáng)各個(gè)施工環(huán)節(jié)中的用料、順序、機(jī)械、作業(yè)而等，進(jìn)行綜合防治，減少橋頭跳車、車輛顛簸等狀況，提高車輛行駛的安全性和舒適性。
參考文獻(xiàn)
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【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監(jiān)控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中圖分類號(hào)】TP277 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設(shè)，以上海鐵路局為例，就已經(jīng)有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運(yùn)專線建成，并且已經(jīng)投入使用。在高速鐵路建設(shè)過程中，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為一項(xiàng)重要的監(jiān)控手段投入使用，為高速鐵路運(yùn)營安全提供了良好的監(jiān)控條件。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)是建立在先進(jìn)的視頻數(shù)字壓縮技術(shù)、高清技術(shù)以及IP傳輸方式上，是一種已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控手段，具備數(shù)字化的特點(diǎn)，能夠?yàn)橛脩籼峁?shí)時(shí)監(jiān)控視頻信息。系統(tǒng)中的視頻信息能夠?qū)崿F(xiàn)管理與分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)功能，極大地滿足了鐵路相關(guān)部門對(duì)視頻信息的需求。目前綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為高速鐵路工程建設(shè)中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。
2 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求
①有效對(duì)高速鐵路行車安全開展視頻監(jiān)控，對(duì)機(jī)車整個(gè)線路行駛過程中進(jìn)行全程監(jiān)控，防止入侵、塌方及意外事故發(fā)生。從而實(shí)現(xiàn)突發(fā)事故提前預(yù)警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。
②有效對(duì)弱電專業(yè)房屋開展視頻監(jiān)控。高速鐵路系統(tǒng)中，弱電專業(yè)房屋主要包括通信基站直放站、信號(hào)中繼站等，區(qū)間弱電房屋基本都是無人值守區(qū)域，因此需要借助綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。
③有效對(duì)強(qiáng)電專業(yè)房屋進(jìn)行視頻監(jiān)控。與弱電專業(yè)房屋一樣，高速鐵路系統(tǒng)中包括牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力配電所等涉及的區(qū)域也都屬于無人值守區(qū)域，需要對(duì)其進(jìn)行室內(nèi)與室外全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。
④有效對(duì)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)區(qū)域開展視頻監(jiān)控。為了對(duì)客運(yùn)服務(wù)區(qū)域進(jìn)行監(jiān)控，并且滿足用戶隨時(shí)可能產(chǎn)生調(diào)用查看相關(guān)監(jiān)控視頻的需求，盡可能避免客站事故發(fā)生，需要對(duì)高速鐵路車站中存在客運(yùn)服務(wù)的區(qū)域設(shè)置視頻監(jiān)控點(diǎn)，開展視頻監(jiān)控，以滿足客站全覆蓋實(shí)時(shí)監(jiān)控。
⑤有效開展災(zāi)害安全防護(hù)監(jiān)控。高速鐵路屬于重點(diǎn)災(zāi)害監(jiān)控對(duì)象，其中又存在很多容易出現(xiàn)災(zāi)害的區(qū)域，需要全面布局規(guī)劃，對(duì)容易產(chǎn)生災(zāi)害的區(qū)域進(jìn)行重點(diǎn)視頻監(jiān)控。
⑥有效進(jìn)行系統(tǒng)間對(duì)接，能夠進(jìn)行不同數(shù)據(jù)的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運(yùn)行過程中出現(xiàn)的各種開關(guān)信息、具體設(shè)備的報(bào)警消息、不同區(qū)域中存在的門禁與安全防護(hù)警報(bào)等進(jìn)行位置預(yù)設(shè)，自動(dòng)進(jìn)行關(guān)注點(diǎn)的對(duì)焦，把監(jiān)控的視頻畫面自動(dòng)的在終端監(jiān)視器上進(jìn)行視頻呈現(xiàn)，同時(shí)對(duì)視頻信息進(jìn)行存儲(chǔ)。同時(shí)在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中通過網(wǎng)管對(duì)接，將監(jiān)控系統(tǒng)與高速鐵路上的電力系統(tǒng)、環(huán)境檢測(cè)系統(tǒng)等進(jìn)行對(duì)接，有效開展系統(tǒng)互動(dòng)操作。
3 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)組成及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
3.1 視頻核心節(jié)點(diǎn)
核心節(jié)點(diǎn)主要是對(duì)收集到的視頻信息進(jìn)行調(diào)度并與其他系統(tǒng)完成互動(dòng)，但是無法對(duì)前端設(shè)備進(jìn)行操作的權(quán)限，其主要包括認(rèn)證授權(quán)單元、管理單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、信令控制單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、目錄服務(wù)單元、告警單元、地理信息服務(wù)單元、存儲(chǔ)單元和視頻分析單元等構(gòu)成。
3.2 視頻區(qū)域節(jié)點(diǎn)
視頻區(qū)域節(jié)點(diǎn)是整個(gè)高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的中樞，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度管理，單元構(gòu)成與視頻核心節(jié)點(diǎn)板塊相似。
3.3 視頻接入節(jié)點(diǎn)
視頻接入節(jié)點(diǎn)可以細(xì)分為I類和II類，在具體的設(shè)備以及實(shí)現(xiàn)的功能上都有很大區(qū)別。I類視頻接入節(jié)點(diǎn)能夠完成對(duì)視頻的接入、分發(fā)與轉(zhuǎn)發(fā)功能，在視頻對(duì)接的基礎(chǔ)上進(jìn)行智能分析，并完成視頻信息存儲(chǔ)，還能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)前端采集點(diǎn)的云臺(tái)控制，主要由目服務(wù)單元、認(rèn)證授權(quán)單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、存儲(chǔ)單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、視頻分析單元等設(shè)備構(gòu)成。II類視頻接入節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)將分散的視頻采集點(diǎn)的視頻信息的接入與分發(fā)、儲(chǔ)存，能夠完成視頻內(nèi)容分析，并進(jìn)行分析單元的設(shè)置，主要包括視頻分析單元、存儲(chǔ)單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元等。
3.4 視頻匯集點(diǎn)
視頻匯集點(diǎn)是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)能否與其他系統(tǒng)對(duì)接的前提，主要包含VPU和VCA設(shè)備。
3.5 視頻采集點(diǎn)
視頻采集點(diǎn)的布局是視頻信息收集的關(guān)鍵，在進(jìn)行采集點(diǎn)位置的設(shè)置時(shí)要堅(jiān)持以滿足高速鐵路各部門實(shí)際業(yè)務(wù)需求為基本原則，以實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路行車安全、客運(yùn)服務(wù)、安防等進(jìn)行監(jiān)控的目的。一般來說，視頻采集點(diǎn)板塊需要配備好攝像機(jī)與護(hù)罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設(shè)備。
3.6 視頻用戶終端
視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監(jiān)視終端以及顯示設(shè)備。其中的管理終端又分為針對(duì)用戶以及收集到的視頻資源的業(yè)務(wù)管理終端以及對(duì)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行維護(hù)的設(shè)備管理終端。監(jiān)視終端則是為用戶提供對(duì)收集到的視頻資料進(jìn)行分析查看及完成后續(xù)處理板塊，還能夠在獲得一定的權(quán)限后開展針對(duì)攝像機(jī)的云臺(tái)控制。顯示設(shè)備主要包括監(jiān)視器、投影器、顯示器等設(shè)備，主要是對(duì)收集到的視頻資料進(jìn)行顯示。
3.7 承載網(wǎng)絡(luò)
高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的承載網(wǎng)絡(luò)是建立在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、視頻的收集網(wǎng)絡(luò)以及視頻用戶的接入網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)服務(wù)基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)視頻信息的發(fā)出以及具體指令信息傳輸?shù)确?wù)。
隨著我國在鐵路相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)投入越來越大，作為鐵路技術(shù)的重要組成部分，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)在我國高速鐵路運(yùn)營中發(fā)揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調(diào)度工作，同時(shí)在高鐵運(yùn)行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴(kuò)大?？傊?，先進(jìn)的技術(shù)都是需要做好前期的設(shè)計(jì)，配合以后期的運(yùn)行維護(hù)工作，才能夠發(fā)揮其最大化作用。
【參考文獻(xiàn)】
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關(guān)鍵詞：跨高速公路；預(yù)制梁；交通安全維護(hù)
一、高速公路安全現(xiàn)狀分析
隨著高速公路建設(shè)在國際上的飛速發(fā)展，道路上汽車的數(shù)量也迅速增長。許多高速公路由于交通量的增加或使用年限臨近，面臨改擴(kuò)建，跨高速公路預(yù)制梁是高速公路建設(shè)過程中的一項(xiàng)重大工程，進(jìn)行這項(xiàng)施工對(duì)交通安全會(huì)產(chǎn)生很大的影響。國際性的關(guān)于交通安全的組織和會(huì)議：如國際道路聯(lián)合會(huì)議、國際汽車流量會(huì)議、行人—自行車安全和教育會(huì)議、交通和運(yùn)輸工程國際會(huì)議，世界安全和車禍預(yù)防會(huì)議等，這些組織和會(huì)議對(duì)高速公路施工過程中的交通安全發(fā)揮著重要的作用。自修建第一條高速公路以來，中國高速公路的里程增長一直以一種飛躍的態(tài)勢(shì)發(fā)展。國民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，對(duì)高速公路需求量的增加，使早期修建的4車道高速公路出現(xiàn)交通擁堵飽和的情況，對(duì)高速公路實(shí)施大規(guī)模新的建設(shè)己不可避免?？绺咚俟奉A(yù)制梁的施工是高速公路建設(shè)過程中的一項(xiàng)不可獲取的環(huán)節(jié)，且目前許多高速公路建設(shè)周邊都有眾多的交通樞紐及大量人流通過，而預(yù)制梁是一種體積、重量較大的橋梁構(gòu)件，進(jìn)行架設(shè)安裝施工對(duì)行車環(huán)境必然會(huì)造成不同程度的影響。相對(duì)于國外我國的高速公路交通事故率本來就較大，改擴(kuò)建工程施工時(shí)又對(duì)行車環(huán)境造成一些不良影響，如不進(jìn)行交通安全保障措施的系統(tǒng)研究與規(guī)劃，交通事故的出現(xiàn)率必然會(huì)大大增加，這反過來也會(huì)對(duì)高速公路建設(shè)工程的正常進(jìn)行造成一定的影響。我國道路交通事故連續(xù)數(shù)年居世界第一位。據(jù)近年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國連續(xù)3年道路交通事故的死亡人數(shù)超過10萬人，這就相當(dāng)于每天死亡300人。據(jù)國際上一項(xiàng)道路交通事故死傷比數(shù)據(jù)分析，法國為1:21，韓國為1:53，美國為1:62，英國為1:86，日本高達(dá)1:173，而中國為1:4.8。我國高速公路截止2015年底，總里程己達(dá)125373km。
二、高速公路交通安全影響因素
人、車、路和環(huán)境是構(gòu)成道路交通的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。因此，這4個(gè)基本因素也是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各國專家學(xué)者進(jìn)行道路交通系統(tǒng)安全分析的研究熱點(diǎn)之一。英美等國專家對(duì)在進(jìn)行了大量的道路交通事故的統(tǒng)計(jì)分析后提出：在道路交通事故中與人有關(guān)的原因占93%~96%，與車有關(guān)的占8%~12%，與道路有關(guān)的原因大約占28%~34%，這就不難看出交通事故的關(guān)鍵性因素即是人。而單就交通事故中人的因素進(jìn)行進(jìn)一步的分析我們發(fā)現(xiàn)，高速公路交通事故原因中以超速行駛及疲勞駕駛居多。雖然人的因素占很大一部分，但有一點(diǎn)我們必須明確，交通安全是社會(huì)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及因素眾多，除了人、車、路，還包括交通管理?xiàng)l件，他們相輔相成、彼此聯(lián)系，對(duì)道路交通安全系統(tǒng)的安全水平形成影響。各要素只有在相互協(xié)調(diào)時(shí)，系統(tǒng)才能平衡，交通安全也才能得到保證。但某一要素若出現(xiàn)問題，造成不相協(xié)調(diào)時(shí)與其他要素，系統(tǒng)則失去平衡，交通不暢和交通事故則就有可能發(fā)生。路即道路條件，它包括道路的寬窄、路面條件、線型、路面狀況，交通安全設(shè)施（道路照明、防護(hù)柵欄、交通標(biāo)志及交通環(huán)境等）。作為交通安全的基礎(chǔ)，道路是司機(jī)駕駛環(huán)境的主要組成部分，困難的行駛條件是我國已發(fā)生的大量交通事故的直接誘導(dǎo)因素。道路規(guī)劃及道路設(shè)計(jì)與困難的行駛條件的形成具有重要的聯(lián)系，而高速公路道路因素相對(duì)于一般公路，對(duì)汽車安全行使的保障作用更為突出。在高速公路進(jìn)行交通安全設(shè)施的設(shè)置是保障交通安全的最基礎(chǔ)、最必要的防護(hù)措施，它是保障行車安全、快速、舒適的決定性因素。而一般來講良好的安全設(shè)施系統(tǒng)應(yīng)具有交通管理、安全防護(hù)、交通誘導(dǎo)、防止眩光、隔離封閉等多種功能。
三、在跨高速公路預(yù)制梁安裝施工過程中進(jìn)行交通安全維護(hù)的措施
理論上講進(jìn)行高速公路施工作業(yè)必須進(jìn)行道路路段封鎖，而且在施工路段一般會(huì)進(jìn)行施工標(biāo)志、道路標(biāo)線、渠化設(shè)施、障礙物的設(shè)置，因此道路的限制就造成施工附近路段車流量大、交通環(huán)境差。為保證高速公路建設(shè)工作的正常進(jìn)行，在預(yù)制梁架設(shè)安裝施工的過程中應(yīng)進(jìn)行必要的安全維護(hù)措施，具體可概括為以下幾點(diǎn)：
1．降低工程施工作業(yè)區(qū)車速
一般來高速公路建設(shè)過程中，在施工的前期（即未進(jìn)行預(yù)制梁架設(shè)）對(duì)周邊的影響相對(duì)會(huì)較小，而預(yù)制梁架設(shè)安裝施工由于其體積重量大，所用的施工工具如起重機(jī)、架橋機(jī)等施工涉及面大，作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)性會(huì)更大。因此在進(jìn)行預(yù)制梁施工時(shí)控制周邊行車車速就顯得十分重要。本身高速公路建設(shè)中，施工和車輛通行并存，已對(duì)交通環(huán)境造成很大的影響，而預(yù)制梁的架設(shè)安裝施工作為跨高速公路建設(shè)中的一項(xiàng)重大工程，其本身的工作特性，更對(duì)行車環(huán)境造成極大影響，如果在這樣的條件下再超速行駛，必然會(huì)導(dǎo)致交通事故發(fā)生率的提升。此外有研究發(fā)現(xiàn)，車輛之間速度的差異也是高速公路事故發(fā)生的重要導(dǎo)致因素。如果在跨高速公路預(yù)制梁施工過程中不進(jìn)行限速，車輛之間的速度不均衡、加之工程施工過程中的不可避免的：施工人員路上作業(yè)、車道封閉、車道變窄等，交通事故發(fā)生率必將大大上升。因此要想降低跨高速公路預(yù)制梁施工過程中交通事故發(fā)生率，必須進(jìn)行車速限制，縮小車輛間速度差異。
2．消除施工作業(yè)區(qū)交通堵塞
進(jìn)行跨高速公路預(yù)制梁的施工，為保證施工的正常進(jìn)行及周邊人員安全，必然要封閉部分車道，這就導(dǎo)致施工周圍道路通行能力的大大下降。理論上講適當(dāng)?shù)奶岣吒浇缆返耐ㄐ心芰κ种匾?，而速度的提高?duì)車流量的減少十分有效，如果車輛以太低的速度通過這“瓶頸”地段，將不能及時(shí)地消散到達(dá)的車流，從而形成排隊(duì)和堵塞。而一旦在有限的道路范圍內(nèi)造成車輛的擁堵，車輛長時(shí)間排隊(duì)，會(huì)造成擁堵越來越嚴(yán)重，一旦排隊(duì)延續(xù)到道路的上游，將對(duì)路政部門造成很大的壓力，甚至形成巨大的的損失。
3.交通標(biāo)志牌的設(shè)置
規(guī)定限速標(biāo)志和推薦限速標(biāo)志是美國降低車速的兩類交通標(biāo)志。規(guī)定限速標(biāo)志作為法律強(qiáng)制執(zhí)行的一種交通標(biāo)志在限速上起著重要的作用。相對(duì)于規(guī)定限速標(biāo)志而言，推薦限速標(biāo)志雖然也具有法律效應(yīng)，但卻沒有規(guī)定限速標(biāo)志強(qiáng)，因此其作用也相對(duì)較小。我國用于限速的標(biāo)志屬于禁令標(biāo)志，效果相當(dāng)于美國的規(guī)定限速標(biāo)志，它是強(qiáng)制執(zhí)行的，此外還有一些只起警告和提醒的作用警告標(biāo)志及施工安全標(biāo)志，但必須按照高速公路施工作業(yè)警示標(biāo)志設(shè)置，并報(bào)請(qǐng)高速路政和交警部門審批。
4．交通標(biāo)線的設(shè)置
交通標(biāo)線的種類較多，一般分為以下幾種：①常規(guī)減速標(biāo)線，此標(biāo)線屬于警告標(biāo)線，目的是對(duì)車輛駕駛員其警告作用，以提醒他們前方應(yīng)減速慢行，這種交通標(biāo)線一般設(shè)于需要減速慢行路段，其為白色反光線，分單線、雙線和三重線，一般垂直于行車方向設(shè)；②振動(dòng)減速標(biāo)線該標(biāo)線主要是針對(duì)雨天下標(biāo)線可視程度低而發(fā)明的一種新型標(biāo)線涂料，其突起形狀提高了光的反射性能，司機(jī)在的瞬間會(huì)感到輕快的振動(dòng)，從而注意行車安全；③道釘減速標(biāo)線，該標(biāo)線由于所用材質(zhì)的原因反光亮度大，反光效果持久，司機(jī)碾壓道釘時(shí)會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的顛簸感，從而強(qiáng)制其減速，安全駕駛；④橡膠減速帶，也是目前應(yīng)用最廣泛的道路減速裝置。
5．施工人員安全的防范
施工人員在著裝上應(yīng)高度重視衣服的識(shí)別性，必須穿著反光背心，以保證在黃昏與黎明的時(shí)段，顯得更為明顯。交通疏導(dǎo)指揮人員還應(yīng)佩戴袖標(biāo)，手持指揮旗，胸掛口哨，在保證安全的前提下，指揮車輛有序、快速地離開施工警戒區(qū)。
四、小結(jié)
鑒于我國高速公路起步晚，對(duì)高速公路交通安全問題缺乏規(guī)律性認(rèn)識(shí)，以至于在進(jìn)行高速公路建設(shè)時(shí)對(duì)道路交通安全造成更大的隱患。因此，對(duì)我國高速公路預(yù)制梁安裝施工建設(shè)過程中交通安全問題進(jìn)行深入分析，探討其規(guī)律性，并在其施工過程中做好安全防范措施十分重要。
參考文獻(xiàn)
[1]劉慶.基于跨越高速公路橋梁施工安全組織措施研究.工程與建設(shè),2015年第5期.
[2]邵勝杰、楊衛(wèi)敏等.預(yù)制梁安裝施工與質(zhì)量控制.交通與建筑科學(xué),2013年.
關(guān)鍵詞：大型機(jī)械;行車組織;施工組織
一、緒論
在繁忙干線采用大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行施工時(shí)，通常封鎖上、下行線路中某一方向的列車運(yùn)行，對(duì)此方向線路進(jìn)行施工作業(yè)后，完工之后，等待下個(gè)施工“天窗”再封鎖另外一個(gè)方向，對(duì)其進(jìn)行施工。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是不影響另外一個(gè)方向線路的列車運(yùn)行，適合我國路情，可以較大限度的利用線路的通過能力，但相對(duì)封鎖整個(gè)運(yùn)行區(qū)間后進(jìn)行施工的施工措施來說，施工_人員的安全系數(shù)較低，施工組織較為繁瑣，容易出現(xiàn)混亂。因此，研究本課題具有一定的現(xiàn)實(shí)意義和指導(dǎo)作用。
二、大型養(yǎng)路機(jī)械簡(jiǎn)介
（一）新型高性能道渣清篩機(jī)
道渣清篩機(jī)設(shè)有三層篩孔不同的篩面，其優(yōu)點(diǎn)是將上層篩面過人的石渣拋出;中間篩層將中等人小回收，下層將剩余的碎石和污泥分離，同時(shí)回收小碎石。因此，高性能的道渣清篩機(jī)是維護(hù)道床穩(wěn)定堅(jiān)實(shí)，保證線路質(zhì)量的主要工具。
高性能的道渣清篩機(jī)必須具備以下條件
①縮短區(qū)間封鎖作業(yè)時(shí)間，提高線路能力;
②提高軌道負(fù)荷能力;
③適當(dāng)提高線路作業(yè)質(zhì)量的要求;
④提高道渣清篩效率;
⑤提高作業(yè)質(zhì)量而降低成本，減少維修保養(yǎng)的間隔次數(shù)。
（二）線路和道岔搗固機(jī)
近年來應(yīng)用的搗固機(jī)大多采用傳統(tǒng)作業(yè)的機(jī)型，在主要構(gòu)架下伸出搗固機(jī)理，使其工作部件周期性移動(dòng)。由于不斷要求縮短封鎖時(shí)間，機(jī)械設(shè)計(jì)趨勢(shì)是向著高效率方面發(fā)展，新型搗固機(jī)能以自身的動(dòng)力進(jìn)入及撤離鐵路線路，用以適應(yīng)列車運(yùn)行密度較高的線路。
道岔搗固機(jī)能利用與主起道裝置同步工作的輔助軌道裝置，在道岔側(cè)股軌道超道搗固。德國鐵路公司均采用這類設(shè)備對(duì)混凝土軌枕道岔進(jìn)行搗固作業(yè)。
（三）移動(dòng)式鋼軌維修機(jī)械鋼軌打磨機(jī)
主要應(yīng)用于線路上鋼軌波形磨耗，短波和長波磨耗及其他踏面不平順缺陷，而進(jìn)行的養(yǎng)路維修工作。這些大型機(jī)械都是線中維修大型養(yǎng)路機(jī)械法中不可少的機(jī)械，高效合理的應(yīng)用這些機(jī)械是線路維護(hù)的一個(gè)重要內(nèi)容。大型養(yǎng)路機(jī)械高效高質(zhì)的維修作業(yè)是提高線路安全效率，運(yùn)行質(zhì)量的有效保證。
三、繁忙干線大型養(yǎng)路機(jī)械施工條件研究
（一）大型養(yǎng)路機(jī)械施工單位應(yīng)配備的設(shè)施
為了充分發(fā)揮大型養(yǎng)路機(jī)械的作用，保證線路質(zhì)量，改善職工生活條件，大型養(yǎng)路機(jī)械施工單位必須具備如下設(shè)施:
1.鐵路局應(yīng)根據(jù)近遠(yuǎn)期規(guī)劃，統(tǒng)籌安排，修建必要的固定基地及輔助基地?；貞?yīng)有足夠的配線和場(chǎng)地，具備必要的生產(chǎn)和生活設(shè)施，并且具有公路通道。
2.大型養(yǎng)路機(jī)械施工單位應(yīng)配有運(yùn)輸工具和通訊等設(shè)備，并應(yīng)有檢修車間等附屬設(shè)施。
3.大型養(yǎng)路機(jī)械施工隊(duì)伍應(yīng)配備足夠的流動(dòng)生活設(shè)施(例如宿營車等等)。
4.大型養(yǎng)路機(jī)械每4―6個(gè)區(qū)間安設(shè)一個(gè)臨時(shí)駐扎地，提供一條股道作為宿營車、作業(yè)車、運(yùn)料車的駐扎地。大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)車的人員隨車食宿。
（二）大型養(yǎng)路機(jī)械在施工中所應(yīng)具備的條件有
1.作業(yè)線路要有足夠的道碴
2.要有充足的“天窗”時(shí)間
3.線路設(shè)備要符合條件
4.要滿足大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)溫度
四、我國鐵路干線大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)方法研究
（一）大型養(yǎng)路機(jī)械施工技術(shù)及作業(yè)方式研究
目前，使用大型機(jī)械進(jìn)行鋪排、清篩、搗固、整形、穩(wěn)定等項(xiàng)作業(yè)，施工作業(yè)方式如下:
1.前部―鋸短換排
在無縫線路地段施工時(shí)，由于受鎖定軌溫的限制，在高溫情況下，為了確保施工安全，防止脹軌跑道，首先應(yīng)該放散后施工。待應(yīng)力放散后，再將長軌條用高速切割器截成2.5米長的短軌，然后用龍門架軌排車吊鋪新舊軌排。
2.中部―機(jī)械清篩線路大修通常是更換軌排與破底清篩同時(shí)進(jìn)行。為了與更換軌排同步，配備適量臺(tái)數(shù)大型清篩車是必要的。除道岔前后，橋梁和個(gè)別有地下障礙物的信號(hào)處所外，其條線路均可由清篩車來完成。經(jīng)過清篩的線路，當(dāng)天再用一臺(tái)搗固車進(jìn)行一遍初起、初撥、初搗，便可以保證清篩地段的行車安全。
3.后部―機(jī)組整細(xì)
由配碴整形車、起撥道搗固車和動(dòng)力穩(wěn)定車構(gòu)成的MDZ機(jī)組，進(jìn)行道碴回填、起道、撥道、抄平、搗固、整形及穩(wěn)定等綜合整細(xì)作業(yè)。將昨日和當(dāng)日經(jīng)過機(jī)械清篩作業(yè)的地段，全部用MDZ機(jī)組作業(yè)一遍。搗固車要全部覆蓋一遍，以確保施工地段的作業(yè)質(zhì)量和行車安全。一般情況下，經(jīng)由MDZ機(jī)組作業(yè)2一3遍后的線路其幾何形位及長平、水平、方向、曲線正矢等各項(xiàng)指標(biāo)完全可以達(dá)到大修施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
大修施工中應(yīng)注意以下3點(diǎn):
1.各面工作的施工進(jìn)度要均衡，以便全套工作能以流水線的方式逐日向前推進(jìn)，必要時(shí)作適當(dāng)調(diào)整。
2.每天施工戰(zhàn)線不宜過長，否則將增加列車慢行地段地長度和慢行時(shí)間，延長機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)。
3.整理工作之前軌道所需的列車輾壓時(shí)間，取決于道床清篩的深度、起道高度、每晝夜通過的列車次數(shù)及軸重等等。
（二）大型養(yǎng)路機(jī)械施工組織方法研究
大型養(yǎng)路機(jī)械在開“天窗”維修線路時(shí)，運(yùn)輸部門應(yīng)遵循運(yùn)輸上可能，經(jīng)濟(jì)上合理的原則給足時(shí)間。施工部門也應(yīng)改革施工方式，適當(dāng)集中力量，做到一“窗”多干，提高單位封鎖時(shí)間內(nèi)的施工進(jìn)度。同時(shí)，分局也要協(xié)調(diào)好管內(nèi)各施工單位，做到一“窗”多用，這樣，不但有益于緩解施工“天窗”與運(yùn)輸?shù)拿埽矣欣陂_“天窗”養(yǎng)護(hù)維修體制的推行。
大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路的一般作業(yè)工序是:①辦理封鎖線路手續(xù);②運(yùn)行到作業(yè)地點(diǎn);③摘解作業(yè)車;④作業(yè)準(zhǔn)備;⑤線路維修作業(yè);⑥機(jī)械整理;⑦機(jī)組聯(lián)掛;⑧返回站內(nèi);⑨辦理開通線路手續(xù)。
為了提高大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)效率和質(zhì)量，可以采取如下措施:
1.努力壓縮辦理封鎖線路手續(xù)的時(shí)間
提前準(zhǔn)備好封鎖線路的書面手續(xù)，命令一下達(dá)，作業(yè)車組主能及時(shí)開往作業(yè)地點(diǎn)，這樣一般可節(jié)約6一8分鐘。
2.往返運(yùn)行方式不同，占用的時(shí)間也不同
3.站內(nèi)正線維修盡量不占用區(qū)間封鎖點(diǎn)
4.不能放棄道岔前后的線路維修
5.明確各道工序的職責(zé)，避免質(zhì)量不合格而返工
6.選定合理的工作參數(shù)精心操作
7.根據(jù)線路的不同特點(diǎn)，合理安排作業(yè)季節(jié)
8.加強(qiáng)對(duì)機(jī)械的檢修保養(yǎng)，減少機(jī)械故障
參考文獻(xiàn)：