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【關(guān)鍵詞】非交互式傳播；網(wǎng)絡(luò)著作權(quán)保護；信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)
一、非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)的外延界定
非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)由兩部分構(gòu)成要件組成：一是網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商與用戶的信息傳遞以非交互的形式進行；二是構(gòu)成我國《著作權(quán)法》意義上的信息網(wǎng)絡(luò)傳播行為。
獲取網(wǎng)絡(luò)作品的時間、地點和內(nèi)容是否受限是區(qū)分交互式與非交互傳播的本質(zhì)區(qū)別。只能在網(wǎng)絡(luò)傳播者事先安排的時間獲取特定的作品內(nèi)容為非交互式傳播行為?？蓪⑵浞譃閮深悾阂环N是網(wǎng)絡(luò)定時播放行為，即網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容服務(wù)商預先制訂節(jié)目表，使節(jié)目在特定的時間通過網(wǎng)絡(luò)播放；另一種是網(wǎng)絡(luò)同步直播行為，即網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容服務(wù)商在網(wǎng)絡(luò)上，同時播放傳統(tǒng)媒體實時播出的節(jié)目。同時，《著作權(quán)法》中規(guī)定的網(wǎng)絡(luò)傳播行為在《信息網(wǎng)絡(luò)傳播保護條例》中得到闡釋：即通過網(wǎng)絡(luò)讓公眾獲得個人或他人作品的行為。傳播行為完全滿足著作權(quán)中復制行為的構(gòu)成要件：首先，形成的復制件能夠通過計算機等裝置被感知，但復制件本身不能為用戶獲得，具備非直接接觸性的特征；其次，在特定用戶實施檢索命令時，能夠通過網(wǎng)絡(luò)進行傳播，從而具備了獨立的經(jīng)濟價值。最后，該行為沒有促使新的智力成果產(chǎn)生，因而不具備獨創(chuàng)性。不同之處在于，復制權(quán)是一次性權(quán)利。由此可見，傳播行為是以《著作權(quán)法》意義上的復制權(quán)為基礎(chǔ)，具有明顯持續(xù)性的行為。
二、非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)的特殊性質(zhì)
權(quán)利主體享有的權(quán)益只有通過傳播才能實現(xiàn)，如果傳播的途徑受限，權(quán)利亦無處彰顯，印證了一句話：無傳播輒無權(quán)利。然而，“過度保護”與“保護不足”同樣使雙方的利益得不到合理的保護，利益平衡是知識產(chǎn)權(quán)法內(nèi)在價值取向的根本要求。
2001年《著作權(quán)法》修訂時，（交互式）信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)以純粹的財產(chǎn)權(quán)利屬性，作為一項新增的權(quán)利寫入法律。非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)作為同一屬概念下的分概念，理應(yīng)具有一致的財產(chǎn)權(quán)屬性?；诖耍Y(jié)合互聯(lián)網(wǎng)終端遍布全球的特點以及資源共享的即時性，著作權(quán)人的非交互信息傳播權(quán)是否受知識產(chǎn)權(quán)法上“權(quán)利用盡原則”的限制必須得到法律意義上的明確。權(quán)利窮竭原則是指知識產(chǎn)權(quán)所有人或許可使用人一旦將知識產(chǎn)品投入流通領(lǐng)域以后，無權(quán)在他人再次使用、銷售該產(chǎn)品時主張權(quán)利。筆者認為，“權(quán)利一次用盡原則”只適用于作品依附于有形載體的傳統(tǒng)傳播方式。網(wǎng)絡(luò)作品的不同之處在于，其主要采取許可方式銷售作品，將載體化為無形。這種許可銷售本質(zhì)上屬于一種服務(wù)。無形的服務(wù)得以被無限次地重復，權(quán)利用盡的原則若適用于此種網(wǎng)絡(luò)信息傳播，著作權(quán)人的正當權(quán)益將堂而皇之地受到侵害。
三、信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)的立法缺失
我國《著作權(quán)法》只對交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)加以規(guī)定，對于向公眾傳播網(wǎng)絡(luò)作品的方式調(diào)整范圍過小。信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)在《信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)保護條例》中被定義為“以有線或者無線方式向公眾提供作品、表演或者錄音錄像制品，使公眾可以在其個人選定的時間和地點獲得作品、表演或者錄音錄像制品的權(quán)利?！逼鋫?cè)重點在于公眾能在不同的時空獲得信息資源，即公眾可隨意獲取作品的時間和地點。由此可見，非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)并不涵蓋于現(xiàn)行法律規(guī)定的信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)。雖同為法律意義上的網(wǎng)絡(luò)傳播行為，非交互式網(wǎng)絡(luò)傳播卻不受法律的明文規(guī)制。由于著作權(quán)同時具有人身和財產(chǎn)雙重屬性，著作權(quán)法定原則使得《著作權(quán)法》上的各項專有權(quán)利必須由法律明文規(guī)定，阻隔了民法意義上的類推適用。
信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)在涵義限定上違背了技術(shù)中立的立法原則。非交互式網(wǎng)絡(luò)傳播行為與交互式網(wǎng)絡(luò)傳播行為的區(qū)分只在于接收者的獲取方式不同。行為性質(zhì)與行為后果并無本質(zhì)差異的兩種行為在特定情況下，卻具有不同的法律定性。同樣是以網(wǎng)絡(luò)為載體傳播他人作品的行為，交互式網(wǎng)絡(luò)傳播若利用媒介侵犯權(quán)利人的可得利益，被侵權(quán)人得以訴諸法律。而“無權(quán)利則無救濟”，當他人以非交互式網(wǎng)絡(luò)傳播的方式，使得權(quán)利人的利益受損，權(quán)利人的主張難以得到嚴格意義上的法律認同。由于《知識產(chǎn)權(quán)法》調(diào)整的對象具有典型的非物質(zhì)性，在保護權(quán)利人利益時，更注重賦予著作權(quán)人要求停止侵權(quán)這一權(quán)利。立法的不周延讓此時的權(quán)利人顯得無所適從。
有學者主張擴大其他權(quán)利的外延，將非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)納入廣播權(quán)中。但此類方案的不妥當之處在于：第一，傳播媒介不同，前者的傳播媒介是互聯(lián)網(wǎng)，后者的傳播媒介主要是無線電臺；二是傳播的信息不同，前者傳播的是數(shù)字化息，后者傳播的是無線電波信息。第三，我國《著作權(quán)法》明確將直接以有線方式廣播或傳播作品的行為排除在廣播權(quán)調(diào)整范圍之外。第四，此種方案只能在公眾無法自由選擇時間獲取作品的情況下起作用，不能解決公眾不能在個人選定的地點獲取作品這種非交互式網(wǎng)絡(luò)傳播行為引發(fā)的爭議。后者表現(xiàn)為作品傳播者在特定區(qū)域內(nèi)的局域網(wǎng)絡(luò)上傳播作品，而用戶只能在設(shè)定局域網(wǎng)的固定區(qū)域獲取作品的網(wǎng)絡(luò)傳播形式。因此，主流學界爭議的觀點并不適用于非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)。
四、信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)的完善動議
1996 年世界知識產(chǎn)權(quán)組織主持締結(jié)的《世界知識產(chǎn)權(quán)組織版權(quán)條約》是我國信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)的藍本。在文字上，幾乎是對《版權(quán)條約》第8條后半句的逐字翻譯。從客觀上看，非交互式網(wǎng)絡(luò)傳播行為超出信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)的調(diào)整范圍之外，是由特定的社會發(fā)展背景造成的這一立法疏漏。
信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)的立法本意是涵蓋當下社會所有網(wǎng)絡(luò)作品的傳播方式，但當時的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)點對點的交互式傳播為主，法律自身固有的滯后性使得僅對交互式網(wǎng)絡(luò)傳播行為進行立法限定輒可達到立法目的。并且，時值2001年，我國并不是《版權(quán)條約》的締約成員國。近些年來，非交互式傳播方式在中國風行，各種新型的網(wǎng)絡(luò)傳播技術(shù)也處于日新月異的發(fā)展進程當中，自2007年6月 9 日起《版權(quán)條約》業(yè)已對我國生效。修正十三年前不完善的信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)，將非交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)與交互式信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)作出立法上的區(qū)別是適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展的需要，也是大勢所趨。作為成文法系國家，若根據(jù)民法上的類推法則，以信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)作為非交互式網(wǎng)絡(luò)傳播行為的請求權(quán)基礎(chǔ)，缺乏正當性。即便《著作權(quán)法》第10條第1款第17項規(guī)定了兜底條款：“應(yīng)當由著作權(quán)人享有的其他權(quán)利”，僅可作為社會快速發(fā)展進程中的權(quán)宜之計，不具有規(guī)范性意義。
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關(guān)鍵詞:軌道交通;通信;傳輸系統(tǒng);制式選擇;技術(shù)比較
傳輸系統(tǒng)是一個基于光纖的寬帶綜合業(yè)務(wù)數(shù)字傳輸網(wǎng)絡(luò)，能夠為其他通信子系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控(ATS)、綜合監(jiān)控(ISCS)、自動售檢票(AFC)、旅客信息(PIS)、防災(zāi)報警(FAS)、SCAnA等專業(yè)提供高可靠性的、冗余的、使用靈活的多種寬、窄帶傳輸通道(包括透明通道)，構(gòu)成傳送語音、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)傳輸網(wǎng)，是保證地鐵運行所必須的信息傳送媒體。
通過對現(xiàn)有傳輸技術(shù)進行比較，對技術(shù)發(fā)展進行展望，對既有業(yè)務(wù)需求進行總結(jié)，尋找適合軌道交通傳輸系統(tǒng)的建設(shè)方式。
1 軌道交通通信傳輸系統(tǒng)組網(wǎng)現(xiàn)狀
從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連等城市，除北京地鐵一號線和環(huán)線外，其余都是九十年代后修建的。眾多地鐵線路，傳輸制式不盡相同，各有優(yōu)缺點，表1列舉一些地鐵項目的傳輸系統(tǒng)現(xiàn)狀。
采用OTN傳輸制式一般組成一個自愈環(huán)，采用SDH傳輸制式組成單個或多個自愈環(huán)，采用ATM傳輸制式組成單環(huán)或多個環(huán)，采用MSTP傳輸制式組成單個或多個自愈環(huán)。一般SDH、MSTP組網(wǎng)方式，環(huán)網(wǎng)節(jié)點最多14個。軌道交通傳輸網(wǎng)選擇的保護方式均為自愈環(huán)保護方式。
2傳輸技術(shù)比較
2.1業(yè)務(wù)承載能力
承載能力包括能否保證業(yè)務(wù)傳輸質(zhì)量要求，能否提供相應(yīng)業(yè)務(wù)接口等方面。
2.1.1OTN
OTN是專為軌道交通開發(fā)的一種傳輸技術(shù)，具有獨特的幀結(jié)構(gòu)，可區(qū)分不同等級速率，并能在同一網(wǎng)絡(luò)中綜合不同的網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議，對實時性業(yè)務(wù)及非實時性業(yè)務(wù)都能提供相應(yīng)承載，實現(xiàn)了從窄帶到寬帶的綜合業(yè)務(wù)傳輸。
OTN傳輸設(shè)備可以直接提供工業(yè)標準的通信協(xié)議接口，如話音(具有2線/4線、模擬/數(shù)字、帶信令/無信令)、El、RS-232/422/423/485、高質(zhì)量音頻(15kHz帶寬)、10/100Mb/5Ethernet、4/16Mb/5TokenRing、標準復合視頻(M-JPEG壓縮算法)等接口，而不需借助接人設(shè)備。
OTN設(shè)備簡單、組網(wǎng)靈活、集中維護方便，國內(nèi)外地鐵工程中應(yīng)用廣泛。其不足是設(shè)備獨家生產(chǎn)，售后服務(wù)對原設(shè)備廠商依賴大，兼容性差，與非OTN網(wǎng)絡(luò)連接能力較弱。
2.1.2ATM
ATM雖然可以承載實時性業(yè)務(wù)中的TDM業(yè)務(wù)，但每一個節(jié)點的延時都要大于SDH傳輸制式，特別是故障時系統(tǒng)切換時間較SDH傳輸制式長(有時甚至以秒計)，所以ATM技術(shù)一般不用于TDM業(yè)務(wù)的承載。另外，ATM沒有低速率接口，需增加接人設(shè)備，設(shè)備價格高且協(xié)議復雜。對于視頻業(yè)務(wù)，由于其具有很高的突發(fā)度，而ATM恰恰能夠很好地支持具有突發(fā)性的可變比特率業(yè)務(wù)，并且其固有的設(shè)計已經(jīng)充分考慮了業(yè)務(wù)QoS問題，因此可以實現(xiàn)承載。
對于非實時性業(yè)務(wù)的傳輸，存在帶寬利用率較低的問題，ATM沒有音頻等低速接口，需設(shè)接入設(shè)備。
2.1.3IP
IP技術(shù)對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的承載有一定的優(yōu)勢，對于傳統(tǒng)TDM業(yè)務(wù)，IP技術(shù)可以承載，但傳送時間和業(yè)務(wù)恢復時間要比SDH長，不是最好的承載技術(shù)。對于接口來說，IP沒有音頻等低速接口，高端設(shè)備一般不提供ZMb/S接口，需增加輔助設(shè)備。
2.1.4SDH及基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(MSTP)
SDH是最適合實時性業(yè)務(wù)中TDM業(yè)務(wù)的承載技術(shù)，但無法解決實時性業(yè)務(wù)中視頻信號和實時性業(yè)務(wù)及非實時性業(yè)務(wù)中以太網(wǎng)的傳輸問題。SDH接口種類單一，僅具有PDH系列標準接口(E1/E3/STM一le)。傳輸窄帶業(yè)務(wù)(話音、數(shù)據(jù)、寬帶音頻)時，需增加接人設(shè)備(PCMD/l設(shè)備);無直接的視頻和LAN接口，需外部增加視頻CODEC和Ethernet路由器;對Ethernet業(yè)務(wù)，一般只提供ZMb/s的傳輸帶寬，存在性能瓶頸;對地鐵/輕軌中的廣播音頻業(yè)務(wù)，僅提供3kHz的傳輸帶寬，難以滿足高保真的廣播效果;一般只提供點對點的通信信道，難以滿足地鐵/輕軌環(huán)境下大量共線式通信信道的要求。
同時SDH只能向用戶提供固定速率的信道，不能動態(tài)分配帶寬，不能進行統(tǒng)計復用，對總線型寬帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)及圖像業(yè)務(wù)的支持困難。
MSTP克服了SDH設(shè)備在地鐵/輕軌應(yīng)用中的一些不足，隨著技術(shù)不斷的發(fā)展成熟，越來越適合軌道交通業(yè)務(wù)的承載，但仍需增加接人設(shè)備。
2.1.5RPR
對于實時性TDM業(yè)務(wù)，RPR技術(shù)雖然定義了協(xié)議，但需在實際中得到進一步驗證。
對于數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，RPR具備絕對的優(yōu)勢，可根據(jù)用戶需求分配帶寬，支持空間復用技術(shù)和統(tǒng)計復用技術(shù)，在網(wǎng)絡(luò)正常運營的情況下，可使帶寬利用率相對SDH網(wǎng)絡(luò)提高3一4倍。RPR還可對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)進行優(yōu)化，有效支持IP的突發(fā)特性。
對于有實時性要求的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，RPR可以提供不同等級的服務(wù)和基于不同等級業(yè)務(wù)的環(huán)保護功能來保障數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的實時性，在保障實時性方面和故障倒換時間(16ms-50ms)上可與SDH技術(shù)媲美，而在帶寬利用率上比SDH傳輸數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)大大提高。特別是它對視頻業(yè)務(wù)的承載，目前數(shù)據(jù)視頻監(jiān)控市場的主流設(shè)備提供商，都將其系統(tǒng)構(gòu)建在基于IP的MPEGZ編碼和壓縮技術(shù)，以及基于IP的視頻數(shù)據(jù)存儲、檢索和訪問控制技術(shù)上，這些系統(tǒng)所采用的攝像頭基本上都可以直接提供MPEGZ編碼及以太網(wǎng)數(shù)據(jù)端口，因此，由RPR技術(shù)來承載視頻監(jiān)控系統(tǒng)，用戶數(shù)據(jù)能繼續(xù)保持以太網(wǎng)幀格式，省略復雜的映射過程，并對用戶分組進行嚴格的服務(wù)質(zhì)量等級分類。提供嚴格的延時和抖動保障機制，視頻圖像清晰、畫面流暢，完全達到高速鐵路/公路監(jiān)控圖像的要求。業(yè)務(wù)接口同SDH、MSTP、ATM、IP一樣，必須借助于接人設(shè)備來提供低速數(shù)據(jù)接口。
2.1.6承載能力
對于實時性業(yè)務(wù)中的TDM業(yè)務(wù)，SDH、OTN能提供非常好的解決方案。對于實時性業(yè)務(wù)中的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，OTN、RPR、ATM承載能力都比較強。對于非實時性業(yè)務(wù)，OTN、IP、RPR都比較適合。對于業(yè)務(wù)接口能力，OTN能力最佳，可以直接提供豐富的通信協(xié)議接口，不需借助接人設(shè)備，其他技術(shù)均需借助輔助設(shè)備。
2.2帶寬利用率
OTN:開銷
ATM:開銷約為12.8%，帶寬利用率低。
IP:開銷與所傳數(shù)據(jù)包大小密切相關(guān)，不是很固定，帶寬利用率比較高。
SDH:開銷占3.7%，但由于其需預留保護帶寬，帶寬利用率較低。
RPR:開銷占3.7%，同時采用統(tǒng)計空間復用技術(shù)，使帶寬利用率大大提高。
2.3環(huán)網(wǎng)保護能力、可靠性
OTN:采用雙環(huán)設(shè)計網(wǎng)絡(luò)，具有自愈保護功能，并且保護倒換時間小于50ms。
ATM:主要進行VC保護。
IP:可以做路由保護，保護時間與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及協(xié)議選擇有關(guān)，一般以秒計。
SDH及MSTP:網(wǎng)絡(luò)具有強大的保護恢復能力，并且保護倒換時間小于50ms。
RPR:網(wǎng)絡(luò)具有強大的保護恢復能力，并且保護倒換時間小于50ms。
2.4成熟度及發(fā)展前景
OTN:在軌道交通領(lǐng)域已得到較多運用，做為西門子的專利技術(shù)比較成熟，在專網(wǎng)需求方面能夠予以專屬研發(fā)和更新，發(fā)展速度較快。
ATM:技術(shù)、設(shè)備復雜，隨著IP技術(shù)的發(fā)展，IP質(zhì)量保證問題的解決，對ATM技術(shù)應(yīng)用帶來較大沖擊，其發(fā)展前景不好。
IP:技術(shù)相對成熟，是目前通信業(yè)研究熱點，有極好的發(fā)展前景。
SDH及MSTP:SDH技術(shù)很成熟，有著廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ);MSTP是在SDH基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，目前還在不斷完善，功能越來越強。
RPR:目前還未得到較大規(guī)模的應(yīng)用，需在實踐中進行驗證，但其技術(shù)先進，發(fā)展前景好。
2.5價格
OTN設(shè)備價格相對較高，隨著市場競爭在逐漸下降;ATM技術(shù)復雜，生產(chǎn)廠家不多，設(shè)備價格偏高;IP、SDH生產(chǎn)廠家眾多，應(yīng)用廣泛，價格較低;基于二層交換的MSTP生產(chǎn)廠家多，技術(shù)成熟，價格較低;內(nèi)嵌RPR的MSTP由于是新技術(shù)，價格較高，但應(yīng)用前景較好;價格可能在將來會有所下降。
3小結(jié)
OTN就技術(shù)角度比較適合軌道交通傳輸網(wǎng)，雖然互聯(lián)互通能力相對較弱，但在業(yè)務(wù)接口層面互聯(lián)的前提下可以滿足互聯(lián)需求，隨著市場競爭價格也趨于合理，可以作為軌道交通傳輸網(wǎng)組網(wǎng)的一種選擇。
IP技術(shù)在業(yè)務(wù)質(zhì)量保證方面對軌道交通數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的承載越來越合適，但對TDM業(yè)務(wù)的支持仍是弱項，因此應(yīng)與其他技術(shù)聯(lián)合組網(wǎng)。
RPR技術(shù)的發(fā)展與標準化，對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的承載提供了越來越完善的平臺，但對TDM業(yè)務(wù)的支持效果不理想，網(wǎng)絡(luò)管理缺少SDH的端到端性能監(jiān)視和配置手段。與IP相似，可專門解決數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，適合與其他技術(shù)聯(lián)合組網(wǎng)。
MSTP對各種數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，尤其是帶寬需求大、傳送質(zhì)量要求高的視頻業(yè)務(wù)，能提供較佳的解決方案。近年來MSTP技術(shù)在軌道交通中得以廣泛應(yīng)用，成為主流解決方案之一。
綜上所述，傳輸網(wǎng)技術(shù)選擇不應(yīng)該是單一的，只要符合軌道交通傳輸技術(shù)發(fā)展方向都在可選擇范圍內(nèi)，這樣有利于降低成本。
軌道交通傳輸網(wǎng)制式上的選擇可以是一個制式獨立組網(wǎng)，也可以是多種制式混和組網(wǎng)，應(yīng)根據(jù)具體線路、具體情況及當時的技術(shù)發(fā)展來確定。一個制式單獨組網(wǎng)可以選擇OTN，也可以選擇MSTP。目前MSTP技術(shù)對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)解決還存在一定局限性，可以采用MSTP與RPR或IP混合組網(wǎng)，由MSTP承載語音業(yè)務(wù)及低速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，RPR或IP來承載視頻和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。
無論選擇什么制式組網(wǎng)，所選擇的設(shè)備均應(yīng)是在該制式下相對成熟的、可靠的、先進的，冗余配置，并且便于運維。
參考文獻
1北京市發(fā)展和改革委員會.《北京市“十一五”軌道交通建設(shè)及運營管理規(guī)劃》(第四次修改)〔M〕.2005.
2北京市交通委員會《北京交通發(fā)展綱要(2004一2020)》(M〕.2004.
3韋樂平.光同步數(shù)字傳輸網(wǎng)〔M〕.北京:人民郵電出版社，1993.
闖紅燈的認定標準：
如果車輛在紅燈時只是剛剛越過停止線，但立即停住了，這種闖紅燈不會進行處罰，要是過線后還有明顯的位置移動，就要被處罰。電子眼拍攝闖紅燈的3張照片為：車輛駛過停止線，隨后兩張是車輛駛到路口中間以及到達對面路口。
只有當這3張照片齊備時，才會被認定為闖紅燈，在新規(guī)中扣6分。
中國“新交規(guī)”中最引人關(guān)注的，是嚴格規(guī)定“闖黃燈”違規(guī)。其實，嚴管“搶黃燈”，在其他國家的交通規(guī)則中比較多見。例如法國、澳大利亞、日本的“交通法規(guī)”均對闖黃燈的懲處情況作出了或扣分或罰款的明確規(guī)定。不避讓行人扣分罰款等細則，也能在其他各國的交通規(guī)則中找到先例。在日本，就連雨后駕車將泥水濺到行人身上，都有可能被罰款。
德國：50米之外看到黃燈，要剎車
德國一向以法律完備、嚴謹有序著稱于世。黃燈亮時，司機應(yīng)根據(jù)到路口的距離以及車速進行判斷，是剎車還是加速通過。德國的交通法規(guī)專家恩斯特?鮑爾擔心，司機在黃燈亮時急剎車會造成更多的交通事故。關(guān)于黃燈亮時車輛是否應(yīng)該繼續(xù)通過，德國早在1959年就進行過討論。
鮑爾認為，黃燈亮時是否要通過還是一個數(shù)學問題。德國的公路被分為聯(lián)邦級、州級和鄉(xiāng)鎮(zhèn)級三等，對不同的路段規(guī)定有不同的車速限制。通常對聯(lián)邦公路規(guī)定的最高車速為100公里/小時，市區(qū)內(nèi)僅為50公里/小時，因此，如果汽車以時速50公里行駛，看到黃燈的反應(yīng)時間加上制動時間，汽車停下來需要50米的距離。
所以，如果汽車在路口50米之外看到黃燈，則要剎車；如果在50米之內(nèi)，則需加速通過。這也是德國駕校通行的教法。德國兩家地方法院對因黃燈造成交通事故的判決表明，只有在剎車不影響后車的情況下黃燈才意味著“停車”，如果可能對后車造成事故，則要“加速通過”。
泰國：“搶黃燈”等同“闖紅燈”，罰款300泰銖
泰國在4年前對交規(guī)進行了修改，明確規(guī)定“搶黃燈”等同于闖紅燈，罰款300泰銖（約合62元人民幣）。以前泰國司機也把黃燈視為警示信號，“搶黃燈”并不違規(guī)，所以不少司機看到黃燈亮時就加速通過。十字路口上每個方向都有一條粗的實心白線，在司機看到黃燈亮時，應(yīng)該逐漸減速，停在線后。如果車輛在黃燈亮起后越過該線故意“搶黃燈”，那么等同于“闖紅燈”。如果黃燈亮起時，車輛已經(jīng)越過實心白線，則可繼續(xù)通行。
泰國國家警察總署發(fā)言人比亞少將表示，出臺嚴禁“搶黃燈”的交規(guī)主要出于兩個目的：一是防止車輛加速通過造成交通事故；二是防止車輛堵在十字路口，影響其他方向車輛的通行。比亞說：“制定合理的交規(guī)細則、設(shè)置齊備的交通設(shè)施都是為確保車輛和行人的安全?！?/p>
日本：形成交通自覺，杜絕“搶黃燈”
日本駕校的教材明確規(guī)定，黃燈與紅燈一樣，都要停車。如果遇到雨雪、道路結(jié)冰天氣或緊急剎車會導致追尾等特殊情況時，車輛可以在黃燈亮時通過。設(shè)置黃燈的初衷就是“緩沖”，這既可保證司機和乘客的安全，還可以減少不必要的堵車。在日本交規(guī)中，闖閃爍的黃燈或綠燈，普通車輛將被罰款7000日元，扣2分。
日本由于國土狹小，汽車眾多，交通事故不斷。因此，交通法規(guī)甚為嚴格，超速行車三次者，就判刑4個月，更不用說嚴重事故的肇事者了。日本的市原監(jiān)獄于1966年日本交通意外死亡率劇增時設(shè)立，拘留的不是嚴重罪犯，而是不負責任的危險駕駛者。
比利時：“搶黃燈”造成事故，保險公司不理賠
比利時的《交通處罰條例》規(guī)定，“搶黃燈”一次罰款100歐元。如果因“搶黃燈”造成交通事故，司機還要接受司法處理。在此過程中造成的損失，保險公司不予理賠，汽車保險協(xié)議自動作廢?！白孕熊囃鯂焙商m的情況和比利時相似，在阿姆斯特丹、海牙等地的馬路上，往往是電車、自行車與機動車道交叉并行。路口的黃燈時間在4秒左右，也有出租車在黃燈時“鉆空子”加速通過，但幾率極小。而且，不管是綠燈還是黃燈，只要有行人從機動車前通過，絕對是行人優(yōu)先。
一位比利時朋友說：“不搶燈、要限速，這是每個成年人都應(yīng)有的基本素質(zhì)，是要自覺照做的。為什么要‘搶黃燈’，就差那1秒？怎么能如此輕視生命？”位于布魯塞爾市中心附近的邦探普思駕校資深教練多米尼克說：“保證司機和行人的安全，靠的不是交通燈，而是人人嚴格遵守并絕對執(zhí)行交規(guī)的良好習慣?！?/p>
韓國：“搶黃燈”，司機被扣15分
韓國交規(guī)規(guī)定，車輛通過停止線后黃燈才亮的，將不被罰款和扣分；但如果司機在通過停止線前黃燈已經(jīng)亮起，則必須剎車。司機在黃燈亮時強行通過的，小轎車將被處以6萬韓元（約合350元人民幣）的罰款，中巴車將被處以7萬韓元（約合410元人民幣）的罰款，司機被扣15分。司機累計扣分超過40分的將被吊銷駕照40天。
據(jù)韓國首爾地方警察廳工作人員介紹，在十字路口違反信號燈導致的交通事故較為嚴重，韓國民眾對處罰“搶黃燈”行為表示認同。自從韓國在主要十字路口安裝監(jiān)控攝像頭后，違反信號燈的行為大幅減少。韓國大部分司機和行人都嚴格遵守交通規(guī)則，司機在駕車時注意互相禮讓。盡管在道路上很少看到有專門的警察執(zhí)勤，但道路交通井然有序。
俄羅斯：等黃燈，車身越過停止線也要被罰款
俄羅斯交規(guī)規(guī)定，黃燈與紅燈一樣均屬禁行標志，汽車在黃燈亮時必須停車，否則將被罰款1000盧布（約合200元人民幣）。汽車在路口等黃燈時，車身越過停止線也要被罰款。但遇到在必須急剎車才能停車的情況下，汽車可以在黃燈亮時通過。
在實際操作中，由于首都莫斯科很多路口都未安裝監(jiān)控攝像頭，同時交警也無法做到實時監(jiān)控，所以莫斯科的“搶黃燈”現(xiàn)象比較普遍，很多人在“搶黃燈”后并未被罰款或扣分，這也讓一些司機存有僥幸心理。民眾呼吁交管部門采取切實措施保證行人安全。
莫斯科一家駕校的教練阿利耶夫認為，黃燈禁行很有必要，因為很多司機在黃燈亮時突然加速，很容易造成交通事故。
（摘編自人民網(wǎng)、網(wǎng)易）
延伸閱讀
各國趣味交規(guī)
印度，大聲“讀交規(guī)”
印度一些城市的堵車現(xiàn)象是全世界聞名的，交通違章現(xiàn)象讓當?shù)鼐旆浅ｎ^疼。2005年警察們想出了一個特別的辦法。如果司機違章了，警察把他叫到一邊，不用吊銷駕照，不用繳納高額罰金，警察只是拿出印有交通法規(guī)的兩頁紙，讓違章司機在眾人面前大聲朗讀。念完了，還要簽上自己的大名，保證下次不會再犯錯。
土耳其，隨車必帶千斤頂
土耳其是一個嚴謹?shù)膰?，如果想在土耳其開車就必須攜帶急救工具：反光三角路標、急救箱、備用輪胎、千斤頂和滅火器，因為在馬路上隨時會被交警截停檢查，而以上這些都是必查項目。如果被交警發(fā)現(xiàn)沒帶這些東西的話，就會吃到35美元的罰單。
南非，行車必須讓鴕鳥
南非的交通法規(guī)規(guī)定，在公路上行駛的車輛必須給過街的牧人和牛、馬、驢、騾子、羊、豬和鴕鳥等動物讓路。雖然很多人對于這條規(guī)則不屑一顧，但是如果在牧人請求或示意的情況下不停車，司機會被處以高達535美元的罰款。這個處罰力度對于當?shù)夭桓叩氖杖胨絹碚f，相信沒有多少人會故意違反。
德國，進城必備“靜電貼”
2010年1月，德國正式實施汽車排放法規(guī)規(guī)定，機動車只要進入柏林、慕尼黑、科隆和其他30多個德國城市市中心，就必須粘貼車窗靜電貼（每片價值7.5美元至30美元），此規(guī)定對于過境的外國車輛也不例外，違規(guī)者將被罰60美元。
英國，酒駕吊銷駕照109年
“以民為本”和“以人為本”在制度設(shè)計上的區(qū)別――結(jié)合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設(shè)中
中央提出以人為本之后，引起了人們強烈的關(guān)注。這是一種歷史進步。但在理論界和社會上也存在著這樣或那樣一些需鄭重申明-文秘站網(wǎng)本資料權(quán)屬文秘站網(wǎng)，放上鼠標按照提示查看文秘站網(wǎng)更多資料為本文原創(chuàng)網(wǎng)站要澄清的認識。有人認為，現(xiàn)在我國經(jīng)濟發(fā)展水準還不是很高，提出以人為本有點為時過早；有人指出，以人為本具有人本主義的嫌疑；有人強調(diào)，以人為本就是以民為本的同義語，最好用以民為本代替以人為本。
一、什么是“以民為本”。
“以民為本”或者說“民本”思想，在不同歷史時代是有不同含義的。在封建社會中，“以民為本”即“民本”，這里的“民”是與“君”相對的，有時“民”則是與“官”相對的。封建社會開明人士所說的“以民為本”，沒有超出維護君權(quán)統(tǒng)治的范圍。在現(xiàn)代社會中，使用“以民為本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含義的。我們目前的社會主義中所說的“民”一般也是與“官”相對的。所謂“民”就是人民群眾，而“以民為本”或者“民本位”這樣的表述是要說明，在我國社會中干部要以人民群眾的利益為根本，以這樣的原則來正確處理干部與群眾的關(guān)系。這里說是“民”，并不是指全體社會成員，而是指社會成員中的“人民”這一部分人。在目前我國社會中，并不是任何人都可以稱之為“人民”的。一個人能不能稱之為“人民”的一分子，這在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我國社會中，“以民為本”與“以人為本”這兩個提法也是有明顯區(qū)別的。
二、什么是“以人為本”。
“以人為本”中的“人”應(yīng)包括：類存在意義上的人、社會群體意義上的人、具有獨立人格和個性的個人以及一切中國特色社會主義事業(yè)的建設(shè)者和勞動者。以人為本中的“本”，主要有三層含義：第一，相對于人對人的依賴、人對物的依賴而言，它把人當作主體。在今天我國的現(xiàn)實生活中，存在著人的依賴和物的依賴現(xiàn)象。所謂人的依賴，就是人對狹隘的“人情關(guān)系”和權(quán)力意志的依賴，人喪失其獨立人格，成為依附性的人。物的依賴，就是人對金錢、物質(zhì)財富和交換關(guān)系的依賴，人成為物的奴隸，成為只為物而存在的人，見物不見人。這兩種人的存在方式阻礙人的健康發(fā)展，也對社會發(fā)展產(chǎn)生著消極影響。社會發(fā)展的必然性要求我們必須進一步突出人的主體地位，強調(diào)人鄭重申明-本文來自文秘站網(wǎng)本資料權(quán)屬文秘站網(wǎng)，放上鼠標按照提示查看文秘站網(wǎng)更多資料的主體性。當然，這里的主體，既是權(quán)利的主體，又是責任的主體。第二，相對于人被邊緣化而言，它把人看作一切事物的前提、最終的本質(zhì)和根據(jù)。在我國現(xiàn)實生活中，存在著人被邊緣化的傾向，許多人分析、思考和解決問題，缺乏人的意識、人的觀念和人的維度。其實，人是一切活動的主體和承擔者，又是一切事物的最終根據(jù)和本質(zhì)。社會的發(fā)展，內(nèi)在地要求明確把人理解為一切事物的根本和本質(zhì)。第三，相對于把人作為手段而言，它把人作為目的。過去我們往往較多地關(guān)注人以外的世界，而對人本身的世界關(guān)注不夠，認為人總是為人之外的某種東西而存在，而不是為自己而存在。社會發(fā)展進一步要求關(guān)注人的生活世界，關(guān)注人本身的生存和發(fā)展的命運。
所謂“以人為本”的本來意義就是以人為根本，就是以人為中心，因為人是整個社會、整個國家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是國家、社會”（馬克思語）。今天強調(diào)“以人為本”的理念，就是要求人們更加充分認識到，在社會主義社會中，保護人的生命，保障人的幸福，促進人的發(fā)展，無論是對于國家還是對于政黨來說，都是第一位的任務(wù)?！耙匀藶楸尽?，從其近代形成以來，本身一直包含著這樣一個實質(zhì)性內(nèi)容，即不能把人僅僅看作是工具，更重要的是必須把人本身看作目的。尊重人的人格尊嚴，在任何場合中，都要把人作為人來對待。堅持“以人為本”的理念，從“尊重人”這個最基本的要求做起，對于提高我國社會的文明水平具有深遠意義。
三、“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計上的區(qū)別。
（一）“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計上的區(qū)別是反映的主體的內(nèi)涵不同?！叭恕焙汀懊瘛边@兩個概念，“民”是人相對的、特殊的概念。作為一種社會主體，它是特指的，或者說“民”是整個社會中的一大部分人。而“人”是個普遍性的概念，它是指任何一個現(xiàn)實的、有自然生命的、從事著實際活動的個人。這就是說，“以人為本”中的“人”沒有社會身份、不分社會等級，沒有“官”“民”區(qū)別，所以，“以人為本”理念中“人”這個主體，是指任何一個人而言的，是所有的人，它比“以民為本”更具包容性，外延更寬。
（二）“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計上的區(qū)別是理論基礎(chǔ)不同?！耙匀藶楸尽笔且匀巳似降鹊奈ㄎ锸酚^為基礎(chǔ)，它是唯物史觀的一種價值取向?！耙悦駷楸尽笔且浴熬龣?quán)神授”思想為其理論基礎(chǔ)。現(xiàn)在提出并堅持“以人為本”從根本上擺脫了歷史局限性，對于反對特權(quán)意識、建設(shè)社會主義民主政治，是極為重要的。
（三）“以人為本”與“以民為本”在制度設(shè)計上的區(qū)別是出發(fā)點不同。“以人為本”包含著對個人價值的尊重，它意味著對任何個人的合法權(quán)利都應(yīng)給予合理的尊重；也意味著對人的活動所面臨的對象，都應(yīng)注入人性化的理念?！耙悦駷楸尽本S持嚴格的封建等級秩序，發(fā)展“民”的群體性，限制“民”的個性的道路，并以此為“民”建立生活原則和行為規(guī)范。
下面結(jié)合結(jié)合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設(shè)中。
今年5月1日起，首部《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施。連日來，全國許多城市都舉辦了豐富多彩的宣傳活動。這部法律充分體現(xiàn)了以人為本、與民方便的原則，與每一個行人、駕駛員和家庭都有著密切的關(guān)系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執(zhí)法人的懲戒。
《道路交通安全法》明確規(guī)定，“機動車行經(jīng)人行橫道，應(yīng)當減速行駛。遇行人通過人行橫道，應(yīng)當停車讓行；機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路上，遇行人橫過道路，應(yīng)當避讓。”這些規(guī)定否定了“撞了白撞”，體現(xiàn)了對行人的充分尊重，與國際上通行的規(guī)定一致，是一個重大的進步。同時，為了敦促行人和非機動車駕駛?cè)烁玫刈袷亟煌ǚㄒ?guī)，《道路交通安全法》大幅提高了相關(guān)處罰標準。
為體現(xiàn) 對生命的尊重，《道路交通安全法》規(guī)定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，并設(shè)立道路交通事故社會救助基金?；饘⒂糜趽尵溶嚨溨械膫?。如果機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人發(fā)生交通事故，由機動車一方承擔責任。有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，且機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這些條文都充分體現(xiàn)了對行人和非機動車駕駛?cè)诉@一交通弱勢群體合法權(quán)益的保護。
為了保障機動車駕駛?cè)撕统丝偷纳踩?，《道路交通安全法》?guī)定，高速公路行駛的汽車駕乘人必須系安全帶，否則罰款二百。守法的駕駛?cè)藢⑹艿姜剟睢Ｒ荒陜?nèi)沒有違章，無累計積分的司機，可以延長機動車駕駛證，也就是駕照的審驗期。
這部法律對違章駕駛員的處理，也體現(xiàn)出了“以人為本”，駕駛員在現(xiàn)場的，按規(guī)定處罰，不得拖車。拖車不得向當事人收取費用。如果拖車不當造成損壞，還要依法賠償。
北京青年報在評論新交通法行人通行為先這一原則時是這樣寫的：“《安全法》第四十七條規(guī)定：‘機動車行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當停車讓行。機動車行經(jīng)沒有交通信號的道路時，遇有行人橫過道路，應(yīng)當避讓。’這是以人為本思想的重要立法體現(xiàn)。對行人在人行橫道以及沒有交通信號的情況下賦予優(yōu)先通行權(quán)，主要是考慮行人是道路交通的重要參與者，在我國人口眾多，城市人口高度密集，目前大多城市還是以混合交通為主的交通現(xiàn)狀下，行人作為弱勢群體相對于機動車來講，沒有相應(yīng)的保護設(shè)備和防護措施，一旦發(fā)生事故，行人的生命和健康安全將受到巨大威脅。從立法本意的角度來講，相對于機動車的通行權(quán)，人的生命權(quán)、健康權(quán)則是更為重要的?！逼鋵崳匾氖菍ι腿烁竦淖鹬?。
北京市在制定新交通法實施細則時召開了首次立法聽證會，其意義深遠，它標志著北京在健全民主制度、豐富民主形式、擴大政治參與、保證立法更好地體現(xiàn)人民的意志方面，又上了一個新臺階。
對新交通法中大多數(shù)的規(guī)定是應(yīng)該得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76條，即有關(guān)機動車和非機動車、行人方面的規(guī)定，還是引起了很大的爭議。既然這次立法堅持“以人為本”的立法宗旨，為何還有如此之大的爭議？我想，以人為本的理念是積極的，是應(yīng)該提倡的，但新交通法在這方面的處罰和責任判定，令車主們牢騷滿腹。我們不應(yīng)該以此來全面否定新交通法。但是，嚴格約束機動車不應(yīng)該等于放任行人和非機動車，否則，交通法就真的成為機動車法了。從這個意義上講，新交通法的實施還應(yīng)有相應(yīng)的宣傳、教育相輔。
一是加強學習、教育，不斷提高各類人員的交通意識和綜合素質(zhì)，特別是提高行人和非機動車人員的交通意識，加強遵守交通規(guī)則的自覺性。目前，在我國只有司機學習交通規(guī)則，而行人、非機動車均不用學習，以至于他們成為交通法盲，經(jīng)常違反交規(guī)。
二是建立真正的第三者責任強制保險。目前，保險公司實行“商業(yè)三者險”，即機動車有過錯才賠償，導致保險賠償矛盾重重。